Безопасность "Переходя на современные стандарты"


 

В конце прошлого года в Москве состоялась научно-практическая конференция «Безопасность и качество – определяющие стандарты автотранспортных услуг», приуроченная к 15-летию Российской транспортной инспекции.

 

Транспортный комплекс в свете рыночных реформ

Среди всех выступлений на конференции центральное место было отведено докладу начальника Федеральной службы по надзору в сфере транспорта А. В. Нерадько (ныне указанную должность занимает В. Н. Салеев).

В настоящее время транспортный комплекс России, наряду с энергетикой, связью, образованием и здравоохранением, а также другими инфраструктурными отраслями, обеспечивает условия жизнедеятельности общества, являясь важнейшим инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических и прочих целей. Выбор России в пользу рыночной экономики, сделанный в начале 90-х годов прошлого века, и осуществляемые в связи с этим реформы существенно изменили условия работы транспорта и характер спроса на транспортные услуги.

Принятая в прошлом году Минтрансом РФ и одобренная Правительством РФ Транспортная стратегия России определила основные направления развития транспортной системы, задачи, формы и содержание деятельности государства в указанной сфере на период до 2020 года. В основу разработки названного документа был положен принцип разделения государственных задач регулирования транспортной отрасли и выполнения хозяйственных функций частным бизнесом. При этом государство, ограничивая свои функции в качестве хозяйствующего субъекта, усиливает свою роль регулятора рыночных взаимоотношений.

Углубление рыночных реформ определяет необходимость дальнейшего усиления национальной безопасности, связанной с функционированием транспортного комплекса, что является приоритетной задачей государственной политики в названной сфере. Категорию национальной безопасности предопределяют такие её важнейшие составляющие, как экономическая, транспортно-дорожная, экологическая, а также социальная безопасность.

В условиях нынешних социально-экономических преобразований в России существенно возрастают роль и значение автомобильного транспорта. В частности, с его помощью выполняется свыше 55 % объёма внутренних грузовых перевозок и более 60 % – пассажирских.

Следует заметить, что в настоящее время автомобильные перевозки на коммерческой основе осуществляют более 300 тыс. субъектов автотранспортной деятельности, среди которых преобладающую часть (более 70 %) составляют малые предприятия и индивидуальные предприниматели. Анализ работы автомобильного транспорта при перевозках грузов показывает, что за последнее десятилетие произошло значительное ухудшение показателей использования автомобилей. В частности, их производительность снизилась в 2,6 раза, причём её показатели в 4 раза ниже, чем в развитых странах мира.

С экономической и профессиональной точек зрения автомобильный бизнес в транспортной сфере представляется наиболее доступным. При этом допуск операторов на транспортный рынок осуществляется в основном на регистрационной основе. Поэтому их конкуренция зачастую носит демпинговый характер, а рентабельность коммерческих автомобилей во многих случаях оказывается недостаточной для обновления подвижного состава, обеспечения требований безопасности и повышения качества услуг. Индивидуальные предприниматели получают неоправданные конкурентные преимущества перед средними и крупными предприятиями, прежде всего за счёт низких ставок налогообложения, а также экономии расходов на транспортную и экологическую безопасность.

В сложившихся обстоятельствах коммерческие перевозчики в ряде случаев теряют рынок и несут убытки в результате свободного выхода на него нетранспортных организаций, а потребители транспортных услуг при этом не получают достаточно надёжного и качественного транспортного обслуживания. Значительная часть рынка автомобильных перевозок находится в «теневом» секторе экономики, что создаёт предпосылки для криминального влияния на автотранспортный бизнес и приводит к существенным бюджетным потерям.

Международные автоперевозки, являясь наиболее прибыльными, представляют собой один из самых привлекательных для транспортных предпринимателей видов деятельности. В настоящее время подобные перевозки осуществляются из России в 86 стран мира. Однако на пути развития внешнеторговых автоперевозок ещё имеются значительные барьеры, препятствующие повышению их эффективности. Среди основных видов нарушений, допущенных международными автоперевозчиками, наибольший процент составляют нарушения режима труда и отдыха водителей при осуществлении подобных перевозок, а также порядка перевозки тяжеловесных грузов.

