Подвижной состав "Безопасный троллейбус: версия МАЗ"


 

Подвижной состав электротранспорта давно нуждается в замене. Благо, есть чем.

 

Цена вопроса

События последних двух месяцев, происходившие с «участием» троллейбусов, вызывают нешуточную тревогу. Случаи поражения пассажиров током в троллейбусах участились настолько, что этот вид транспорта вошёл в городской фольклор. К сожалению, юмор был исключительно чёрный: «электрогриль на колёсах», «…следующая остановка нашей микроволновки - …» и проч. и проч.

 

Хроника ноября и декабря 2005 года (только в Минске)

26 октября: загорелась электропроводка в троллейбусе. К счастью, никто не пострадал: пустая машина шла в депо;

25 ноября: от удара током при выходе из троллейбуса погибла студентка одного из минских вузов;

26 ноября: сильнейшую электротравму получил пассажир троллейбуса, тоже студент. Молодой человек остался жив только благодаря своевременной помощи одного из пассажиров;

в тот же день троллейбус «ударил» током молодую учительницу одной из минских школ;

7 декабря: после электротравмы был доставлен в реанимацию заходивший в троллейбус мужчина;

15 декабря: под напряжение попала очередная жертва – 44-летняя жительница Могилёвской области. Врачи «скорой» в очередной раз поставили диагноз: «электротравма».

(До этих событий последний случай с летальным исходом произошёл в 1982 году, когда током убило сотрудника ремонтного персонала одного из депо).

 

Кто виноват?

Эксплуатирующее троллейбусы транспортное коммунальное предприятие «Минсктранс» не на шутку встревожено создавшимся положением. На сегодняшний день парк троллейбусов в Минске составляет 1030 единиц, из которых более шестисот имеют «возраст» 15 и более лет. Естественно, говорить о технической исправности этих машин можно весьма условно, поскольку ресурс техники далеко не безграничен. Даже при проведении плановых текущих и капитальных ремонтов – техника своё уже отработала. Выход один – обновление парка городских машин новыми, современными и безопасными. Разумеется, что участившиеся ЧП на электротранспорте встревожили не только чиновников, от которых зависит уменьшение их числа, но и тех, кому этим самым транспортом приходится пользоваться. Многочисленные публикации в республиканских СМИ показывали, насколько важна эта тема. Ещё важнее реакция «ответственных работников»: от них ждали объяснения причин несчастных случаев, информирования о наказании виновных и мерах по недопущению повторения подобных инцидентов. В этой связи по меньшей мере удивительно выглядит реакция генерального директора «Минсктранса» Владимира Сосновского на публикацию в одной из белорусских газет, речь в которой шла о возгорании электропроводки. Генерального возмутила следующая фраза: «…журналистам приходится всё чаще писать о нештатных ситуациях в общественном транспорте», и он так прокомментировал это: «Очевидно, что смысловое содержание этой фразы обусловливает прежде всего возникновение в сознании читателей представления о росте числа происшествий на транспорте общего пользования, о снижении уровня его безопасности… Подобная информация не может не вызывать озабоченности… в связи с тем, что это утверждение опровергается статистическими данными». Письмо в редакцию датировано 29 ноября – когда уже погибла студентка, а ещё двое минчан получили серьёзные электротравмы. Как объяснить им и родителям погибшей первокурсницы, что «…в текущем году удельный показатель аварийности по сравнению с аналогичным периодом прошлого года снижен на 15,5 %»?

 

Что делать…

В 2006 году ТКП «Минсктранс» планирует закупить 200 троллейбусов производства минского предприятия «Белкоммунмаш», которые оборудованы системой диагностики со звуковой и световой индикацией утечек тока с автоматическим аварийным отключением от питающей сети.

В максимально возможные сроки троллейбусы старше 15 лет (практически все – производства Завода им. Урицкого) будут списаны, а те, которые пока остаются на линии, будут в срочном порядке дооборудованы приборами индикации утечек тока.

Кстати, водитель троллейбуса в обязательном порядке раз в три месяца проходит инструктаж о действиях в случае утечки тока.

 

…и что делается

 О том, какие троллейбусы выпускает минский завод «Белкоммунмаш», мы уже писали (см. АП № 9 за 2005 г.). Учитывая высокую потребность в этом виде машин, не остался в стороне от решения проблемы обновления городского электротранспорта и автомобильный гигант – Минский автозавод.

Автобусное производство МАЗ запустил в начале 1996 года. Это был низкопольный МАЗ-103. А в ноябре 1999 года у него «выросли рога» – он стал троллейбусом. Решение вполне логичное – вместо силовой установки с ДВС оборудовать автобус электроприводом. Учитывая высокую степень унификации, в первую очередь по кузову и ходовой части, производство троллейбуса не требовало слишком больших капиталовложений и времени на подготовку производства. В то время минский завод «Белкоммунмаш» уже выпускал собственную модель троллейбуса. Однако МАЗ отнюдь не ставил целью конкурировать с «Белкоммунмашем». Тем более что создавался «мазовский» троллейбус как раз в тесном сотрудничестве с этим предприятием. «Белкоммунмаш» поставил все электрические компоненты, многие из которых собственного производства. Кузов троллейбуса МАЗ по конструкции и технологии изготовления идентичен кузову автобуса – тот же сварной из стальных труб и профилей каркас, обшитый оцинкованным стальным листом. Для изготовления кузовных деталей, особо подверженных коррозии, применяются нержавеющая сталь и стеклопластик. Кроме того, внутренние полости каркаса и днища обработаны высокоэффективными антикоррозионными составами. Технология вклейки стёкол исключает появление очагов коррозии по контуру оконных проёмов. Все эти меры позволяют довести срок эксплуатации кузова до приемлемых в мировом автобусо- и троллейбусостроении сроков.

