Безопасность "Первые в СНГ правила крепления грузов введены в действие в Беларуси"


 

«Правила безопасного размещения и крепления грузов в кузове автомобильного транспортного средства» в Беларуси разработаны в соответствии с Программой развития международных перевозок пассажиров и грузов на 2003-2008 гг. Разработчики – научно-технический отдел Минтранса, БАМАП и БелНИИТ «Транстехника». О новых правилах, утверждённых постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, рассказывает заведующий отделом автомеханики Белорусского научно-исследовательского института транспорта «Транстехника» Александр Анатольевич Алешко.

 

 

- Что определило необходимость введения правил крепления грузов?

- Ранее, согласно действовавшим до настоящего времени правилам, груз не рассматривался в качестве источника опасности при движении автомобиля. В качестве такового рассматривался исключительно автомобиль. Что бы ни случилось с ним, например, если выпадал груз, который при этом мог и кабину смять, и на другие автомобили упасть, считалось, что виноват водитель, что это он не справился с управлением либо резко затормозил.

При этом никому не приходило в голову обратить внимание на крепление груза. Такие происшествия случаются постоянно, влекут за собой гибель, травмы людей и порчу имущества. По данным УГАИ МВД, ежегодно из-за смещения груза в кузове автомобиля на территории Республики Беларусь гибнут один – два человека и около пяти получают ранения.

До сих пор на территории стран СНГ ни в правилах, ни в инструкциях не содержалось указаний на то, как правильно крепить груз для того, чтобы предотвратить его выпадение.

В странах Евросоюза такие правила существуют. Поэтому при создании наших правил мы использовали в качестве примера английские и немецкие документы такого рода. Уже в последнее время в Европе приняты общеевропейские стандарты, которые имеют обозначение EN 12195. Эта система стандартов указывает силы, действующие на груз, предлагает методы расчёта и регламентирует использование способов и средств крепления груза при перевозке. Ещё два общеевропейских стандарта – 12640 и 12642 – устанавливают требования к прочности бортов автомобиля, методам их испытаний и прочности крепёжных элементов кузова.

Смысл установленных в правилах требований в том, что груз должен быть закреплён так, чтобы силы, действующие на груз при его перевозке, были сведены к нулю и чтобы груз оставался неподвижен по отношению к автомобилю.

Этого можно достичь, если, например, прижать груз к автомобилю с таким усилием, чтобы не позволить воздействующим на него силам сдвинуть его с места. Другими способами крепления груза являются блокировка с помощью упоров в борта кузова или использование растяжек.

Кроме этого, в правилах приводятся формулы расчёта необходимого количества крепёжных средств, в зависимости от массы груза, коэффициентов трения материалов. Расчёты позволяют определить, в случае использования, например, ремней, сколько их понадобится на конкретный груз с определённой массой.

Необходимо учитывать также то, что динамическая прочность переднего борта кузова должна обеспечить восприятие нагрузки, составляющей 40 % от грузоподъёмности автомобиля. Поэтому при использовании блокировки между грузом и передним бортом необходимо дополнительно прижать груз. Подобные нюансы учитываются и при использовании упора в боковые и задний борта.

 

Смещение груза при перевозке нередко приводит к самым тяжелым последствиям

 

Анатолий Шмелёв, в прошлом глава представительства финской сюрвейерской компании «Ларс Крогиус» в Минске, был одним из инициаторов создания правил и в качестве консультанта принимал непосредственное участие в их разработке. Сейчас Анатолий Васильевич возглавляет московский филиал сюрвейерской компании «VAARA & PARTNERS» и, по мнению многих, его энергии хватит и на то, чтобы убедить в необходимости принятия подобного закона и в России

 

- Кто принимал участие в создании правил и какие конкретные аналоги при этом использовались?

- Подготовка к работе над созданием правил началась в конце 2004 года. Анализировались дорожно-транспортные происшествия, причиной которых стало недостаточное закрепление груза, изучались различные зарубежные нормативные документы, касающиеся данной проблемы.

Этот первоначальный период изучения имеющегося опыта был самым трудным. Когда мы пытались разыскать информацию на русском языке в Интернете, всё, что могли предложить поисковые системы, сводилось к рекомендации обращаться в Беларусь.

