Подвижной состав "КАМАЗ и в Африке КАМАЗ"

В настоящее время лидера отечественного автомобилестроения с брендом КАМАЗ особо представлять нет надобности: производитель большегрузных автомобилей из Набережных Челнов известен на всех континентах. Кому по итогам очередных престижных дакаровских турниров, кому по роду профессиональной деятельности. В любом случае автомобили этой марки уже имеют славу, известность и признание.

От подарка съезду до мирового признания

Историю не переписать и не перелицевать, а тот факт никак не вычеркнуть из биографии завода: в эти дни ровно 30 лет назад трудовой коллектив предприятия из мало кому известного городка Набережные Челны, что расположился на берегах Камы, собрал первый автомобиль КамАЗ. По тем временам такому бескапотнику в Союзе аналогов не было. Автомобили МАЗ и «Колхида», имевшие подобную компоновку кабины, уступали ему по дизайну, мощности двигателя, характеристикам ходовой части и универсальности применения. А этот «молодец» сошёл с конвейера во всей красе тогдашней автомобильной «моды», со сверканием лакокрасочных бликов по всему кузову и бросающейся в глаза надписью над радиаторной решёткой: «КАМАЗ № 00000 1 XXV съезду КПСС!». Получился, так сказать, трудовой подарок Родине и партии. А ещё больше – себе.

Даже спустя десятилетия это выглядит символично. Не столько по идеологическим мотивам, сколько из-за появившейся странички в истории автомобилестроения и новой строки в биографии сотен тысяч людей. Впрочем, эта статистика будет верной лишь по отношению к жителям городка, создавшим этот автомобиль. Более точной цифры относительно начавшегося отсчёта в биографии наших сограждан не назовёт никто, поскольку только за руль автомобилей этой марки к нынешнему дню село около двух миллионов человек. Если не больше. А ведь есть ещё предприятия-партнёры, сервис-центры и т. д.

Камазовское «поколение»: по нему можно проследить путь от первого грузовика производственного объединения «КамАЗ» до нынешних моделей машин

До начала строительства автогиганта население Набережных Челнов едва достигало 27 тысяч человек. В основном это были коренные жители Прикамья. По сути, обычный городок, но с прекрасным географическим положением и климатическими условиями – центральная часть РФ. Таких в стране были тысячи, но решающую роль в выборе места для будущего завода сыграла всё-таки развитая транспортная инфраструктура с судоходством на Каме и Волге, сетью автомагистралей, железной дорогой и т. п. К тому же поджимало время: в середине 60-х годов прошлого века в СССР остро встала проблема грузовых автоперевозок. А достойного автомобиля, способного в кратчайшие сроки увеличить грузооборот в отечественном автопроме, тогда ещё не существовало. Да и задействованные мощности в Горьком, Минске, Кременчуге, Москве были не в состоянии обеспечить выпуск современной машины – комфортабельной, мощной, универсальной: как для Севера, так и для Юга. Производство автомобилей грузоподъёмностью от 8 до 20 т требовало для себя нового завода. Вернее, комплекса заводов в одном месте. Из 70 предложенных вариантов выбор пал на Набережные Челны, поскольку сюда водным, железнодорожным и автомобильным транспортом удобно было доставлять строительные материалы, сырьё, оборудование.

Из досье редакции

На ударную всесоюзную стройку ехала в основном молодёжь. Средний возраст работающих не превышал 25 лет. Через полгода после прибытия первой партии строителей (ноябрь 1969) в городе сданы в эксплуатацию (апрель 1970) первые 10 тыс. м² жилья, начали функционировать новая поликлиника, кинотеатр. Работая на перспективу, завод рассчитывал на то, что строители со временем переквалифицируются в профессионалов машиностроения. Так оно и случилось. Сейчас те, кто собирал первый автомобиль КамАЗ, в предпенсионном и пенсионном возрасте…

В настоящее время Набережные Челны не узнать. Это уже город, почти что достигающий административно-террриториальных размеров столицы Татарстана. В городе-заводе с более чем полумиллионным населением каждая семья если не прямо, то косвенно связана с предприятием. И это не выдумка: из 14 самостоятельных заводов ОАО «КАМАЗ» 9 предприятий находится в этом городе.