Сложная ситуация сейчас складывается и на пассажирском транспорте, когда расходы на осуществление перевозок пассажиров на маршрутных автобусах увеличиваются, главным образом, вследствие подорожания топлива и запасных частей. Доходы же при этом снижаются. К тому же более 70 % автобусного парка в России уже выработало свой срок эксплуатации и подлежит списанию. Так, например, средний срок эксплуатации автобусов в регионе Центрального Федерального округа (без учёта г. Москвы) составляет 10 лет. В некоторых же областях ситуация ещё более критическая. В Орловской области указанный показатель составляет 13 лет, Брянской – 12,8 лет, Тамбовской – 12 лет, Ивановской – 11,7 лет, Рязанской – 11 лет.

По-прежнему ухудшается ситуация, связанная с обслуживанием пассажиров, особенно на сельских пригородных маршрутах, поскольку в связи с уменьшением пассажиропотока и отсутствием дотаций из соответствующих бюджетов автотранспортники уменьшают количество автобусов на линиях, а в отдельных случаях и сокращают число маршрутов.

На большинстве городских, пригородных, междугородных и международных маршрутов пассажиропоток не обследовался и не изучался уже более 15-20 лет. К тому же конкурсная система допуска не работает, а практикуется допуск на трассы всех заявителей. Так, по сравнению с 1990-1991 годами количество автобусов на городских маршрутах возросло в Пензе в 7 раз, в Махачкале в 20 раз, в Нижнем Новгороде и Туле в 2,5 раза. При этом численность населения в этих городах уменьшилась.

По-прежнему остаётся практически неконтролируемым рынок нерегулярных перевозок пассажиров. В частности, проверка Ространснадзором России автобусов, транспортирующих «челноков» из субъектов Южного Федерального округа в Москву, показала, что сиденья в этих машинах были переоборудованы под спальные места. Кроме того, используются прицепные тележки для перевозки грузов, а также вносятся другие конструктивные изменения, не оформленные надлежащим образом. Конечно, указанные перевозки не соответствуют требованиям транспортной безопасности.

Следует заметить, что сотрудники Ространснадзора уже неоднократно обращали внимание на все эти моменты как операторов рынка, так и органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации. В минувшем году по результатам данных и других проверок было приостановлено действие почти 2000 лицензий, в том числе аннулировано в судебном порядке более 500, взыскано штрафов с предприятий и индивидуальных предпринимателей на сумму около 20 млн руб.

Исходя из всего упомянутого выше, к сожалению, можно констатировать, что положение дел в сфере внутренних перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом находится в достаточно сложном состоянии. Указанная отрасль по-прежнему остаётся убыточной. Так, например, в 2004 г. убытки здесь возросли почти на 30 % к уровню 2003 года.

Сложившаяся ситуация требует принятия незамедлительных мер по государственному регулированию рынка автотранспортных услуг. В качестве таких законодательных механизмов выступают различные системы лицензирования и допуска перевозчиков на автотранспортный рынок, что позволяет обеспечить определённые условия выхода на рынок, а также формирования коммерческой деятельности.

Путём законодательного регулирования, и в частности лицензирования, должны быть определены правила и порядок допуска на рынок автотранспортных услуг, в том числе порядок допуска на коммерческие маршруты и правила осуществления деятельности на них. Кроме того, необходимо создавать особый механизм контроля за выполнением законодательства в области автомобильного транспорта, что поможет обеспечить выполнение установленных стандартов при осуществлении автоперевозок, а также технической эксплуатации транспортных средств.

В настоящее время законодательное регулирование в сфере автомобильного транспорта в России ещё не приведено в соответствие с условиями сложившихся рыночных отношений, что порождает и способствует возникновению негативных ситуаций, наблюдаемых при перевозках пассажиров и грузов. Сегодня же лицензирование большинства видов автотранспортных услуг ликвидировано, а на оставшиеся установлено не в полном объёме и без учёта современных стандартов качества транспортного процесса.

Система инспектирования транспортной деятельности также ослаблена. А ведь целью её функционирования является проверка субъекта транспортного рынка с точки зрения обеспечения безопасной технической эксплуатации транспортных средств и безопасного движения, наличия внутрипроизводственного контроля, соблюдения установленных экологических норм, обязательного в установленных законом случаях страхования пассажиров и груза, защиты прав потребителей транспортных услуг, реализации требований антимонопольного законодательства, аттестации исполнительных руководителей и специалистов, осуществляющих свою деятельность на рынке перевозок и услуг.