Конкретную помощь в розыске информации оказало белорусское представительство сюрвейерской компании «Ларс Крогиус». В частности, на первоначальном этапе помог бывший руководитель её белорусского представительства Анатолий Шмелёв. Были получены тексты европейских правил, среди них английские «Свод норм и правил. Безопасность грузов на транспортных средствах», немецкие «Директивы по упаковке груза на транспортных единицах при перевозке всеми видами транспорта по воде и суше».

Позднее БелГИЭ помог приобрести европейские стандарты EN12195 «Предохранительные устройства для грузов на дорожных автомобилях. Безопасность», а также EN12640:2001 «Безопасность погрузки на дорожно-транспортных средствах. Точки крепления на грузовых автомобилях. Минимальные требования и испытания» и EN12642:2002 «Безопасность погрузки на дорожно-транспортных средствах. Кузова грузовых автомобилей. Минимальные требования». Благодаря этому наши правила согласованы с действующими в Европе требованиями и стандартами.

- Можно ли сказать, что возникновение в Беларуси развитого страхового бизнеса, для которого такие правила имеют существенное значение, также способствовало созданию этих правил?

- Способствовало и это обстоятельство, и то, что на территории стран Евросоюза всё чаще стали происходить инциденты, в результате которых машины наших перевозчиков оказывались на штрафных площадках из-за неправильного крепления грузов. На территории Германии, например, за этим следит полиция и периодически проводит соответствующие проверки на дорогах. Наших перевозчиков после таких проверок либо заставляли дополнительно крепить грузы на месте, либо запрещали им ехать дальше.

…Например, так…

 

Из-за ненадлежащего крепления картон лишь сместился в кузове. Но могло быть и  хуже…

 

- Какие изменения правила претерпели в процессе согласования?

- Первоначальная их версия состояла примерно из 75 страниц, а после юридической экспертизы, согласования в Минпроме, МВД, Белстандарте и «Белгосстрахе» официальную регистрацию получил вариант, состоящий всего из 48 страниц.

Сейчас в правилах четыре главы и объёмное иллюстрированное приложение, фактически являющееся наглядным пособием.
Первая глава «Общие положения» определяет обязанности сторон в процессе крепления груза и его перевозке. Так, обязанность по креплению груза возлагается на грузоотправителя, если иное не установлено договором перевозки. Здесь же приведены обязанности водителя.

Вторая глава содержит требования к техническому состоянию автомобильного транспортного средства. Они разработаны в соответствии с требованиями стандарта EN12640:2001, которым определено минимальное количество точек крепления груза с указанием предельной нагрузки на крепёжные приспособления, и стандартом EN12642:2002, устанавливающим динамическую прочность бортов кузова. Приводятся методы их испытаний.

Третья глава устанавливает требования к размещению грузов. В общих требованиях приведены рекомендуемые схемы размещения грузов, имеющих форму параллелепипеда, цилиндра, штучных тяжёлых грузов и длинномерных габаритных. Устанавливается значение допустимых внутренних зазоров и зазоров между частями груза.

Наиболее значимой является четвёртая глава правил. При изложении общих требований к креплению грузов приняты значения сил, действующих на груз в процессе движения автомобиля (согласно стандарту EN12195 – 1). Так, при резком торможении сила, действующая на груз в направлении вперёд, равна 0,8 веса груза (то есть сила системы крепления груза должна компенсировать силу, равную не менее 0,8 веса груза в направлении вперёд) и 0,5 веса груза в обратном направлении и в стороны (влево, вправо). Рассмотрены средства крепления грузов (EN12195 – 2, EN12195 – 3, EN12195 – 4) и способы крепления (блокировка, прижатие к платформе, крепление растяжками). Приводятся формулы расчёта достаточности крепления с определением количества крепёжных средств. Рассмотрены конкретные примеры расчёта крепления груза всеми приведёнными в правилах способами. Указаны коэффициенты ускорения, действующие на груз, при перевозке его автомобильным транспортом, а также при перевозке автомобиля с грузом железнодорожным и морским транспортом.

8 декабря постановление Министерства транспорта и коммуникаций «Об утверждении Правил безопасного размещения и крепления грузов в кузове автомобильного транспортного средства» было официально зарегистрировано Минюстом. Кстати, в процессе их обсуждения было определено, что их действие будет распространяться не только на белорусских, но и на иностранных перевозчиков, въехавших на территорию Беларуси.

- На какие положения правил следует обратить внимание водителям, специалистам и руководителям транспортных предприятий в первую очередь?

