Экономика перевозок "Эх, прокачу ли?.."


Реформирование работы «маршруток» в Беларуси пока ограничивается усилением  монополии госпредприятий…

 

В перевозках пассажиров их качество определяется по оси координат удобство – цена и скорость – безопасность. Первые попытки варьировать скорость, комфорт и оплату поездки в Минске произошли в 1974 году, когда маршрутные такси были впервые введены автокомбинатом таксомоторного транспорта. Использовались 11-местные микроавтобусы РАФ-2203. Оплата за проезд составляла 15 копеек, в то время как проезд в автобусе и троллейбусе – 4 копейки, в трамвае – 3. Однако через некоторое время их ликвидировали. Второе рождение маршрутки пережили в конце 70-х – начале 80-х годов, и поездка стоила 20-30 копеек в зависимости от расстояния. К тому времени в Минске был введён единый тариф наземного транспорта, составлявший 5 копеек. Такая же цена была установлена за проезд в метро. Естественно, большой популярностью маршрутки не пользовались. В начале 90-х маршрутки исчезли с улиц белорусской столицы…

 

Эх, кондуктор…

Советский Союз не был раем для потребителя. Совсем наоборот, по примеру древней Спарты, где деньги были в виде массивных железных прутов – чтоб много не унести – в стране Советов потребителя держали в чёрном теле. Так, например, для того, чтобы оплатить одну поездку на общественном транспорте, пассажиру было необходимо совершить, по крайней мере, два действия: купить проездной талон (часто выстояв при этом очередь) и прокомпостировать его (потолкавшись или пообщавшись с собратьями-пассажирами). С течением времени на всей территории Беларуси вернулись к практике оплаты с помощью кондукторов, за исключением Минска, где до сих пор в подсознании пассажира маячит угрюмый призрак крутого нравом контролера.

Пока мы были заняты изживанием иллюзий, надёжно прикрытые от мировых проблем «железным занавесом», крупнейшие поселения мира пережили бум частного автовладения, в то время как общественный транспорт хирел в забвении. Когда же количество личных автомобилей превысило все разумные пределы, все более отчетливо стали слышны голоса, призывающие к разумной умеренности в стремлении к комфорту и говорящие о необходимости развивать общественный транспорт.

Приблизительно в этот момент в мировую гонку за удобствами и скоростью включилось и большинство жителей «одной шестой» части мировой суши.

 

«Не хлопайте дверью, водитель пугается!»

Иномарки перестали быть предметом восторга мальчишек и превратились в привычный элемент их планов на взрослую жизнь.

Тем, кто не подался в автолюбители по возрасту, полу или благосостоянию, приходилось иметь дело с разваливающимся, иногда в буквальном смысле, общественным транспортом. В то же время улицы белорусских городов переполнились разномастными микроавтобусами, которые, в отличие от советских родственников – РАФов, УАЗов и ПАЗов, с равным успехом осваивали международные трассы  и улицы городов Потребитель млел от непривычной роскоши. Все пассажиры в этих микроавтобусах, как правило, ехали сидя, в них тепло в самый сильный мороз, и поначалу, пока не вмешалась строгая автоинспекция, они могли высадить пассажира в любом указанном им месте. И, наконец, скорость их передвижения и малые габариты позволяли им оставлять далеко позади неповоротливые автобусы, троллейбусы и трамваи, а их количество на маршрутах сделало практически невозможным опоздание. Культура среди пассажиров, за которую безуспешно на протяжении нескольких десятилетий боролись в советском обществе, а с результатами отсутствия которой разбирались органы здравоохранения и внутренних дел, установилась как-то сама собой. Пассажир получил возможность выбирать из большего количества маршрутов, а если не очень спешил, то мог позволить себе выбор маршрутки в зависимости от модели, внутреннего музыкального сопровождения и юмористических изысков владельца или водителя («Не хлопайте дверью, водитель пугается!» или «Остановка «где-нибудь здесь» будет где-нибудь там»). Появилась новая манера бесплатно возить детишек – что ни говорите, а все-таки вклад в борьбу с демографическим спадом.

Преимущества маршрутных такси очевидны при перевозках небольшого количества пассажиров на относительно небольшие расстояния. Они идеально подходят для обслуживания маршрутов, связывающих городские центры с районами новостроек, куда автобусы большой вместимости не способны пробраться из-за ещё советской традиции прокладывать коммуникации в последнюю очередь, а также районов частной застройки в небольших городах и спальных районов в городах побольше, где плотность пассажиропотока резко отличается утром/вечером и в течение дня.

Кроме того, маршрутные такси одинаково хорошо объединяют в себе такие актуальные в современных городах преимущества общественного транспорта, как способность экономить место на улице и снижать объём выбрасываемых в атмосферу выхлопных газов и тепла, что немаловажно для страны, недавно подписавшей Киотский протокол. Наконец, они лучше больших автобусов отвечают потребностям общества, находящегося в процессе трансформации, где благосостояние граждан уже утратило фиксированный характер, госбюджет все более зависит от налогов с реальных доходов населения, а время начинает всё более отождествляться с деньгами.

 

Государство знает всё. И может всё…

Однако появление в государственной печати статей с характерными заголовками типа «Если будет больше таких автобусов, мы перестанем ездить на маршрутках» (в данном случае речь идет об автобусах «Радзiмiч», сборку которых пытаются организовать на Гомельском АРЗ, и к которым вернемся позднее) указало на новый поворот в политике госорганов по отношению к маршрутному бизнесу.

Попутно возникли проблемы организации движения  маршрутных такси по расписанию и учёта их доходов, которые, по мнению чиновников, неудержимо и бесконтрольно росли. Вскоре уже и сотрудники ГАИ начали жаловаться на хаос, создаваемый на улицах белорусских городов беспорядочным движением маршруток.

Претензии к безопасности специально переоборудованных для перевозки пассажиров микроавтобусов Mercedes-Benz и стали одним из оснований для, наверное, самой шумной экспроприации, проведенной государством у частной фирмы «Миндавг» в 2000 году. Весьма кстати и таможенная служба вспомнила о том, что при ввозе автобусы были заявлены для выполнения международных, а не внутренних перевозок и взыскала неуплаченные таможенные платежи вместе с астрономической пенёй. Однако «неправильным» микроавтобусам не дал пропасть казенный «Минсктранс», скупивший их прямо на таможенном складе по цене, которая, по словам представителя продавца, была «в разы меньше первоначальной». Теперь к этим микроавтобусам государственный перевозчик «Минсктранс» имеет гораздо меньше претензий, чем к специально спроектированным для перевозки пассажиров «Газелям».

Всё более активно вмешиваясь в развитие этого вида перевозок, белорусское государство заявило о желании упорядочить и сделать более цивилизованной конкурентную борьбу на этом рынке, которая, якобы, чрезмерно обострилась и начала приводить к эксцессам. С этой целью проводится ряд мер, в числе которых проведение конкурсов на получение маршрутов перевозчиками и введение в процесс ещё одного участника – оператора. Широко практиковалось назначение в качестве такого оператора – по сути дела, посредника между городскими властями и перевозчиками – крупных государственных автотранспортных предприятий, до того момента существенно проигрывавших крепнущему частному бизнесу.