В то же время проводимая сегодня Минэкономразвития России политика по либерализации допуска на рынок автотранспортных услуг не учитывает опыта развитых стран, которые в большинстве своём вернулись к жёсткой регламентации в сфере транспортных услуг. Прежде всего это относится к допуску к профессиональной деятельности и допуску на рынок. К тому же сложнейшее состояние нынешнего российского автотранспортного рынка в конечном итоге может привести к ещё большим потерям для государства, причём не только в финансовом плане. Ведь речь идёт о здоровье и жизни людей на дорогах.

Обоснованность указанных выше опасений наглядно подтверждают данные о состоянии дорожно-транспортной безопасности в Российской Федерации. В частности, в последние годы наблюдается неуклонный рост количества ДТП (с 157,6 тыс. в 2000 г. до 208,6 в 2004 г.) и, соответственно, числа погибших в них (с 29,6 тыс. чел. в 2000 г. до 34,5 тыс. чел. в 2004 г.). При этом показатели аварийности на лицензируемом транспорте постоянно уменьшаются (9203 случая ДТП в 2000 г. и 7450 – в 2004 г.).

Аналогичная ситуация сохранялась и на протяжении 2005 года. Потери, обусловленные ДТП, в несколько раз превышают ущерб от железнодорожных, авиационных катастроф, наводнений, пожаров и других техногенных ситуаций. Только в 2004 г. ущерб от аварий на автомобильном транспорте составил 369 млрд руб.

Анализ распределения ДТП, имевших место в России в 2004 г., показывает, что 50,8 % от их количества приходится на территории городов, вне их происходит 49,2 % ДТП. При этом довольно высокая доля дорожно-транспортных происшествий (35,5 %) приходится на крупные города, включая столицы республик, краевые, областные, окружные центры.

Дорожно-транспортный травматизм имеет далеко идущие последствия для россиян, что на фоне нарастающей остроты демографической проблемы представляет прямую угрозу жизнедеятельности и безопасности государства. Следует заметить, что уровень риска гибели в ДТП в России в 2-3 раза превышает аналогичный показатель экономически развитых европейских стран как с высоким, так и со средним уровнем автомобилизации. Число же пострадавших в расчёте на 10 тыс. автомобилей больше в 4-8 раз.

Высокий износ эксплуатируемых в России автомобилей становится одной из основных причин аварийности и огромных транспортных издержек, а также загрязнённости окружающей среды. Наряду со «стареющим» подвижным составом среди участников дорожного движения появились новые иномарки с высокими динамическими характеристиками и хорошими тормозными качествами. В транспортном потоке увеличивается неравномерность скоростей движения, что приводит к увеличению ДТП, связанных с обгоном, маневрированием, резким торможением, выездом на полосу встречного движения, наездом на пешеходов или различные опасные препятствия. Однако в условиях нынешних рыночных отношений экономическое соотношение «прибыль – безопасность» пока никак не регулируется.

 

Проблема совершенствования дорожного комплекса

Как показывают исследования причин низкой дорожно-транспортной безопасности, среди них следует выделить прежде всего неудовлетворительное состояние дорожного комплекса, а также техническое состояние эксплуатируемого в настоящее время подвижного состава. Кроме того, вызывает опасения низкая квалификация водительского состава.

Анализ аварийности на дорогах показывает, что значительное количество ДТП прямо или косвенно связано с дорожными условиями, поэтому состояние дорожного комплекса является одной из основных причин низкой дорожно-транспортной безопасности. За последние 12 лет протяжённость дорожной сети России, с учётом дорог с твёрдым покрытием, вы­росла на более чем на 30 %. Однако потребность в таких дорогах, по мнению специалис­тов, составляет 1,5 млн км. Это в два раза больше ныне существующей сети дорог, включая грунто­вые пути сообщения.

Кроме того, российские автомагистрали далеко не соответствуют современным требованиям. Дороги общего пользования в основном рассчитаны на нагрузку 6 т на ось и не способ­ны выдерживать современные большегрузные автомобили (только около четверти всех до­рог с твёрдым покрытием рассчитаны на осе­вую нагрузку 10 т). Рост доли большегруз­ных машин в общем объёме перевозок только на федеральных автомобильных трассах общего пользования вызывает ежегодные «дополнительные» разрушения, на ликвида­цию которых требуется свыше 2,5 млрд руб.