Самосвальный дивизион

В хозяйственном секторе страны камазовский бренд уже давно стал неотъемлемой частью производственной жизни. Сегодня на этих машинах держатся едва ли не две трети внутренних магистральных автоперевозок. Строительные объекты РФ, стран Содружества тоже без самосвальной техники из Набережных Челнов не обходятся. И это понятно: недорогие в эксплуатации и обслуживании российские грузовики экономически оправдывают все затраты и приносят прибыль. Особенно машины из последнего поколения ОАО «КАМАЗ».

Новый модельный ряд самосвалов КАМАЗ на демонстрационной площадке научно-технического центра завода-изготовителя

Сегодня транспортники, насытившись бэушными «иностранцами», наконец-то прозрели: последние модели магистральных, строительных и других специализированных автомобилей КАМАЗ по своим ходовым качествам, ресурсу и экономичности не уступают именитым мировым брендам. Главное, вовремя их обслуживать и все регламентные работы проводить в срок, как того требуют мировые производители техники. По пути сервисной поддержки подвижного состава ОАО «КАМАЗ» и пошёл. На российском рынке спрос на тяжёлые грузовики отечественного производства после долгого перерыва вновь начал расти. В сегменте самосвальной техники выделился КАМАЗ-6520. Машина в разных модификациях по своему моторному оснащению и ряду других комплектующих импортного производства уже довольно хорошо себя зарекомендовала в строительных организациях РФ. Особенно ярко это проявляется в дорожном строительстве.

Самосвал этой серии, имея колёсную формулу 6х4, способен перевозить сразу 20 т груза в 13-кубовом кузове. Он теперь оснащается двигателем Cummins ISLe 350.30 мощностью 257 кВт, что соответствует 350 л. с. Это – турбодизель с системой intercooler. Раньше, как знают транспортники, КАМАЗ-6520 оснащался двигателем собственного производства – 320-сильным агрегатом модели 740.51-320 (Евро-2). Сварной кузов с наклонным передним бортом и козырьком для защиты пространства между кабиной и самосвальной платформой имеет заднюю разгрузку и способен подниматься на 55^о. В пустоты обшивки кузовной платформы предусмотрен отвод отработанных газов, что в холодное время года исключает примерзание груза к кузову. Востребован самосвал больше компаниями, специализирующимися на ремонте, строительстве дорог, возведении объектов промышленного, жилого назначения. Автомобиль-самосвал с двигателем Cummins Isle 350.30 сейчас активно «приживается» к городским условиям эксплуатации, поскольку экологический формат Евро-3 сейчас ценится особо. Как и у самосвалов предыдущих моделей, здесь «дневная» кабина без спальника. Правда, по компоновке, эргономике рабочего места она более комфортабельная.

КАМАЗ-6520 в самосвальном исполнении с турбодизелем Cummins может составить конкуренцию именитым «иностранцам»

Меньше дыма, больше дела: от Евро-2 к Евро-3

Не менее интересен по своим характеристикам и 4-осный КАМАЗ-65201. Колёсный формат 8х4 в сегменте саморазгрузочных машин камский завод начал осваивать не так давно, но рынок воспринял эту разработку с должным вниманием: в моторный отсек завод поставил собственный двигатель КАМАЗ-740.50-360, который по своим характеристикам мало чем отличается от импортных аналогов, но в процессе эксплуатации оказался менее затратен. Это V-образная «восьмёрка» с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха.

Из досье редакции

Основные вехи истории

лидера отечественного автомобилестроения ОАО «КАМАЗ»

(по годам)

1969 – Начало строительства российского автогиганта.

1973 – Завершение строительства заводских корпусов.

1974 – Выпуск первого двигателя.

1976 – Запуск первой нитки главного сборочного конвейера,

16 февраля выпущен первый грузовик.