Попытки подобного госрегулирования вызвали протест со стороны владельцев и водителей маршрутных такси (которые часто представлены в одном лице), который поначалу проявлялся в несвойственной для цивилизованного бизнеса, но понятной для недавних рабочих и служащих форме забастовок. В августе 2002 года впервые прошла забастовка в Орше, где к тому моменту маршрутки практически заменили обветшавший, и немобильный государственный общественный транспорт. В сентябре того же года таксисты г. Кричев (Могилёвская обл.) не вышли на работу, протестуя против введения местными властями Временного положения, которое ухудшило условия работы таксистов.

В июле 2004 года не вышли на работу водители 18 маршрутов частных такси Бреста. Так они решили выразить протест против обязательной установки в машинах кассовых суммирующих аппаратов. Ранее водители частных маршрутных такси областного центра провели собрание, на котором приняли обращение к руководству местной власти. Они обращали внимание местных чиновников, что продажа билетов во время управления микроавтобусом отвлекает водителя от дороги, что чревато дорожно-транспортными происшествиями, нервирует пассажиров.

Наконец, в 2005 году в Волковыске и Бресте прошли голодовки и забастовки предпринимателей, которым налоговая инспекция задним числом выставила требование оплатить сбор за использование ввезенных на территорию Беларуси автомобилей в коммерческих целях. Сбор был установлен в апреле 2004 года по президентскому указу №140, а оплачивать его заставляют владельцев иномарок, которые ввезли их до выхода этого указа.

 

Что такое «цивилизованный рынок перевозок»? Точки зрения не совпадают…

С начала 2005 года защитой прав и интересов владельцев маршрутных такси, имеющих статус индивидуальных предпринимателей, занялся профсоюз «Садружнасць». Республиканский совет этого профсоюза объявил о проведении в апреле-июне 2005 года комплекса мероприятий, в числе которых были проведены «круглый стол» и семинар по проблемам, возникшим у маршрутчиков во взаимоотношениях с различными государственными структурами. В подготовленной по результатам этих мероприятий аналитической записке, переданной во все причастные властные структуры, перечислялись наиболее болезненные аспекты этих взаимоотношений.

Так,  на основе анализа утвержденного постановлением Совета Министров Республики Беларусь № 1388 от 20.10.2003 г. «Положения о лицензировании перевозок пассажиров и грузов (…) автомобильным, внутренним водным, морским транспортом» был сделан вывод о том, что этот документ содержит ряд норм и требований, во-первых, невыполнимых для индивидуального предпринимателя; во-вторых, не обязательных в силу законодательных норм более высокой юридической силы;  в-третьих, противоречащих этим нормам; и в-четвёртых, неопределённо сформулированных, позволяющих оценочный подход.

Пример - требование о наличии у соискателя лицензии квалифицированных специалистов для организации лицензируемой деятельности и соответствие этих специалистов требованиям профессиональной компетенции (пункт 7 «Положения…»), причем, в соответствии с п. 6 приложения 2 к постановлению эти специалисты должны иметь дипломы о высшем или среднем специальном образовании, либо пройти соответствующую аттестацию. По мнению представителей профсоюза, это требование выполнимо только перевозчиком-юрлицом. Более того, подготовка и аттестация таких специалистов или индивидуальных предпринимателей не налажена.

Вызвавшее в свое время волну забастовок требование оборудовать маршрутное такси кассовым суммирующим аппаратом не распространяется на транспортные средства системы Минтранса, что говорит об избирательном подходе. Также это требование противоречит пункту 1.21 Декрета Президента Республики Беларусь № 4 от  27.01.03г. «О едином налоге с индивидуальных предпринимателей и иных физических лиц и о некоторых мерах по регулированию предпринимательской деятельности», согласно которому: «индивидуальные предприниматели-плательщики единого налога могут принимать наличные денежные средства без использования отрывных талонов, кассовых суммирующих аппаратов и специальных компьютерных систем, если иное не предусмотрено настоящим декретом». Даже с введением в действие Указа № 285 от 18.06.05 г., отменяющего Декрет № 4 и делающего обязательным применение кассовых аппаратов на транспортных средствах, эта норма продолжала действовать до 1 ноября 2005 г. и превращала любые карательные меры в отношении перевозчиков в незаконные и преждевременные.

 

«Почему без шапки? Три наряда вне очереди!»…

В пункте 15 «Положения…» были перечислены так называемые «грубые нарушения» лицензионной деятельности, которые давали право лицензирующему органу принимать решение об аннулировании лицензии. К числу таких нарушений был причислен выпуск на линию ТС без оформленного в установленном порядке путевого листа и других документов, предусмотренных законодательством. Так, любая неточность в путевом листе делает его «отсутствующим» даже при наличии. В качестве таких же «грубых», а значит, влекущих за собой лишение лицензии, рассматриваются Транспортной инспекцией случаи «использования транспортных средств, оборудованных с нарушением требований законодательства». На практике это означало, что подстёртая бортовая надпись с данными о предпринимателе или перегоревшая днём лампочка освещения подножки салона могла оставить перевозчика без лицензии.

К тому же результату мог привести и зафиксированный Транспортной инспекцией безбилетный провоз пассажиров. При этом не принимаются во внимание отрывные талоны, зарегистрированные в установленном порядке в налоговой инспекции и являющиеся бланками строгой отчетности, применяемые при выходе из строя кассового суммирующего аппарата.

К слову, несмотря на то, что требование об установке КСА  вступило в законную силу только с 1 ноября 2005 года,  Транспортная инспекция объявила о проведении «общереспубликанского мероприятия «Билет проездной»… с 1 августа по 31 октября. Как указывалось в распространенном пресс-службой Минтранса сообщении, только по оперативным данным за август было проведено 112 проверок транспортной деятельности на линии, в ходе которых  было проверено 1090 транспортных средств и выявлено 160 фактов безбилетного провоза пассажиров. В отношении 15 перевозчиков были подготовлены материалы для приостановления либо аннулирования лицензии.

Как указывалось в аналитической записке профсоюза «Садружнасць», делегирование местными органами власти и управления функций заказчика перевозок операторам - госпредприятиям окончательно установило монополию государства на этом рынке. Назначение в качестве оператора перевозок исключительно государственных предприятий, которые, являясь конкурентом предпринимателей на рынке перевозок, фактически не осуществляют эти функции, а используют своё доминирующее положение в своих интересах, противоречит п.2 ст. 6 закона «О противодействии монополистической деятельности и развитии конкуренции». Кроме того, из содержания пунктов 93 и 94 «Правил автомобильных перевозок пассажиров в Республике Беларусь», утверждённых постановлением Минтранса № 23 от 22.07.02г., следует, что оператор действует в интересах как перевозчика, так и пассажира и является важным звеном в организации пассажирских перевозок. По мнению авторов аналитической записки, структура Минтранса в роли оператора не может действовать в интересах своего конкурента - индивидуального предпринимателя.