Внешне троллейбус отличается наличием на крыше кожухов, закрывающих электрооборудование, и, разумеется, наличием столь характерного для троллейбуса атрибута – «рогов» (штанг токосъёмников). Широкие двустворчатые двери с пневмоприводом открывают удобный вход салон (как и в автобусе, высота пола в районе средней накопительной площадки составляет всего 360 мм). Внутри троллейбуса сразу бросается в глаза отсутствие шахты моторного отсека в задней части салона. Планировка салона не отличается от планировки автобуса модели 103, но из-за отсутствия шахты появилась возможность разместить ещё четыре пассажирских сиденья, и общее количество мест для сидящих пассажиров достигло 25. При этом общая вместимость – как у автобуса: 100 пассажиров (впрочем, в час пик, когда не до комфорта, в троллейбусе могут проехать аж 135 человек). Ещё одно отличие его салона от автобусного (если поднять голову) – число крышевых вентиляционных люков сократилось вдвое. К большому сожалению для пассажиров, поскольку узкие, едва приоткрывающиеся форточки (да ещё и установленные только в половине окон) «перекочевали» без изменений с автобуса. Понятно, что это вынужденная мера, поскольку вся «электрика» установлена на крыше, но для сохранения приемлемого воздухообмена можно было бы что-то «придумать». Впрочем, это легко объясняется: троллейбус унифицирован с автобусом по многим деталям (в том числе и по стёклам), что во многом снимает проблему запчастей, но комфортная температура в салоне жарким летом – далеко не последняя по важности характеристика городского пассажирского транспорта. Вполне приемлемый вариант нашли инженеры «Белкоммунмаша» – на их машинах устанавливаются сдвижные форточки гораздо большей, чем у «собрата», площади.

«Начинка» машины – на уровне мировых стандартов. В троллейбусе используется два варианта силового управления – тиристорно-импульсная система или система на IGBT-транзисторах с микропроцессорным управлением. По сравнению с контакторно-резисторной схемой управления такие системы имеют ряд существенных преимуществ. Во-первых, это возможность сэкономить до 25 % потребляемой электроэнергии. Во-вторых, бесступенчатое регулирование скорости делает поездку более комфортной (трогается с места и разгоняется машина плавно, без рывков, ощущаемых в троллейбусах со старой системой управления). В третьих, новая схема существенно снижает динамические нагрузки на узлы трансмиссии троллейбуса, что повышает срок их службы.

Основные узлы электрооборудования смонтированы на крыше троллейбуса. Такое решение позволяет существенно сократить длину силовых кабелей и жгутов управления и, что очень важно, повысить электробезопасность водителя и пассажиров (снежно-водно-соляная каша на дороге – смертельно опасный проводник электротока). Кроме того, обслуживание и ремонт становятся более удобными. Повышению безопасности способствует и наличие системы самодиагностики с выводом световой и звуковой информации на лицевую панель блока управления и на панель в кабине водителя. Кстати, в кабине – только низковольтные цепи.

Мощности двигателя (устанавливается ДК-211БМ) в 170 кВт вполне достаточно для получения приличной динамики в интенсивном городском транспортном потоке. Максимальная скорость составляет 70 км/ч (помним, что транспорт сугубо городской!).

Тормозная система также имеет ряд особенностей. Электродинамическая система торможения тяговым двигателем позволяет рекуперировать энергию при торможении обратно в сеть, а пневматическая двухконтурная тормозная система оборудована ABS. Надёжную работу пневмосистемы (кстати, подвеска тоже пневматическая) обеспечивает двухцилиндровый компрессор с автономным приводом от электродвигателя переменного тока и воздухоосушителем.

Рулевое управление типа «винт – шариковая гайка – рейка – сектор» имеет встроенный распределитель. Работу гидравлики обеспечивает отдельно установленные гидростанция Bosch и гидроцилиндр усилителя.

Троллейбус МАЗ выпускается небольшими партиями, по мере поступления заказов: с 1999 года всего было выпущено 170 машин, в 2005-м – 80. 58 троллейбусов 103Т успешно работают в столице Украины. Впрочем, небольшая программа выпуска вполне объяснима: для Минского автозавода троллейбус – всё-таки нетрадиционное изделие.

Покупателю предлагается выбор (впрочем, небольшой) дополнительного оборудования, устанавливаемого за дополнительную плату: варианты обивки пассажирских сидений (винилискожа или велюр), тонированные стекла, окна со сдвижными форточками. Что касается цены «электрического» МАЗа, то для «муниципального» покупателя и цена «муниципальная». На конечную стоимость покупки, кроме того, влияют и условия расчётов (как и всю технику МАЗ, троллейбус можно приобрести в лизинг), и объём дополнительного оборудования. Индивидуальный подход к каждому клиенту подразумевает и индивидуальную стоимость сделки.

 

Александр ТОВПИК

Фото автора

 

Технические данные троллейбуса МАЗ-103Т

ДхШхВ, мм

12160х2500х3220

База, мм

6140

Колея колёс (передних/задних), мм

2046/1825

Наружный радиус поворота, мм

11500

Полная масса, т

18

Пассажировместимость(макс), чел.

100(135)

Число мест для сидения

25

Мощность двигателя, кВт

170

Шины

11/70R22,5

Максимальная скорость, км/ч

70