- Конкретные обязанности водителя изложены в первой главе. Перед выездом ему следует пройти предрейсовый инструктаж, в котором, помимо ПДД, правил охраны труда и т. д., должны быть оговорены требования по размещению и креплению груза. Водителю необходимо проверить состояние кузова, при погрузке – посредством внешнего осмотра укладку и надёжность крепления груза (их надо периодически контролировать путём внешнего осмотра и во время движения). В случае обнаружения несоответствия водитель обязан потребовать от ответственного за погрузку лица устранить это несоответствие, вплоть до отказа от принятия груза.

В соответствии с действующими сейчас Правилами дорожного движения, с момента начала движения всю ответственность за груз берёт на себя водитель. Если в договоре на перевозку не указано отдельно, кто отвечает за погрузку, ответственность за правильность размещения и крепления груза несёт грузоотправитель. Это означает, что грузоотправитель должен загрузить и должным образом закрепить свой груз, а водитель либо представитель перевозчика – проконтролировать выполнение этой операции.

- То есть с появлением новых правил у перевозчика никаких новых обязанностей не возникает?

- Не совсем. Он, как и раньше, должен лишь контролировать крепление груза, но сейчас для этого он также должен знать требования правил и контролировать их выполнение. Только тогда, когда крепление груза отдельно оговаривается в качестве обязанности перевозчика в тексте договора, водитель выполняет крепление груза сам и несёт за это полную ответственность.

Как уже было сказано, обязанность проверить, как закреплён груз, существовала у водителя и раньше, однако отсутствовали критерии, по которым он мог это сделать, не были прописаны конкретные способы крепления. Теперь водителю или представителю перевозчика будет достаточно свериться с правилами.

- Станет ли знание правил необходимой составляющей квалификации водителя, специалиста и руководителя транспортного предприятия?

- В самих правилах, естественно, об этом ничего не сказано, однако некоторые главы (например, содержащая формулы расчёта креплений) достаточно сложны и, не исключено, потребуют отдельного изучения. Вероятно, в дальнейшем потребуется выпустить специальные методические пособия и организовать обучение по этому вопросу.

- Будет ли выполнение правил основанием для проведения контроля транспортных средств на дорогах, и какая служба будет уполномочена его проводить?

- Дело в том, что именно этот вопрос находится, по мнению Минюста, вне нашей компетенции. Но после вступления Правил в силу они имеют статус нормативного документа, а значит, какой-либо из существующих служб будет поручено контролировать их выполнение.

- Кого ещё затронет введение новых Правил?

- Значительная ответственность будет возложена на грузоотправителя. Теперь каждому предприятию, у которого появится необходимость что-нибудь перевезти, понадобится специалист, знающий, как правильно рассчитать и выполнить крепление груза.

В соответствии с белорусским законодательством, в технических условиях на любую изготавливаемую предприятием продукцию должны быть указаны в качестве отдельного раздела требования к транспортированию и хранению. Сейчас положения этого раздела ТУ имеют общий характер. Кроме того, введение правил затронет отечественного производителя автомобильной техники. В соответствии с упомянутыми выше и учтёнными в белорусских правилах крепления грузов европейскими стандартами вводятся нормы допустимой прочности бортов транспортного средства. Например, динамическая прочность переднего борта должна обеспечить восприятие нагрузки, составляющей 40 % от грузоподъёмности, но не более 5 т; заднего борта – 25 %, но не более 3,1 т; боковых бортов – 30 %.

Если за рубежом соответствие этим требованиям закладывается ещё при проектировании и изготовлении грузовиков, то специалисты Минского автомобильного завода на этапе разработки правил говорили мне, что приступят к внедрению этих и других требований (например, конструктивно предусмотренных крепёжных элементов в кузове автомобиля) только после того, как правила крепления грузов будут официально приняты.

В этом отношении следует ещё добавить, что в разработанных правилах предусмотрены методы испытаний на устойчивость бортов кузова.

Надеемся, что в более широком смысле эти нормативы затронут всех участников дорожного движения, повысится сохранность грузов и безопасность движения на дорогах.

Только бы контроль не стал ещё одним барьером…

Олег Пушкин, заместитель директора Департамента организации
международных перевозок и экономического прогнозирования Ассоциации международных автоперевозчиков (БАМАП):

- Принятие Правил крепления грузов предусматривалось Программой развития перевозок грузов и пассажиров на 2003-2008 годы, и их необходимость была обусловлена, в первую очередь, обеспечением безопасности дорожного движения, жизни и здоровья людей, сохранности перевозимых грузов. На территории стран, входящих в Евросоюз, такие правила действуют давно, и наши перевозчики сталкивались и продолжают сталкиваться с проблемами, связанными с креплением и размещением груза. Эти проблемы иногда влекут значительные штрафы.