 

Пустили зайца в огород…

До настоящего времени оператор перевозок, выполняя функции заказчика, кроме заключения договора с перевозчиком оформляет на один год разрешение на регулярные перевозки. В то же время, согласно пункту З упомянутых выше «Правил автомобильных перевозок пассажиров» разрешением является документ, выдаваемый компетентным органом на выполнение внутриреспубликанских или международных пассажирских перевозок пассажиров в регулярном сообщении. Таким компетентным органом является Минтранс, а документом - лицензия. То есть, разрешение, выдаваемое оператором от имени заказчика, представляет собой платный рудимент права заказчика на выдачу лицензии, который, используется монополистом для зачистки рыночного пространства путем направления предпринимателям писем, такого, например, содержания: «В связи с появлением дополнительных провозных возможностей АТУП «Гомельоблавтотранс» отказывает вам в продлении действия разрешения на перевозку по маршруту ...». При этом заключённый между перевозчиком и оператором договор об организации перевозок на данном маршруте просто игнорируется.

При таком положении транспортная деятельность индивидуальных предпринимателей кроме структур, предусмотренных Указом Президента Республики Беларусь № 673 от 15.11.99 г. в редакции Указа № 722 от 06.12.01 г., контролируется транспортной инспекцией Минтранса, а также наделёнными функциями операторов перевозок предприятиями системы Минтранса, т.е. непосредственными их конкурентами на рынке перевозок. При этом и транспортная инспекция, и операторы при осуществлении своих функций нарушают законодательство. Например, областные филиалы транспортной инспекции оговаривают выдачу лицензионных карточек наличием у индивидуального предпринимателя-перевозчика документов, не предусмотренных «Инструкцией о порядке выдачи лицензионных карточек на транспортные средства», утвержденной постановлением Минтранса № 50 от 30.10.03г., а  по результатам проверок оформляют «Акты проверки субъекта хозяйствования на транспорте на линии», не предусмотренные «Положением о транспортной инспекции Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь», согласно которому при обнаружении нарушений транспортная инспекция оформляет только предписание. Эти акты служат основанием приостановки либо аннулирования лицензии, так что не имеющий юридической силы документ имеет серьёзные правовые последствия.

Наделение операторов перевозок в соответствии с постановлением Минтранса № 11 от 08.02.05 г. функциями контроля наличия у пассажиров проездных документов (билетов) требует, по мнению профсоюзных юристов, во-первых, наделения соответствующими полномочиями должностных лиц оператора путем выдачи им для проверки предписания на право её проведения, а во-вторых, выполнения оператором требования пункта 7 «Положения…» об обязанности оператора «обеспечить продажу пассажиру проездного документа (билета)».

На основании протокола заседания Президиума Совета Министров № 22 от 21.06.05 г., один из пунктов которого предписывает облисполкомам, Минскому горисполкому и  Минтрансу «до 1 сентября 2005 г. завершить работу по полной диспетчеризации работы пассажирского автотранспорта в регулярном городском сообщении, в том числе на экспрессных маршрутах, обслуживаемых  субъектами предпринимательской деятельности частной формы собственности», операторы перевозок стали вводить для индивидуальных предпринимателей требование обязательной отметки каждого рейса в путевых листах на своих диспетчерских пунктах, навязав  ещё одну услугу в целях пополнения своих доходов за счет перевозчиков - индивидуалов. В областном центре Гомель, например, за каж­дую подобную отметку взимается оплата в размере Br 70.

Всё это противоречит статье 5 закона «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках», которая гласит: «Услуги на автомобильном транспорте оказываются в соответствии с требованиями антимонопольного законодательства по обеспечению условий для эффективного функционирования рынка автомобильных перевозок, осуществлению демонополизации в сфере деятельности на автомобильном транспорте, содействию и развитию добросовестной конкуренции автомобильных перевозчиков», а также статье 4 того же закона, которая устанавливает в качестве одного из принципов деятельности на транспорте равенство прав субъектов деятельности.

Повсеместно автопарки системы Минтранса - конкуренты предпринимателей - перевозчиков - проводят конкурсы на выполнение автоперевозок пассажиров в регулярном сообщении, чем нарушается соответствующая инструкция, утвержденная Минтрансом. В Бобруйске же местная власть допускает предпринимателей на маршрут по результатам аукциона, в результате которого место на маршруте обходится им в Br 7,5 -15 млн (примерно $ 3,5-7 тыс).

Оспаривают авторы записки и право облисполкомов распространять на индивидуальных предпринимателей - плательщиков единого налога действие решений, которыми устанавливаются предельные тарифы на перевозки пассажиров автобусами с разрешённой максимальной массой не более 5000 кг на регулярных городских маршрутах. Такая практика противоречит содержанию указа Президента Республики Беларусь от 19.05.99 г.   № 285 «О некоторых мерах по стабилизации цен (тарифов) в Республике Беларусь» и «Положению о порядке формирования тарифов на перевозку грузов и пассажиров автомобильным транспортом в Республике Беларусь», утвержденному постановлением Министерства экономики и Министерства транспорта и коммуникаций от 12.04.01 г. № 74\8. Кроме того, они ссылаются на письмо Министерства экономики за номером 12-06-ОЗМ482 от 25.06.04 г. (о регулировании тарифов на перевозки пассажиров автобусами на регулярных городских маршрутах) в адрес Совета Министров Республики Беларусь, которое прямо указывает на неприемлемость регулирования тарифов на перевозки пассажиров, осуществляемые индивидуальными предпринимателями, уплачивающими единый налог.

Ещё один ряд проблем связан с ограничениями по типу транспортных средств и их сроку эксплуатации. Согласно изменениям, внесенным в «Правила автомобильных перевозок пассажиров» постановлением Минтранса № 16 от 17.03.05 г., к автомобильным пассажирским перевозкам в регулярном сообщении не допускаются легковые автомобили, имеющие кузов вагонного типа и меньше семи мест в нем. А ведь подобные автомобили составляют более 70% всего парка машин, используемых индивидуальными предпринимателями…

Кроме того, этим же постановлением введено ограничение с 01.01.07 г. предельного срока эксплуатации автомобилей с разрешенной максимальной массой не более 5 000 кг десятью годами с момента их изготовления и пятнадцатью годами - автобусов с разрешённой массой более 5 000 кг. По этой причине должны будут прекратить перевозки пассажиров около 80 % нынешнего парка, оставшегося после устранения с маршрутов легковых автомобилей.

Последствиями всех этих проблем в деятельности частных перевозчиков могут стать непривлекательность предпринимательской деятельности в области городских и пригородных пассажирских перевозок из-за низкой рентабельности, которая не позволяет обеспечить даже простое воспроизводство основных фондов - транспортных средств, а также из-за риска потерять право на осуществление деятельности по прихоти госчиновника любого уровня.