1985 – Начало выпуска трёхосных бортовых автомобилей КАМАЗ-53212.

1988 – Выпуск миллионного грузовика.

1990 – Производственное объединение «КАМАЗ» преобразовалось в акционерное общество.

2000 – Разработка и выпуск двигателей, соответствующих «Евро-2».

2001–Запуск производства грузовиков грузоподъёмностью более 20 т.

2003 – Выпущено свыше 1,7 млн грузовых автомобилей и 2,3 млн двигателей.

2003 – Запуск производства среднетоннажных грузовиков грузоподъёмностью 3-5 т.

Сравнительно новый двигатель, по дымности и токсичности соответствующий международным нормам и Правилам ЕЭК ООН № 24-03 и 49-02В (Евро-2), с честью выдержал все стендовые, дорожные и сертификационные испытания. А это нелегко, хотя сегодняшние стандарты по чистоте выхлопа уже снова ушли вперёд.

Для обеспечения самых современных параметров тогда при создании мотора уровня Евро-2 изменениям подверглись свыше 95 % деталей и узлов, применены новые системы, конструкторские решения, на что были затрачены колоссальные средства. Прежде всего, видоизменилась топливная аппаратура, разработкой которой ОАО «КАМАЗ» занималось совместно ОАО «ЯЗДА». Нынешняя аппаратура обеспечивает повышенное давление впрыскивания топлива свыше 1000 кгс/см² вместо 600 кгс/см² на известных двигателях КАМАЗ 740.10. Новый топливный насос высокого давления, имеющий диаметр плунжера 11 мм при ходе 13 мм и нагнетательный клапан с «нулевым» разгрузочным объёмом без автоматической муфты опережения впрыскивания топлива, укомплектован корректором по наддуву. Форсунки с 5-сопловыми распылителями и диаметрами распылительных отверстий 0,33...0,34 мм работают с давлением начала впрыскивания 250...260 кгс/см².

Турбокомпрессор тоже из числа новинок ОАО «КАМАЗ» – ТКР-7С. Его конструктивными особенностями, в отличие от ранее выпускаемого агрегата ТКР-7Н, являются корпус турбины, чугунный корпус подшипников и подшипники скольжения вращающегося типа. Здесь же стоит малоинерционный ротор с оригинальными колёсами турбины и компрессор с диаметром вала 10 мм. Высокий КПД такого турбокомпрессора составляет более 50 %.

У самосвала КАМАЗ-65201 стоит родной двигатель мощностью 360 л. с., который соответствует Евро-2

Все новые двигатели ОАО «КАМАЗ» оснащены системой охлаждения наддувочного воздуха, что является одним из обязательных условий обеспечения уровня токсичности Евро-2. Охладитель наддувочного воздуха типа «воздух – воздух» (теплообменник) на автомобилях устанавливается перед радиатором системы охлаждения дизеля. Ставка на форсирование двигателя, к чему так стремились разработчики, и параллельное внедрение принципа масляного охлаждения поршней обусловили необходимость увеличения подачи масла в главную магистраль и повышения степени его очистки. Одновременно с этим произошло увеличение отводимого тепла при оптимизации энергетических затрат в процессе «прокачки» и очистки. С этой задачей конструкторы справились успешно.

На двигателях уровня Евро-2 применена комбинированная система смазки, включающая в себя односекционный масляный насос, совмещённый фильтр очистки масла и водомасляный теплообменник. Основной поток масла перед поступлением к потребителю проходит через полнопоточный фильтр с тонкостью очистки 40 мкм, а часть масла (3-5 л/мин) «процеживается» фильтром тонкой очистки с тонкостью очистки в пределах 5 мкм и потом свободно стекает в масляный картер.