Практически на всех федеральных автомагист­ралях России приходится устанавливать дорож­ные знаки ограничения массы, которые зачастую не допускают движения даже порожних автопоез­дов. Ежегодно вводятся сезонные ограничения проезда большегрузного транспорта, что сущест­венно увеличивает финансовые затраты перевозчиков. К тому же уровень «придорожного» сервиса даже на автомагистралях международных транспортных коридоров зачастую далёк от современных стандартов.

По экспертной оценке, только из-за несоответствия технического состояния существующей сети федеральных дорог размерам движения и осевым нагрузкам современных транспортных средств, ежегодные потери составляют более 12 млрд руб. При недостаточном финансировании дорожной отрасли качество строительства, ремонта и содержания некоторых автодорог, на которые даже выделяются средства, в ряде мест продолжает оставаться низким.

Нынешнее состояние дорожной сети и обострение проблемы безопасности дорожного движения во многом объясняются также недо­статками в нормативном обеспечении ра­бот, связанных с содержанием дорог. Практически весь комплекс мероприятий по ремонту и содержанию дорожной сети общего пользо­вания регламентируется, как правило, ведом­ственными нормативными актами. Поэтому крайне необходимо как можно быстрее значи­тельную часть нормативно-технической базы дорожного хозяйства привести по номенклату­ре и содержанию в соответствие с Федераль­ным законом от 27.12.2002 г. № 184-ФЗ «О техническом регулировании».

 

Приближаясь к новому техническому уровню

Технический уровень и степень безопасности новых автотранспортных средств российского производства, по различным оценкам специалистов, отстают от аналогичного уровня передовых стран примерно на 10-15 лет, а по отдельным показателям и более. Указанная тенденция касается практически всех основных параметров безопасности транспортных средств, как конструктивных, так и эксплуатационных.

В числе причин, определяющих низкий технический уровень, безопасность и неудовлетворительное техническое состояние отечественного автотранспорта, в первую очередь следует отменить существующую систему подтверждения соответствия современным требованиям безопасности и эффективности, реализуемого в настоящее время в виде сертификации автотранспортных средств.

Минпромэнерго России до сих пор при сертификации автотранспортных средств не ввёл почти половины Правил ЕЭК ООН, к которым присоединилась Российская Федерация. Таким образом, создаются предпосылки для ввода в эксплуатацию автомобилей с низкими требованиями по их безопасности, чем широко пользуются автопромышленность России и недобросовестные автоперевозчики.

Кроме того, постоянно допускается практика переноса сроков введения наиболее важных Правил ЕЭК ООН, касающихся, например, безопасности при внесении изменений в конструкцию автотранспортных средств, утилизации вышедших из эксплуатации машин и их составных частей и других требований к транспортным средствам.

В сложившейся ситуации наличие сертификата соответствия не является гарантией безопасности, что приводит к поступлению в эксплуатацию опасных транспортных средств. Существующая система оценки соответствия, базирующаяся на сертификации одобрения типа транспортного средства, явно не соответствует возлагаемым на неё функциям, становится не просто отсталой, но, самое главное, опасной и требует коренного реформирования. При этом начинать его следует прежде всего с приведения действующей системы сертификации автотранспортных средств в полное соответствие с международными договорами Российской Федерации по техническому регулированию и передачи этих функций от Минпромэнерго к Минтрансу России.

Повышение технического состояния автотранспортных средств напрямую связано с практикой нормативного регулирования на автомобильном транспорте. Принятый в конце 2002 года новый Федеральный закон «О техническом регулировании» (№ 184-ФЗ от 27.12.02г.) открывает новый этап рыночных отношений в экономике государства в правовом обеспечении современной технической политики.

Для разработки технических регламентов на автомобильном транспорте, в принципе, уже имеются достаточные условия. В первую очередь следует ввести в действие технические регламенты, построенные на базе государственных стандартов и содержащие требования безопасности к соответствующим объектам регулирования. Очевидно, что потерявшие практическое значение документы, принятые до 1998 года и не учитывающие рыночных реалий, не могут служить основой для поступательного движения в этом направлении, а новые подобные документы просто отсутствуют. В этих условиях принятие вышеуказанного закона позволяет не на ведомственном, а на законодательном уровне установить обязательные требования к объектам автомобильного транспорта и рынка автотранспортных услуг.