Более того, из-за этого, а также из-за искусственно созданных барьеров по ограничению типов автомобилей и срока их службы, многие предприниматели будут вынуждены прекратить свою деятельность. По оценкам профсоюза «Садружнасць», уже в 2005 году их число должно было уменьшиться как минимум на две трети, а к концу 2006 года их останется не более 3 %. Таким образом, к концу 2006 г. будет ликвидировано около 8 000 рабочих мест.

Потеряет и государство: по оценке авторов аналитической записки, уменьшение налоговых поступлений в местные бюджеты составит €480 тыс в месяц, а возросшая нагрузка на транспорт общего пользования потребует увеличения бюджетных дотаций.

Увольнение наёмных работников по причине прекращения деятельности предприятия потребует, в соответствии с трудовым законодательством, выплаты выходного пособия в размере трёхкратного среднего заработка. Поскольку такими средствами предприниматели не располагают, возникнет проблема задолженности. А предприниматели, в свою очередь, основываясь на том, что под представленный в лицензирующий орган автомобиль им выдавалась лицензия на 5 лет, а изменение условий лицензионной деятельности произошло по инициативе этого органа, обратятся с исками в Высший хозяйственный суд о взыскании, в соответствии со ст. 14 Гражданского Кодекса Республики Беларусь, понесённых в связи с этим убытков.

Наконец, резкое уменьшение транспортных средств на маршрутах отбросит качество жизни населения в части транспортного обслуживания на уровень конца восьмидесятых годов прошлого столетия. И лишь только потому, что местечковые бюрократы решили «урегулировать» живой рыночный механизм, который до их «помощи» работал весьма успешно.

 

Что делать?

Чтобы предотвратить подобное развитие событий, Республиканский совет профсоюза «Садружнасць» направил свои предложения об изменении законодательства, регулирующего городские и пригородные пассажирские перевозки, в Национальный центр законопроектной деятельности при Президенте Республики Беларусь. В числе первоочередных задач называется необходимость конкретизировать перечень грубых нарушений, влекущих аннулирование лицензии, а также применять аннулирование лицензии лишь в качестве крайней меры и только в случаях нарушений, действительно влияющих на безопасность перевозки пассажиров, либо систематического (два и более раз в квартал) нарушения законодательства. Предлагается обусловить применение кассового аппарата требованиями декрета Президента Республики Беларусь № 4, выдачу лицензионных карточек осуществлять на весь срок действия лицензии, а контрольные функции оператора ограничить вопросами организации перевозок, поскольку в Беларуси и без него контролёр на контролёре сидит и контролёром погоняет.

Согласно предложениям профсоюза, необходимо отменить запрещение использовать для пассажирских перевозок в регулярном сообщении легковых автомобилей с кузовом вагонного типа и числом пассажиров не менее семи и ограничение срока эксплуатации транспортных средств, ограничив эксплуатацию лишь соответствием их технического состояния требованиям безопасности. Ведь важно не то, когда был выпущен автомобиль, а в каком состоянии он находится иная отечественная машину еще с конвейера не сошла, а уже «занемогла», а иной импортный «старикан» и через двадцать лет ездит, ездит, ездит…

В понятие «оператор» профсоюз предлагает внести требование о неосуществлении им функций перевозчика по аналогии с оператором такси, поскольку совмещение перевозчика и оператора в одном лице противоречит ст.ст.36,50 Закона «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках». Конкурс на допуск на маршрут предлагается проводить только заказчику перевозок с участием представителей профсоюза в составе конкурсных комиссий, обеспечить доступ на рынок перевозок альтернативных операторов, а незаконные аукционы вообще прекратить.

 

Хотите порядка? У нас есть его…

По поручению Совмина Беларуси на обращение профсоюза ответил министр транспорта и коммуникаций Михаил Боровой. В письме сообщалось, что исключение из «Правил автомобильных перевозок пассажиров в Республике Беларусь» возможности использования в регулярном экспрессном сообщении автомобилей с кузовом вагонного типа  и с числом мест для пассажиров не менее 7 основано на повышении безопасности перевозок пассажиров. Введение этой нормы объяснялось в письме Директивой № 1 Президента Республики Беларусь «О мерах по укреплению общественной безопасности и дисциплины», поскольку перевозки пассажиров в экспрессном регулярном сообщении осуществляются в более интенсивном режиме движения, а кузов легкового автомобиля менее прочен по сравнению с кузовом автобуса, что при аварии существенно увеличивает уровень травматизма. Также в письме сообщалось, что, с учетом интересов индивидуальных предпринимателей - владельцев таких автотранспортных средств, исключение их из процесса перевозок в регулярном сообщении будет проводиться постепенно по мере окончания срока действия разрешений на выполнение перевозок пассажиров в регулярном сообщении или лицензионных карточек.

Глава Минтранса сообщал, что анализ технического состояния предназначенных для перевозки пассажиров автотранспортных средств показывает, что оно резко ухудшается после 10 лет эксплуатации из-за снижения надежности узлов и деталей автомобиля в результате их физического износа. Падение уровня надежности автомобилей снижает уровень безопасности перевозок пассажиров на этих транспортных средствах. Три четверти от всего количества технически неисправных пассажирских автотранспортных средств, выявленных работниками ГАИ, приходится на автобусы старше 10 лет. Как правило, это износ внутренней обшивки салонов и сидений, неисправности систем отопления и другие отклонения от параметров, установленных заводом изготовителем автобусов, которые создают неудобства для пассажиров и существенно влияют на уровень качества предоставляемых услуг при их перевозке. Опыт эксплуатации автотранспортных средств показывает, что их списание производится не столько по причине плохого технического состояния узлов и агрегатов, сколько из-за появления многочисленных отказов составных частей кузова, являющихся результатом усталостного и коррозионного разрушения металла. По данным исследований надежности автомобилей, проводимым БелНИИТ «Транстехника», почти четверть всех отказов автобусов приходится на тормозную систему и рулевое управление, т.е. системы, непосредственно влияющие на безопасность дорожного движения.

Транспортные средства со сроком эксплуатации свыше 10 лет имеют (по данным Минприроды) превышение выбросов загрязняющих веществ, по сравнению с транспортными средствами до 3 лет, по СО - в 1,75 раза. По результатам гостехосмотра автомобилей, проведённого в 2003 году, с первого предъявления признано исправными только 10 % автобусов малой вместимости со сроком эксплуатации 10 и более лет. Министр в своем письме обращал внимание на то, что для предоставления возможности автопредприятиям и индивидуальным предпринимателям обновить подвижной состав без прекращения перевозок из-за отсутствия необходимых транспортных средств, данная норма вводится с 1 января 2007 года.

Относительно претензий к деятельности структур министерства, занятых лицензированием, в письме Минтранса указывается, что в соответствии с Законом Республики Беларусь «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках» разработаны и утверждены нормативные правовые акты, в том числе Положение о лицензировании перевозок пассажиров и грузов, устанавливающие принципы организации эффективной работы автотранспорта, направленные на обеспечение безопасности перевозок пассажиров и грузов и предусматривающие равные условия осуществления хозяйственной деятельности для всех перевозчиков независимо от формы собственности. Эти документы прошли юридическую экспертизу Минюста, внесены в Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, поэтому установленные ими требования обязательны как для юридических лиц, так и индивидуальных предпринимателей.