В результате такого нововведения удалось снизить уровень износа основных деталей двигателя в 2-4 раза. Но и это уже выходит из «моды», вынуждая автогигант снова вкладывать миллионные суммы в разработку современных моторов: за несколько лет после первой партии применения моторов уровня Евро-2 на автомобилях КАМАЗ научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по дальнейшему совершенствованию дизелей не прекращались. Вот-вот на автомобиле КАМАЗ-65201, как и на других моделях, появятся собственные двигатели формата Евро-3, что, конечно, повысит конкурентоспособность этой техники на рынке продаж.

В ходовой базе вряд ли что изменится, поскольку многие агрегаты, узлы и системы прекрасно себя зарекомендовали. Взять хотя бы механическую коробку передач ZF 16S 151, у которой 16 ступеней с делителем и демультипликатором. Сцепление здесь тоже надёжное – однодисковое, с диафрагменной пружиной, гидроприводом и пневмоусилителем. Его вряд ли нужно заменять новой комплектацией.

В базовом варианте обе подвески автомобиля выполнены рессорными, но возможны варианты с передними малолистовыми рессорами, а также с пневматической подвеской заднего моста, в конструкции которой применены резинометаллические шарниры реактивных тяг, отлично зарекомендовавшие себя на самосвалах КАМАЗ-6520.

Такой двухосник не склонен к транспортировке больших грузов, но при перевозках для городских и сельских строительных объектов без такого «малыша» не обойтись

Модификация автомобиля КАМАЗ-6520 для перевозки сыпучих грузов в составе автопоезда имеет опцию двустороннего бокового опрокидывания кузова и прицепа при разгрузке

Сегодня многие специалисты сходятся в одном: дивизион самосвальной техники ОАО «КАМАЗ» за 30 лет после выпуска первой машины выдвинулся на лидирующие позиции. В сегменте такой техники он сегодня опережает Миасс, Минск и Кременчуг. Теперь главное – закрепить этот успех.

В семействе тягачей

В нише магистральных тягачей для международных перевозок ОАО «КАМАЗ» пока набирает обороты и, отвоёвывая своё место на рынке продаж, постепенно составляет ощутимую конкуренцию не только белорусским, но и европейским производителям. Сейчас магистральные тягачи КАМАЗ-5306, -5460, -54115Т и др. на хорошем счету. Правда, по удельному весу перевозок они всё-таки больше задействованы на внутренних маршрутах РФ, а также ближнего зарубежья. А вот в семействе полноприводных большегрузных машин завод держится более уверенно, поскольку эта техника уже заняла «место под солнцем» как в России, так и в дальнем зарубежье. Здесь выделяется транспортный тягач КАМАЗ-65226 с колёсной формулой 6х6, который способен буксировать полуприцеп с полной массой 85 т. При этом полная масса автопоезда составляет 97 т. Подобные характеристики среди транспортных машин российского производства раньше получала лишь техника, изготовленная для военного ведомства. Сия же разработка имеет гражданское предназначение и рассчитана на грузовые перевозки в разных отраслях, в том числе обслуживание предприятий нефтегазодобывающей отрасли, магистральных трубопроводов, геологоразведки, мостостроительных организаций и т. д.

Камазовский «тяжеловоз» модели «65226» может ставить рекорды по доставке грузов как на трассе, так и по пересечённой местности

Здесь стоит немецкий 400-киловаттный турбодизель Dеutz модели BF8M1015C с охладителем наддувочного воздуха. У него мощность достигает 544 л. с. (при 1900 об/мин), а максимальный крутящий момент составляет 2637 Н∙м при 1200-1400 об/мин коленвала. Двигатель агрегатирован с 16-ступенчатой коробкой передач ZF 16S 251. В системе трансмиссии тягача предусмотрена двухступенчатая «раздатка» ZF Steyr с блокируемым межосевым дифференциалом и пневматическим управлением. Следует заметить, что разработчики предусмотрели вывод продуктов сгорания через две выхлопные трубы над кабиной, как это сделано на машине КАМАЗ-4911 класса Extreme. Сходство есть, поскольку здесь тоже экстрим, только в отличие от спортивного «летающего» автомобиля, сила этого тягача направлена не на скоростные достижения, а на сугубо хозяйственные задачи, связанные с доставкой длинномерных, крупногабаритных и прочих тяжёлых грузов.