Кроме того, в отношении ряда объектов автотранспортного комплекса фактически уже имеются технические регламенты, поскольку на эти объекты распространяется действие международных договоров и соглашений, которые по Федеральному Закону «О техническом регулировании» являются техническими регламентами. В частности, идёт речь о таких документах, как «Соглашение о принятии единообразных технических предписаний для колёсных транспортных средств, предметов оборудования и частей, которые могут быть установлены и/или использованы на колёсных транспортных средствах, и об условиях взаимного признания официальных утверждений, выдаваемых на основе этих предписаний» (Женевское соглашение от 20.03.1958 г.); «Соглашение о введении глобальных правил для колёсных транспортных средств, предметов оборудования и частей, которые могут быть установлены и/или использованы на колёсных транспортных средствах» (Женевское соглашение от 25.06.1998 г.); «Соглашение о принятии единообразных условий для периодических технических осмотров колёсных транспортных средств и взаимном признании таких осмотров» (Венское соглашение от 13.11.1997 г.); «Соглашение о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок» (Соглашение СПС от 1.09.1970 г.); «Соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов» (Соглашение ДОПОГ от 30.09.1957 г.).

Россия является участником всех этих соглашений. Вместе с тем до сих пор ещё не приняты основные распорядительные акты для обеспечения реализации в указанной стране данных международных договоров.

Что касается разработки новых технических регламентов, то специалистами Ространснадзора был выработан ряд предложений, переданных в Минтранс России. В частности, предполагается появление регламентов «О требованиях к конструктивной безопасности транспортных средств», «О требованиях к безопасности при внесении изменений в конструкцию автотранспортных средств», «О требованиях к эксплуатационной безопасности автотранспортных средств, методы и правила проверки», «О требованиях к безопасности при техническом обслуживании и ремонте автотранспортных средств», «О требованиях к бензинам, дизельных топливам и другим ГСМ», «Транспортные средства, предназначенные для перевозки скоропортящихся пищевых продуктов», «Требования к изотермическим свойствам кузова и эффективности термического оборудования», «Перевозка опасных грузов автомобильным транспортом. Требования и правила обеспечения безопасности», «Перевозка пассажиров автомобильным транспортом. Требования и правила обеспечения безопасности» и др.

Принципиальным положением ФЗ «О техническом регулировании» является акцент на доминирующее развитие систем добровольной оценки свойств и характеристик объектов через добровольные системы сертификации.

Необходимо разработать и ввести в действие комплекс национальных (отраслевых) стандартов, устанавливающих требования к качеству и безопасности объектов автомобильного транспорта, не попадающих под действие технических регламентов. В то же время следует напомнить, что до вступления в силу соответствующих регламентов в области автомобильного транспорта и дорожного хозяйства подлежат обязательному исполнению требования действующих нормативных документов, направленных на достижение цели технического регулирования и утверждённых Госстандартом России до 1.07.2003 г.

 

Как решить кадровый вопрос?

И, наконец, третья основная причина – это человеческий фактор, т. е. водитель, по вине которого происходит почти 80 % всех аварий автотранспортных средств.

В целом по России ежегодно производится подготовка около 2 млн водителей. Наибольшее же число аварий происходит по вине начинающих шофёров вследствие их слабой профессиональной подготовки. Так, например, результаты проверки, проведённой специалистами Федеральной службы по надзору в сфере транспорта совместно с другими ведомствами в Карачаево-Черкесской Республике, показали, что только одно из трёх учебных заведений, осуществляющих подготовку водителей, соответствует предъявляемым требованиям. Что касается остальных, то у них предложено отозвать лицензии.

В учебных заведениях зачастую не хватает технических средств обучения, наглядных пособий, современных стендов и оборудования, различных агрегатов и узлов, приборов и деталей новых отечественных и импортных автомобилей, отсутствует тренажёрная база. Оставляет желать лучшего и квалификация преподавательских кадров.