Как указывалось в письме Минтранса, с условиями выполнения лицензируемой транспортной деятельности индивидуальный предприниматель, изъявивший желание осуществлять эту деятельность на профессиональной основе, обязан ознакомиться до подачи заявления на получение лицензии. Лицо, не выполняющее установленные требования, не может быть допущено к осуществлению перевозок пассажиров и грузов.

Выпуск на линию (отправление в рейс) автотранспортного средства без оформленного в установленном порядке путевого листа в соответствии с Положением о лицензировании перевозок пассажиров и грузов относится к грубым нарушениям транспортной деятельности. Это обусловлено тем, что путевой лист является единственным документом (за исключением случаев применения тахографов), где отмечаются сведения о прохождении медицинского осмотра водителем перед выездом на линию, контроле технического состояния транспортного средства, времени начала и окончания работы водителя на линии, которые подтверждают выполнение условий выполнения безопасной перевозки пассажиров и грузов и позволяет проконтролировать выполнение этих условий перевозчиком и водителем. Изменение этого требования повлияет на ухудшение уровня безопасности в автомобильных перевозках.

Требование о наличии в пассажирском автотранспортном средстве кассового суммирующего аппарата установлено Положением о лицензировании перевозок пассажиров и грузов. Эта норма закреплена также Указом Президента Республики Беларусь от 18.06.2005 № 285 «О некоторых мерах по регулированию предпринимательской деятельности», которым установлена обязанность по приему наличных денежных средств плательщиками единого налога, осуществляющими деятельность в сфере пассажирских перевозок, с использованием кассовых суммирующих аппаратов для автомобильного транспорта. В соответствии с п. 46 постановления Минтранса от 17 марта 2005 г. № 16 "О внесении дополнений и изменений в Правила автомобильных перевозок пассажиров в Республике Беларусь, в случае возникновения технической неисправности кассового суммирующего аппарата при перевозке пассажиров и на время ремонта КСА, допускается использование бланочных билетов по форме, установленной Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, включенных в электронный банк данных об изготовленных и реализованных первичных учетных документах и контрольных знаках. Поэтому, как указывалось в письме, дополнительного решения по этому вопросу не требуется.

В письме утверждалось также, что Минтранс не располагает сведениями о нарушении Транспортной инспекцией действующего законодательства при проведении контрольных мероприятий, которые осуществляются ею в соответствии с «Положением о Транспортной инспекции Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь», утверждённым постановлением Совета Министров от 4 сентября 2002 г. № 1218.

Функция контроля наличия у пассажиров проездных документов (билетов) на проезд в автобусах возложена на оператора перевозок пассажиров «Положением об операторе автомобильных перевозок пассажиров», утвержденным постановлением Минтранса № 11 от 8 февраля 2005 г. Также, согласно содержащейся в письме информации, в настоящее время на рассмотрении в правительстве находится нормативный правовой акт, предусматривающий предоставление полномочий организации - оператору автомобильных перевозок на составление протоколов и рассмотрение дел за административное правонарушение, связанное с безбилетным проездом.

Предусмотренная «Положением об операторе» обязанность оператора перевозок пассажиров обеспечить продажу пассажиру проездного билета распространяется на перевозки пассажиров автобусами регулярного обычного сообщения, на которые возможно организовать продажу билетов в кассах пассажирских терминалов (пригородное и междугородное сообщение) или через сеть киосков (городское сообщение). Продажа билетов в автобусах экспрессных маршрутов городского сообщения действующим законодательством должна осуществляться с использованием кассового суммирующего аппарата.

Оператор автомобильных перевозок пассажиров обязан также осуществлять диспетчеризацию работы автобусов всех перевозчиков, независимо от формы собственности, осуществляющих перевозки в регулярном сообщении. Эта обязанность, как указывается в ответе министра, введена с целью осуществления контроля и оперативного управления процессом перевозок пассажиров, направленных на обеспечение регулярности выполнения перевозок, что предусмотрено расписанием или интервалом движения автобусов по маршруту. Проставление диспетчером отметок в путевом листе времени прибытия и отправления автобуса предусмотрено формой путевого листа автобуса индивидуального предпринимателя, осуществляющего перевозки пассажиров в регулярном сообщении, утвержденной постановлением Минтранса от 6 октября 2003 г. № 44.

В соответствии с вышеназванным Положением, оператором автомобильных перевозок пассажиров может быть как юридическое лицо, так и индивидуальный предприниматель, а решение о назначении оператора перевозок принимается местным исполнительным и распорядительным органом в зависимости от их возможностей выполнять предусмотренные Положением функции.

Вопросы формирования тарифов на перевозки пассажиров индивидуальными предпринимателями и выделения финансовых средств в виде дотаций на покрытие затрат от социально-значимых перевозок пассажиров в городском и пригородном сообщении не относятся к компетенции Минтранса и должны решаться на уровне местных исполнительных и распорядительных органов.

Вот так – у вас были замечания, вы их высказали. И нечего тут обсуждать… Если прочитать только этот ответ, не ознакомившись сначала с самой запиской профсоюза, может почудиться, что авторы написали ее для того, чтобы узнать, что и каким актом предписано. Этакая надменная беседа профессора с неуспевающим школьником: ты, дорогой, таких простых вещей не знаешь, а еще письма пишешь…

 

Кто прав?

В результате сопоставления аргументов, выдвинутых обеими сторонами, понимаешь, что в корне проблем и противоречий между ними лежат именно «социально-значимые перевозки», под которыми подразумеваются неприбыльные маршруты и перевозка льготников, самую значительную долю которых составляют пенсионеры (около четверти всего населения страны). Причем в последнем случае важно учитывать, что перевозка льготников формально должна была бы компенсироваться из бюджета, как это делается, например, в России, и тогда она, пожалуй, была бы не повинностью для государственных перевозчиков, а гарантированной долей прибыли, желанной любому, в том числе частному предприятию.

Перевозка пассажиров организациями Минтранса и КУП "Минсктранс" до настоящего времени не окупается собственными доходами организаций автотранспорта и поддерживается государством за счет субсидий из республиканского и местных бюджетов. Наиболее убыточны перевозки пассажиров по социально значимым городским и пригородным маршрутам.

В 2004 году из местных бюджетов организациям Минтранса и КУП "Минсктранс" в виде субсидий на городские и пригородные перевозки выделено около Br 130, 8 млрд. Возмещение затрат организаций Минтранса собственными доходами по сравнению с 2000 годом увеличилось по пригородным перевозкам с 42,3% до 64%, по городским - с 41,4% до 70,1%.