Для возможности буксировки полуприцепа тягач оснастили литым «седлом». Тормозная система получила пневматический привод. Суммарная площадь фрикционных накладок тормозных механизмов «великана» достигла 7,2 тыс. см².

Поскольку тягач предназначен для дальних странствий, его кабину с высокой крышей оборудовали спальным местом, мощным отопителем и кондиционером. Работа всех систем, узлов, агрегатов адаптирована к условиям эксплуатации как в северных, так и в южных широтах.

Полноприводный КАМАЗ-6560 с колёсной формулой 8х8 и 400-сильным камазовским двигателем (Евро-2) по мощности стоит классом ниже, но тоже тяжеловоз: кроме 23 т груза в кузове может буксировать ещё и 12-тонный прицеп

В новом сегменте среднетоннажников

Нишу производства и поставок российским потребителям коммерческих грузовиков грузоподъёмностью от 3,2 до 5 тонн для внутригородских перевозок предприятие только-только начало осваивать. За 30-летнюю историю производства техники это первый шаг к изготовлению машин малой тоннажности. Правда, входит КАМАЗ в этот сегмент рынка с широким модельным рядом. Его перспективные наработки по машинам КАМАЗ-4307, КАМАЗ-4308 и модификациям надстроек их шасси уже «пришлись ко двору» многим автоперевозчикам.

Автомобили КАМАЗ-4307 выходят на российский рынок с конкретной целью – освободить городские улицы от большегрузного транспорта

Самую низкую «планку» грузоподъёмности в 3200 кг занимает модель «4307». В бескапотном варианте городского автомобиля визуально угадываются черты современных КАМАЗов. Разница лишь в размерах. Здесь полная длина транспортного средства, включая кузов и кабину, едва достигает 6,32 м. По исполнению машина может оснащаться обычным бортовым, изотермическим или тентовым кузовом – как того пожелает заказчик. С силовым агрегатом разработчики не стали экспериментировать, остановив свой выбор на дизеле Cummins В3,9 140. Первая цифра модели означает рабочий объём 4-цилиндрового рядного двигателя в литрах, а вторая – мощность в «лошадках». Здесь такой же турбонаддувный принцип работы с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха, что и на более мощных моторах. Общего много. К примеру, генератор что на «великане» Dеutz модели BF8M1015C, что на этом «малыше» Cummins В3,9 140 имеет мощность всё те же 2 тыс. Вт. А вот механическая коробка передач имеет всего 6 ступеней.

Но, впрочем, довольно о них. На демонстрационной площадке научно-технического центра ОАО «КАМАЗ» уже стояло несколько машин модели «4307» в разных кузовных модификациях. Если большегрузные магистральники уже не раз «пробовались на вкус», то «маломерный» новичок жаждал драйва. И он его получил. От долгой стоянки «горожанин» заводится лишь со второго поворота ключа, поскольку на первой попытке стрелки приборов даже не сдвинулись с места, что, в общем-то, неудивительно: демонстрационная машина уже несколько месяцев томилась «на приколе» в ожидании то ли очередной выставки, то ли такого тест-драйва. Правда, бак оказался на треть заправленным, а аккумуляторы плотно заряженными. Едва подача тока от ключа «передалась» по цепи на стартер и тот повернул маховик на какой-то оборот-полтора, как мотор издал привычный звук и равномерно заурчал. Как и положено дизелю.