Особую озабоченность вызывает уровень подготовки водителей в значительной части коммерческих автошкол, в которых процветает самоподготовка водителей, а фактически узаконен «чёрный рынок образовательных услуг».

Одним из путей решения обозначенной проблемы представляется вывод подготовки водительского состава из-под эгиды Минобразования России и передача соответствующих функций непосредственно Министерству транспорта РФ.

 

Создание единого транспортно-информационного пространства

Негативное влияние на экономику страны оказывают значительные внетранспортные ущербы (потери), обусловленные низким качеством функционирования автомобильного транспорта и его инфраструктуры.

К наиболее существенным из них, во-первых, следует отнести потери (хищение) грузов, ухудшение их потребительских свойств во время транспортировки. Следует обратить внимание и на дискомфортность перевозок пассажиров во внутригородском, пригородном и междугородном сообщении, обусловленную переполнением автобусов и нерегулярностью их движения. И, наконец, не стоит забывать о значительном экологическом ущербе, наносимом окружающей среде в процессе эксплуатации автотранспортных средств, вследствие их неудовлетворительного технического состояния, а также отсутствия в их конструкции систем и устройств, обеспечивающих экологическую защиту.

Достижение высокого качества обслуживания участников дорожного движения и всего транспортного процесса в целом возможно лишь при соответствующей организации информационно-телекоммуникационного обеспечения.

Отсутствие единого транспортно-информационного пространства в сфере перевозок грузов и пассажиров в межрегиональном сообщении способствует значительному увеличению транспортных затрат на производимые товары. Так, доля транспортной составляющей в промышленных и продовольственных товарах повысилась за последние 10 лет в два раза, составляя сегодня более 40 %, что в 3-4 раза выше, чем в развитых странах.

По данным мониторинга, проведённого Ространснадзором совместно с АСМАП, пограничниками и таможенниками, время пересечения одним автомобилем государственной границы РФ колеблется от 7 до 16 часов. При этом более 92 % времени приходится на ожидание въезда на автомобильный пункт пропуска (АПП) и проведение контроля. В целом продолжительность нахождения на территории АПП составляет от 3 до 5 ч при норме 1 ч, а время непосредственного проведения контрольных операций – от 25 мин. до 1 ч.

Принятый и зарегистрированный в Минюсте приказ Минтранса РФ от 14.08.2003 г. № 178 «Об утверждении порядка формирования сети регулярных автобусных маршрутов между субъектами Российской Федерации» не решил проблему качественной и безопасной перевозки пассажиров в межрегиональном сообщении.

Для дальнейшего развития автомобильного транспорта страны необходима выработка чётких оценочных критериев количества и качества транспортной продукции (услуг). Особенную актуальность приобретает создание и внедрение системы показателей и нормативов уровня транспортного обеспечения россиян, соответствующего международным стандартам его организации на пассажирском транспорте.

В настоящее время в Российской Федерации регламентация стандартов организации пассажирских автомобильных перевозок не осуществляется. Фактическое значение параметра уровня обслуживания по скорости в два раза, а по наполняемости – в 4 раза ниже западного стандарта. В связи с этим необходимо на федеральном уровне разработать и утвердить стандарты допуска автоперевозчиков на межрегиональные перевозки грузов и пассажиров.

Весьма перспективным мероприятием представляется и создание межведомственной информационной системы «Транспортный контроль». Общественным организациям, и прежде всего РАС, АСМАП, Российскому союзу автостраховщиков, следует объединить усилия заинтересованных транспортных организаций, логистических компаний, грузовладельцев, пассажирских автовокзалов и автостанций по созданию транспортно-информационной системы управления грузопассажирскими потоками.

При осуществлении перевозок грузов и пассажиров в международном сообщении проблему сокращения времени простоя на границе следует решать, в первую очередь, путём оснащения пунктов пропуска современными техническими контрольно-измерительными средствами и досмотровыми комплексами, а также внедрения единых информационных систем и предварительного электронного информирования. Помимо этого, следует выполнить реконструкцию участков автодорог, непосредственно примыкающих к пунктам пропуска, что позволит обеспечить разделение движения различных видов транспорта и оборудование мест стоянок.

В настоящее время специалисты Ространснадзора совместно с пограничниками, таможенниками и АСМАП уже отрабатывают подобные механизмы на пунктах пропуска «Бурочки» и «Торфяновка».