Недаром причина недовольства нынешним положением вещей со стороны госпредприятий иногда формулируется их представителями как «перераспределение платежеспособных пассажиров на автотранспорте в пользу индивидуальных перевозчиков». Отсюда – и неприкрытая неприязнь. А тут еще дали в руки карающий меч, назвав оператором…

 

А в это время у соседей…

Ряд вариантов решения проблем пассажирского транспорта предложен в аналитической записке «Основные вопросы регулирования пассажирского автотранспорта в Беларуси», подготовленной в сентябре 2005 года Немецкой экономической группой в Беларуси.

Как отмечают её авторы Дмитрий Бабицкий и Стефан фон Крамон-Таубадэль, система регулирования общественного транспорта в Беларуси вместе с соответствующей законодательной базой находятся на стадии становления. Изменения в этой системе, по мнению авторов, были вызваны упадком государственных транспортных предприятий и развитием перевозчиков частной формы собственности.

Сектор перевозок пассажирским автотранспортом характеризовался доминированием региональных монополистов и был частично открыт для конкуренции только в конце 90-х гг. Появление перевозчиков частной формы собственности ставит новые задачи перед системой госрегулирования, которая должна обеспечить справедливую конкуренцию между перевозчиками и способствовать развитию сектора в целом.

Существует два основных вида регулирующих органов. Например, функции регулирования рынка местных пассажирских перевозок могут осуществляться структурным подразделением (отделом, департаментом) местной администрации. Подобная система имела место в Беларуси до 2004 г.: рынок перевозок регулировался соответствующим отделом исполкома города или района. Главным недостатком данной системы является то, что местным властям, как правило, принадлежит транспортное предприятие, и, следовательно, они заинтересованы в обеспечении для него более благоприятных условий, чем для других перевозчиков. Поэтому подобная система может эффективно функционировать только в случае, когда на рынке отсутствует конкуренция, и все перевозки осуществляются региональным монополистом.

Во втором  случае регулирование осуществляется независимым регулирующим органом. В сфере пассажирских перевозок, как показывает международная практика, такие органы состоят из представителей всех заинтересованных сторон: местных властей, перевозчиков, дорожных служб, потребителей и профсоюзов. Регулирующий орган независим как от властей, так и от перевозчиков, а его деятельность регулируется уставом. Он не зависит от изменений на политическом поле, и поэтому его решения базируются на экономических основаниях, а не на политических, как это зачастую происходит с решениями властной структуры. Все процедуры внутри регулирующего органа должны быть абсолютно прозрачными, особенно те, которые касаются  распределения маршрутов. Будь это аукцион, или любая другая процедура, критерии выбора победителя должны быть чёткими, а решения - открытыми.

В качестве примера страны, где центральное правительство делегировало право организовывать систему регулирования местного пассажирского транспорта местным властям, авторы документа называют Польшу. Согласно закону «О коммунальном хозяйстве», в обязанности властей гмины (первичный уровень административно-территориального деления) вменяется организация системы предоставления населению коммунальных услуг, в том числе и услуг пассажирского транспорта. Выбор между двумя приведенными выше системами регулирования общественного транспорта полностью зависит от решения властей гмины. В настоящий момент в большинстве регионов и городов используется система регулирования, где оператором перевозок является отдел муниципалитета. Однако более чем в десятке городов были созданы и функционируют независимые регулирующие органы (Схема 1). Власти большинства польских городов уже пришли к осознанию того, что регулирующий орган должен быть независимым и предпринимают шаги по созданию таких органов.

 

Схема 1. Регулирование общественного транспорта в польских городах: централизованная система и система с независимым регулирующим органом

 

Что до регулирования рынка местных пассажирских перевозок в Беларуси, то местное законодательство определяет три основных субъекта рыка местных пассажирских перевозок: заказчика, оператора и перевозчика. Заказчиком является местный исполнительный орган – для городских и пригородных перевозок, и министерство транспорта – для междугородних и международных. Теоретически, согласно Положению «Об операторе автомобильных перевозок пассажиров»,  оператором может стать любой экономический агент. Более того, отсутствует прямой запрет на функционирование более одного оператора.

К минусам Положения «Об операторе…», по мнению специалистов НЭГ, следует отнести то, что не приводятся конкретные критерии выбора оператора. Проблемы с выполнением Положения «Об операторе…» могут возникнуть из-за параграфа, обязывающего оператора перевозок быть юридическим лицом или предпринимателем: отдел местного исполкома таковым не является.

В настоящий момент операторами перевозок в Беларуси являются либо местные исполкомы (т.е. сами заказчики), либо государственные транспортные предприятия. Как правило, операторы требуют у  частных перевозчиков подписания договора на предоставление услуг по перевозке пассажиров. В случае отказа оператором не выдаются разрешения на маршрут. В силу того, что типовой договор не был разработан, операторы составляют их самостоятельно, зачастую включая туда незаконные требования. Например, в Гомеле и Мозыре положения договора обязывают частных перевозчиков предоставлять одно бесплатное место на поездку льготным категориям пассажиров без какой-либо компенсации.

Отсутствуют чёткие правила распределения маршрутов между перевозчиками: известны случаи, когда частные фирмы с некачественными транспортными средствами получали разрешения на наиболее прибыльные маршруты, в то время как остальным перевозчикам было отказано в разрешениях. В большинстве случаев, ответственными за распределение разрешений являются специальные конкурсные комиссии, состоящие из представителей местных властей (т.е. заказчика) и оператора (предприятие государственной формы собственности), что делает практически невозможным справедливую конкуренцию между различными перевозчиками. В отдельных городах стало практиковаться распределение разрешений на маршруты через аукцион, хотя подобная практика законодательством не регламентируется.

Что касается технических требований к транспортным средствам и стандартов безопасности, то авторы исследования аналитической записки отмечают отсутствие учёта в них региональных различий. В качестве примера они приводят запрет на использование в перевозках микроавтобусов вагонного типа с количеством мест до 9, который, по их мнению, может иметь рациональное объяснение в условиях Минска, отличающегося массовым пассажиро- и транспортным потоком. Однако в условиях других городов, где на множестве пригородных маршрутов пассажиропоток незначителен, это ограничение приведет к серьёзным проблемам.

Согласно сделанным авторами документа выводам, общественный транспорт является не общественным, а, скорее, так называемым «клубным» благом. В связи с этим не существует потребности для государственного регулирования, основанного на неконкурентности потребления, как в случае с классическими «общественными» благами. Рынок пассажирских перевозок, при условии наличия объективной и не дискриминационной системы регулирования, является конкурентным, где получение монопольной ренты невозможно. Тем не менее, есть, как минимум, две причины для государства регулировать данный рынок. Во-первых, необходимо обеспечить соблюдение технических стандартов и стандартов безопасности перевозчиками. Во-вторых, регулирование рынка может осуществляться для достижения социальных целей – поддержки тарифов на одном уровне или обеспечения функционирования неприбыльных маршрутов.

Как считают экономисты НЭГ, наиболее эффективно регулирование пассажирского транспорта будет осуществляться, если право определять систему регулирования будет отдано местным органам власти. Ведь даже некоторые технические требования к транспортным средствам перевозчиков, такие как минимальное количество посадочных мест, могут зависеть, по их мнению, от особенностей региона – размера населённого пункта, параметров дорожной сети, интенсивности транспортного потока. 