В то же время мы опасались появления дополнительных барьеров на пути международных перевозок, осуществляемых как белорусскими, так и транзитными иностранными перевозчиками. В качестве образца для белорусских правил крепления грузов были использованы правила, действующие в настоящее время в пределах Евросоюза. Так что они полностью соответствуют европейским стандартам.

Однако для того, чтобы новые правила не превратились в барьер на пути перевозок, недостаточно принять их и ввести в действие, наладив контроль за их исполнением. Нам кажется, что ещё до вступления их в силу специалистами Минтранса должны быть организованы семинары по их изучению, в том числе в регионах. Широкомасштабным обучением должны быть охвачены как грузоперевозчики, так и крупнейшие грузоотправители. Необходимо включить изучение этих правил во все курсы обучения для водителей и специалистов.

Хотелось бы отметить, что в тексте правил не нашли отражения актуальные в Беларуси проблемы осевых нагрузок, а именно: как отразятся предписанные способы крепления грузов на распределении нагрузки по осям транспортного средства. Указанные схемы крепления должны были бы учитывать не только фактор безопасности груза и людей, но и необходимость соответствия установленным для проезда по дорогам параметрам. Несоблюдение весовых параметров как на территории Беларуси, так и в России или Польше оборачивается значительными потерями в виде штрафов и также влияет на конкурентоспособность.

Белорусские перевозчики высказывали пожелание, чтобы специалистами БелНИИТ «Транстехника» была разработана специальная компьютерная программа, которая позволила бы любому перевозчику, пусть даже за плату, рассчитать размещение и крепление стандартных грузов с учётом требований правил и с учётом соблюдения максимально допустимых весовых параметров.

Кроме того, введение в действие правил с содержащимися в них требованиями по оборудованию транспортных средств приспособлениями для крепления грузов должно быть согласовано с политикой создания приоритетных условий белорусскому производителю транспортных средств. Именно он должен в первую очередь изучить эти требования и внедрить в производство.

 

В Европу не будут пускать «автомобили-убийцы»

Анатолий Шмелёв, в прошлом глава представительства финской сюрвейерской компании «Ларс Крогиус» в Минске, один из инициаторов создания правил, в качестве консультанта принимал непосредственное участие в их разработке. Сейчас Анатолий Васильевич возглавляет московский филиал сюрвейерской компании «VAARA & PARTNERS». Он согласился прокомментировать официальное введение правил крепления грузов в Беларуси.

 

- Как, по Вашему мнению, меняет ситуацию в транспортном бизнесе появление правил крепления грузов в Беларуси?

- На первых порах никаких изменений не произойдёт, поскольку не определён порядок контроля за креплением грузов и кто этим будет заниматься. Заинтересованность участников транспортного процесса будет видна, когда страховые компании включат исполнение правил как одно из условий в свои правила страхования.

Ответственность за крепление, согласно правилам, лежит на грузоотправителе, и теперь, например, Белорусский металлургический завод наконец-то обратит внимание на тот факт, что именно он виновен в падении машин с металлокордом.

Если начнётся жёсткий контроль со стороны контролирующих органов по отношению к иностранным перевозчикам, в первую очередь российским, то, несомненно, возможно изменение грузопотока в обход Республики Беларусь, но ненадолго.

По-моему, необходимо начинать с собственных перевозчиков. Никто не хочет работать с перевозчиком, допускающим повреждение грузов. Несомненно, мы ожидаем, что обученные и тренированные белорусские перевозчики немедленно обратят на себя внимание меньшим количеством несохранных перевозок и получат больше заказов.

- Получит ли применение, по Вашему мнению, опыт Беларуси в других странах СНГ?

- Не сомневаюсь. В октябре 2005 года я был приглашён на первую выставку по креплению грузов в Германии, где встречался с производителями транспортных средств, элементов крепления, а также с представителями полиции. Все уже в курсе того, что в странах СНГ отсутствуют какие-либо стандарты безопасности, и будут препятствовать проходу «автомобилей-убийц» на свою территорию.

 

Выиграют все

Так определил эффект от введения новых правил председатель Белорусского страхового союза Виктор Михайлович Хомярчук.