Уже сегодня Федеральная служба по надзору в сфере транспорта приняла решение об организации государственного учреждения, с помощью которого будет осуществляться на всей территории России весовой контроль автотранспортных средств с созданием системы стационарных и передвижных пунктов взвешивания и выдачи соответствующих документов. Кроме того, в соответствии с постановлением Правительства РФ от 15.04.2004 г. № 212 «О подписании Соглашения о введении международного сертификата взвешивания грузовых автотранспортных средств между странами СНГ», подготовлены документы о введении системы международных сертификатов взвешивания на территории России. Реализация указанных мер, очевидно, позволит значительно ускорить продвижение грузов по транспортным коридорам и решить проблему восстановления дорожного полотна от наносимого ущерба при проезде «сверхтяжёлых» грузовиков.

Анализ нынешнего положения дел на автотранспорте и в дорожном хозяйстве показывает необходимость принятия на государственном уровне незамедлительных мер по повышению качества и безопасности автодорожного комплекса России, разработке и совершенствованию его нормативно-правовой базы.

Кроме того, с учётом сокращения лицензируемых видов деятельности предстоит доработать механизм контроля за исполнением администрациями субъектов РФ, органами местного самоуправления и их должностными лицами, а также юридическими лицами и гражданами РФ установленных стандартов и требований по обеспечению безопасности и качественного процесса перевозки грузов и пассажиров на автотранспорте и связанной с ним деятельности. Это также относится и к выполнению работ по строительству, ремонту и содержанию автодорог.

Поэтому неслучайно в связи со сложившейся в России ситуацией, касающейся высокой аварийности автобусов малой вместимости типа «Газель» (каждые 2 случая из 3 на лицензируемом пассажирском транспорте), а также учитывая их конструктивные особенности, по договорённости с Минтрансом России, Ространснадзор с 1.10.2005 г. ввёл запрет на коммерческую эксплуатацию данного вида транспорта при перевозках пассажиров на межрегиональных, междугородных и международных маршрутах. При этом органам исполнительной власти субъектов РФ и местного самоуправления рекомендуется использовать подобные автобусы только на городских и пригородных маршрутах, на которых экономически нецелесообразно эксплуатировать автобусы средней и большой вместимости из-за незначительного пассажиропотока.

 

Первоочередные задачи

Подводя итог сказанному, следует отметить, что решение проблем транспортно-дорожной безопасности должно рассматриваться как общенациональной приоритет. При этом первоочередного решения требует ряд следующих основных задач.

Во-первых, идёт речь о необходимости совершенствования нормативно-правовых документов, регулирующих дорожно-транспортную безопасность. Во-вторых, следует обратить внимание на повышение требований к конструкциям транспортных средств с точки зрения их активной и пассивной безопасности. Кроме того, необходимо совершенствование условий дорожного движения за счёт строительства магистральной сети дорог, что сопряжено с проведением большого объёма ремонтно-реконструкционных мероприятий. Помимо этого, требуется осуществить активный переход к целевым программам по обеспечению транспортной безопасности с использованием современных методов прогнозирования и исходя из многофакторности, причинно-следственных связей возникновения дорожно-транспортного происшествия.

К числу первоочередных задач можно также отнести создание единой комплексной системы управления дорожно-транспортной безопасностью в рыночных условиях хозяйствования с формированием действенного механизма координации деятельности в данной сфере федеральных органов исполнительной власти, субъектов РФ, органов местного самоуправления, а также общественных объединений.

Для реализации целевых программ по обеспечению дорожно-транспортной безопасности следует обеспечить государственное финансирование, а также привлечение средств страховых организаций и общественных фондов.

Остаётся надеяться, что эти и другие вопросы найдут отражение в Федеральной целевой программе «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 – 2012 гг.».

В ходе прошедшей конференции состоялся комплексный обмен мнениями представителей органов власти, учёных, практиков, представителей общественных организаций, автоперевозчиков по достаточно злободневной на сегодняшний день проблеме безопасности и качества в сфере автотранспортных услуг. Несомненно, что проведение подобных мероприятий оказывает существенную помощь в процессе выработки конкретных предложений и рекомендаций, реализация которых поможет позитивному развитию дорожно-транспортного комплекса России.

 

Юрий ПОЛЯКОВ