Если регулирование осуществляется исключительно из цели обеспечения безопасности, то создание специального регулирующего органа не является необходимым: в таких случаях функции регулирования и контроля могут осуществляться уже существующими органами власти и госорганизациями. Регулирование технических стандартов и стандартов безопасности не должно быть скрытой формой дискриминации перевозчиков частной формы собственности.

Если местные власти видят необходимость в интервенции на локальном рынке пассажирских перевозок с целью ликвидации «провалов рынка», то наиболее эффективное регулирование будет осуществляться специально созданным регулирующим органом. Для обеспечения справедливой конкуренции между перевозчиками и лучшего развития самого рынка перевозок регулирующий орган не должен зависеть напрямую ни от местных властей, ни от перевозчиков. Подобный орган должен состоять из представителей всех заинтересованных сторон: потребителей, дорожных служб, профсоюзов, перевозчиков и местных властей. 

Важной задачей для правительства Беларуси, по мнению аналитиков НЭГ,  является создание такой регуляторной среды для пассажирского транспорта, которая бы позволила местным органам власти создавать независимые регулирующие органы. В месте с тем, национальное законодательство должно обеспечивать соблюдение определенных минимальных стандартов и эффективно предупреждать всяческие злоупотребления и проявления коррупции.

Выводы независимых консультантов белорусского правительства подтверждают и результаты проведенного ими в сентябре совместно со структурами профсоюза «Садружнасць» опроса представителей фирм, работающих в сфере местных пассажирских перевозок. Как отмечает Дмитрий Бабицкий, опрос проводился с целью определения наиболее острых проблем, препятствующих развитию данного вида социально значимых услуг. Анкетирование проводилось анонимно, были опрошены 75 представителей данного бизнеса из различных регионов Беларуси, а также Минска. Структура выборки по признаку организационно-правовой формы предприятий-перевозчиков повторяла существующую структуру рынка: 90% респондентов являлись индивидуальными предпринимателями, 10% представляли юридические лица нескольких типов (ЧУП, УП и т.д.). Респондентам был предложен ряд вопросов, позволявших определить размер и организационно-правовую форму предприятия, а также выяснить восприятие респондентами проблем, с которыми они сталкиваются в процессе ведения бизнеса.

Ситуацию в сфере государственного регулирования рынка перевозок три четверти респондентов воспринимают без оптимизма, считая, что положение их бизнеса ухудшится в следующем году. Верят в улучшение ситуации только 2,7% опрошенных.

На вопрос «Каковы, на Ваш взгляд, основные проблемы автобизнеса», где необходимо было проранжировать каждую из предложенных проблем по пятибалльной шкале (5 – наиболее серьезная проблема; 1 – не является проблемой), были получены следующие ответы (Табл. 1):

 

 Таблица 1. Основные проблемы автоперевозчиков.

Проблема

Средний бал

1. Приобретение и ввоз транспортных средств из стран вне СНГ

4.9

2. Оборудование транспортного средства, в т.ч. кассово-суммирующим аппаратом (КСА)

4.4

3. Получение права работы на  маршруте по конкурсу

3.8

4. Взаимоотношения с оператором

3.3

5. Предельные тарифы на перевозку пассажиров

3

6. Лицензирование деятельности

2.6

7. Единый налог

2.5

Все из вышеназванных проблем оцениваются перевозчиками как серьезные (средний бал 2.5 и выше), но наиболее значимые - три проблемы (средний бал 3.8-4.9): получение права работы на маршруте по конкурсу, оборудование ТС и приобретение ТС за рубежом. Если первенство делят проблемы, решение которых зависит от центральных органов власти, то вопросы, находящиеся в компетенции местных властей  (различные аспекты взаимоотношений перевозчиков с оператором) занимают второе место по важности.

Учитывая равномерное распределение ответов по пунктам 3 и 4 приведённого опроса по формам собственности, можно утверждать, что местные органы власти, вопреки устоявшемуся мнению, не делают ставку в политике развития транспортных услуг на юридические лица. Органами государственной власти часто приводятся аргументы в пользу преимущественного развития перевозок юридическими лицами, что, по их мнению, должно привести к упорядочению пассажироперевозок, обеспечению их регулярности и безопасности. Вместе с тем, на практике юридические лица, и  индивидуальные предприниматели сталкиваются с одинаковыми проблемами, что показывает скорее декларативный характер подобных заявлений. Это, однако, не должно привести к ухудшению ситуации в сфере пассажироперевозок, т.к. вопрос о целесообразности укрупнения перевозчиков в существующих условиях (недостаток инвестиций, сложности с получением кредита) является дискуссионным.

Одним из основных факторов, препятствующих развитию местных пассажирских перевозок, является постоянно растущее количество проверок различными контролирующими органами. Около ¾ респондентов заявили, что количество проверок увеличилось за последний год. В среднем за год перевозчики проверялись:

- оператором перевозок – 8-9 раз;

- Транспортной инспекцией – 7 раз;

- ГАИ – 6 раз;

- налоговыми органами – 3 раза;

- экологическими службами – 2 раза.

В некоторых случаях количество проверок ГАИ и контролерами оператора перевозок одного перевозчика доходило до 100. Такое количество проверок малого бизнеса (до 3 работающих и, следовательно, до 3 транспортных средств) не может не настораживать.

А если учесть, что в Беларуси ни один контролёр не отпустит проверяемого без вороха истинных или мнимых нарушений (у них ведь тоже есть свой план по выявлению нарушений), ситуация становится просто тревожной.

Оправдались опасения о развитости коррупции при выдаче лицензий и разрешений на маршруты. Более 50% респондентов непосредственно сталкивались с коррупцией, и всего 47% не сталкивались, или же скрыли данный факт. Все юридические лица из числа опрошенных сталкивались с данной проблемой.

Из предложенных возможных мер по улучшению ситуации в сфере местных пассажирских перевозок респондентами были выбраны следующие (Табл. 2):

 

Таблица 2. Меры, необходимые для улучшения ситуации на рынке транспортных услуг.