 

Общеизвестно, что именно перевозки грузов автомобильным транспортом являются наиболее рискованными с точки зрения сохранности груза. Более 50 % случаев несохранных перевозок, по которым возникают претензии грузополучателей и по которым страховые компании вынуждены производить выплаты, вызваны тем, что груз не был закреплён или был закреплён недостаточно. И дело не только в выплатах. Уже не раз на наших дорогах возникали ситуации, когда смещение незакреплённого груза в кузове автомобиля приводило к тяжелейшим последствиям: автомобиль терял управление, сталкивался с другими участниками движения – в результате увечья, а порой и гибель людей. Не менее 90 % этих случаев нужно и можно было бы предотвратить, если бы перевозчики предприняли элементарные действия по обеспечению правильной укладки и крепления груза.

Грузоперевозчиков такая ситуация между тем устраивала. Отсутствие нормативной базы, определяющей, кто и как обязан крепить груз, кто и в какой степени отвечает за убытки, возникшие в связи с некачественным креплением, позволяло грузоперевозчикам весьма легкомысленно относиться к вопросу безопасного крепления груза, в случае же наступления ущерба ответственность за его возмещение ложилась, как правило, на страховщика.

Безопасное крепление груза – удовольствие для перевозчика не из дешёвых, и в условиях падения рентабельности работы белорусских автоперевозчиков сама возможность принятия нормативного акта, устанавливающего требования к креплению грузов, многим специалистам казалась весьма сомнительной.

Формально страховщики могли повлиять на ситуацию лишь путём регулирования страхового тарифа (в сторону повышения), однако в условиях, когда перевозчик, как, впрочем, и любой другой корпоративный клиент в Беларуси, с 2003 года может уплачивать добровольные страховые взносы только за счёт прибыли, этот рычаг воздействия на перевозчика фактически не работал. С другой стороны, нереально было бы включать в договор страхования конкретные требования к креплению каждого конкретного груза.

Таким образом, на страховом рынке сложилась порочная практика, когда страховые компании выплачивали возмещение, опасаясь, что перевозчик откажется в дальнейшем от услуг этого страховщика и перейдёт к другому. Свои убытки они старались компенсировать за счёт предложения иных видов страхования этому же перевозчику.

На автомобильном же транспорте сложилась ситуация, когда грузоотправитель не знал, каким образом крепить груз (так как ему неизвестны обычные опасности дорожной перевозки), а грузоперевозчик не хотел этого делать, так как любое крепление предполагает не только наличие крепёжных устройств, но и поддержание их в исправном техническом состоянии, а также обучение водителей. В итоге груз оказывался незакреплённым, и страховые компании несли огромные убытки.

Как справедливо отметил аварийный комиссар страховой корпорации Lloyd’s of London и глава представительства АО «Ларс Крогиус» в Республике Беларусь Анатолий Шмелёв, от введения новых правил выиграют все. Во-первых, экспортёры-грузоотправители, поскольку никому не нужен даже лучший в мире товар, если он доставлен в повреждённом состоянии. Во-вторых, перевозчики, поскольку никому не нужен перевозчик, который доставил груз в повреждённом состоянии. В-третьих, страховые компании, поскольку именно страховщики грузов и СМR ответственности несут необоснованные убытки из-за отсутствия этих правил.

Именно Анатолий Васильевич Шмелёв, в прошлом капитан дальнего плавания, 17 лет проработавший на торговых судах, первым обратил внимание белорусских страховых компаний на огромное число случаев несохранных перевозок, причиной которых явилось отсутствие или недостаточное крепление грузов. По его рекомендации Белорусский страховой союз ещё в 2001 г. обратился в Министерство транспорта и коммуникаций с письмом о необходимости разработать официальные требования к безопасному размещению и креплению грузов при перевозке их автотранспортом.

Можно полагать, что благодаря инициативе представительства «Ларс Крогиус» и Белорусского страхового союза удалось сдвинуть традиционно неповоротливую бюрократическую машину и в конце концов правила были разработаны и утверждены.

Позитивный результат принятия правил можно будет оценить уже в следующем году. Создание условий для сохранности грузов при автоперевозках уменьшит убытки страховщиков, а это непременно отразится и на размере страховых тарифов. Но главное – это то, что не компенсируешь никакими выплатами: будут сохранены человеческие жизни.

 

Беседовал Анатолий ИВАШКЕВИЧ