Меры

Средний рейтинг

1. Не ограничивать срок службы транспортных средств

65

2. Обеспечить добросовестную конкуренцию частных и государственных перевозчиков

52

3. Защитить от произвола со стороны контролёров

49

4. Снизить налоги

29

5. Обеспечить независимый суд

22

6. Улучшить доступ к кредитным ресурсам

21

7. Упростить процедуру регистрации и получения лицензии

12

8. Развить систему лизинга техники

10

9. Ускорить приватизацию неиспользуемых автохозяйств

4

Примечание: максимальный возможный рейтинг - 75

 

Как отмечает Д.Бабицкий, к наиболее острым проблемам, требующим неотложного решения, можно отнести:

- ограничение максимального возраста транспортного средства и минимального количества посадочных мест. Сохранение данных ограничений парализует рынок пассажирских перевозок, особенно в малых и средних городах, где перевозки маршрутными такси занимают около 30% в общем объёме перевозок;

- недобросовестную конкуренцию между перевозчиками государственной и частной форм собственности. Рынок остается монополизированным перевозчиками государственной формы собственности, многие из которых вдобавок были наделены правами оператора перевозок. Без независимого оператора, принимающего решения исходя исключительно из экономических оснований, эффективное развитие местных пассажирских перевозок будет невозможным;

- неоправданно высокое количество проверок, произвол контролирующих органов. Неясные и заведомо невыполнимые условия осуществления пассажирских перевозок не способствуют развитию услуг в этом виде деятельности. В результате предприниматели могут отказаться от вложений в данную сферу деятельности и перевести уже вложенные средства в другие предприятия. Это приведет к ухудшению социального положения населения в сфере пользования услугами пассажирского транспорта, а также вынудит увеличить размер субсидий, предоставляемых перевозчикам государственной формы собственности;

- коррупция при выдаче разрешений на маршруты. Отсутствие независимого оператора перевозок приводит к злоупотреблениям должностных лиц, ответственных за распределение разрешений на маршруты между перевозчиками. Необходимо принять все возможные меры, в первую очередь экономические (создание независимых операторов перевозок, соответствующей законодательной среды, предоставление возможности оспаривать решение конкурсной комиссии в суде), чтобы пресечь подобную практику;

- запретительные пошлины на импорт транспортных средств из стран вне СНГ. После поднятия ставок пошлины в 2004 г перевозчики вынуждены были переключиться на микроавтобусы российского производства, являющиеся менее надежными, менее экологичными, менее безопасными и менее комфортабельными по сравнению с западными аналогами. Их использование приводит к росту издержек перевозчиков и, соответственно, к росту тарифов на перевозки.

Потерять легко. А создавать опять – почти невозможно…

Пополнение и обновление подвижного состава представляет собой серьёзную проблему, учитывая изношенность автобусного парка госпредприятий, которая, в соответствии с последними заявлениями министра транспорта и коммуникаций Михаила Борового, достигает 70%. Обновление пассажирского транспорта обеспечивается за счет местных целевых сборов и других источников (средства организаций, кредиты).

Ежегодное обязательное обновление должно составлять 10% парка. По итогам января-сентября, как сообщил начальник управления автотранспорта Минтранса Валерий Миленький, приобретено 440 новых автобусов и, таким образом, автобусный парк подведомственных предприятий (т.е. - госпредприятий) обновлен на 6%. До конца года Минтранс должен был приобрести более 700 автобусов, что составит обновление 10%. Программа обновления автобусного пассажирского парка предусматривает в 2006 году закупить 770 автобусов, однако Минтранс планирует увеличить этот показатель до 938.

Выполнение этой задачи затрудняется необходимостью закупать автобусы исключительно у Минского автозавода, который хотя и увеличил объемы выпуска автобусов и троллейбусов по итогам 8 месяцев нынешнего года на 48%, более охотно продает их зарубежным покупателям, чем белорусским перевозчикам. В результате, как сообщала газета «Транспортный вестник» со слов генерального директора предприятия «Минсктранс» Владимира Сосновского, автобусный парк этого предприятия  обновился за полугодие лишь на 4%, а заявку на поставку «Минсктрансу» новых автобусов в 2005 году на тот момент МАЗ еще не принял. По словам В. Сосновского, ежегодно МАЗ способен выпустить только около 600 автобусов для городских пассажирских перевозок, а суммарная потребность отечественных и зарубежных потребителей составляет 2,5 тыс. автобусов. Более того, производство белорусских автобусов, согласно информации в Программе развития пассажирских перевозок автомобильным транспортом в 2005 - 2010 г.г., в 2004 году по сравнению с 2000 годом  сократилось на 299 единиц (в 2000 г. произведено 914 единиц, в 2003г. – 499 единиц, в 2004 г. - 615 единиц).

Неспособность Минского автомобильного завода удовлетворить заказы белорусских перевозчиков должна была восполнить налаженная  на Гомельском авторемонтном заводе «отверточная» сборка автобуса малой вместимости А 092 «Радзiмiч» на основе автобуса «Богдан», который выпускается на Украине ОАО «Черкасский автобус» по японской лицензии и с использованием японских узлов и агрегатов. Но на пути этого проекта встали неожиданные проблемы внутри страны: в июне 2005 года коллегия ГТК приняла решение, в соответствии с которым таможенные ставки на ввоз машинокомплектов автобуса были увеличены вдвое. Согласно информации начальника управления автомобильного транспорта Минтранса Валерия Миленького, сборка автобусов в Гомеле пока продолжается, но начатые с ГТК переговоры на середину ноября все ещё не были завершены.

Но даже по нынешней цене автобус «Радзiмiч», который сейчас усиленно пропагандируется в качестве альтернативы иномаркам, недоступен большинству индивидуальных предпринимателей. По подсчетам председателя Республиканского совета профсоюза «Садружнасць» Леонида Ковшика, которыми он поделился с директором Департамента по предпринимательству Министерства экономики Республики Беларусь А.Я. Лихачевским, индивидуальный предприниматель за установленный Минтрансом Беларуси 10-летний срок эксплуатации не сможет восстановить затраченные средства на приобретение автобуса А 092 «Радзiмiч» («Богдан») сборки РУП «Гомельский АРЗ» ценой в $23,0 тыс., так как на это не хватит полученной за это время прибыли. Как отмечается в соответствующем письме руководителя профсоюза в Минэкономики, прибыль индивидуальных предпринимателей, занимающихся транспортными услугами населению в районных центрах Беларуси согласно их расчетам составляет, к примеру, в Пинске порядка Br 2,8 млн., Барановичах - Br 3,9 млн. за год на один автомобиль. Возможная прибыль за 10 лет эксплуатации транспортного средства в этих городах составит соответственно $13 тыс. и $17 тыс. В областных центрах, где прибыль индивидуальных предпринимателей в среднем в два раза выше, практически также нереально обновление транспорта путем приобретения автобусов РУП «Гомельский АРЗ». В то же время приобретаемые белорусскими индивидуальными предпринимателями микроавтобусы «Газель» из-за их низкого технического уровня Минтрансом Российской Федерации вытесняются из сферы пассажирских перевозок.

История маршрутных такси творится на наших глазах. Еще достаточно на улицах белорусских городов маршруток, индивидуальными предпринимателями в регулярном сообщении за 9 месяцев перевезено 94,5 млн. пассажиров или 8,4% от общего объёма пассажиров автотранспортом общего пользования.

Ещё изучаются в высших эшелонах белорусской власти предложения рабочей группы под руководством замминистра экономики Андрея Тура, созданной при Минэкономики Беларуси для "урегулирования проблем предпринимателей, работающих на рынке городских и пригородных пассажирских автомобильных перевозок" и результаты исследований Немецкой экономической группы в Беларуси.  А значит, у маршрутчиков остается надежда. Она ведь умирает последней…

 

Виктор СТЕПАНОВ