Мотор прогревается достаточно быстро. Дождавшись нужной температуры, включаю сразу третью передачу и на ощупь нахожу «ручняк». Рычаг стояночного тормоза здесь смещён к задней стенке кабины и расположен справа от водителя. «Шляпка» стояночного рычага оттягивается легко и так же легко смещается вниз. Ход педали сцепления ещё незнаком, но «ловить зацепление» не приходится – машина, несмотря на третью передачу, без рывков и скачков «снимается» с места. Даже без «агрессии» на педаль газа. Можно было бы, конечно, начинать движение «по правилам», с первой, но, поскольку машина порожняя, решаюсь на экстрим. Этот экзамен «горожанин» стойко выдержал. Скорость набираю резко. И быстро. Правда, при первом же повороте влево приходится тормозить: кто-то перед этим не закрыл правую дверь, и она по инерции уходит вперёд. Тормоза срабатывают сразу, но юзом в сторону машину не заносит, сказывается наличие АБС. Она просто замерла на месте и, словно качалка, колыхнулась вперёд-назад. А так – молодец!

Незадолго до юбилея по поводу выпуска первого автомобиля завод сделал ещё один «ход конём» и начал осваивать новую нишу в производстве машин с капотной компоновкой кабины. Шасси КАМАЗ-4355 сразу же приглянулось краностроителям

 На этот раз движение начинаю с четвёртой, срываться с 5-й или прямой передач не решаюсь, хотя понимаю, что и такую «езду без правил» она выдержала бы с честью. Снова умеренная скорость, резкие торможения, манёвры влево, вправо, движение задним ходом. Здесь мимолётом вспоминается недавний тест-драйв городского 5-тонного «китайца» с изотермическим кузовом на шасси. Габариты вроде бы одинаковые, а при манёвре назад «картинка» в зеркалах обзора на камской машине лучше. Главное, нет ощущения «слепой» зоны по заднему борту.

После нескольких кругов короткого тест-драйва демонстрационную машину, к радости конструкторов, возвращаю на парковку. Те остались довольны. То ли оттого, что их показательную машину оставили в покое, то ли оттого, что она с честью выдержала незапланированный протоколом визита экстрим-драйв на повышенных скоростях и резких манёврах. В любом случае теперь можно констатировать главное: «малолитражки» этого семейства камазовских автомобилей в наших городах «прописку» получат заслуженно. И, заметьте, вне очереди.

Со статусом Н-ской продукции

Как и многие другие производители автомобильной техники мира, завод в Набережных Челнах выпускает колёсную продукцию для оборонного ведомства, МЧС, ФСБ, МВД. Это было, есть и будет. Что здесь, что на аналогичных предприятиях по всей планете. Главными потребителями машин высокой проходимости, мощности и надёжности среди силовых структур, конечно же, являются министерства обороны России, Украины, Беларуси, Казахстана, Туркмении, Азербайджана и ряда других стран ближнего и даже дальнего зарубежья. Полноприводные автомобили с маркой КАМАЗ ещё с прежних времён остались на вооружении в странах бывшего «Варшавского договора» и, несмотря на возраст, «служат» не хуже штатной техники блока НАТО.

С первых дней и по настоящее время на главном конвейере автогиганта часть техники изготавливается по заказу силовых структур. Особого секрета сейчас в том нет. И не будет: завод для того и создан, чтобы его автомобили покупали на внутреннем и внешнем рынках. Среди спецтехники семейства КАМАЗ выделяется своей импозантностью и мощностью бронированный автомобиль сопровождения КАМАЗ-43269. Он предназначен для использования на дорогах общего пользования, в том числе в условиях города, по грунтовым дорогам и эпизодически на пересечённой местности. Его основная цель – обеспечить подвижность и выполнение задач служебно-боевой деятельности по сопровождению техники, людей и грузов.

Броневик КАМАЗ-43269 на свою полную массу в 11,6 т получил 240-сильный камазовский двигатель с турбонаддувом, камерные шины с централизованной подкачкой

Автомобиль сопровождения с колёсной формулой 4x4 имеет цельнометаллический стальной бронированный закрытый несущий корпус с кормовыми распашными дверями и двумя бортовыми люками для спешивания десанта. На крыше для водителя и старшего машины оборудованы два люка. У них также впереди в лобовом бронелисте корпуса устроены два люка, защищённых специальными стеклопакетами Мотоотсек защищён откидной броневой крышкой с гидроподъёмником и раскладным подкосом. Внутри машины предусмотрены два посадочных места спереди для водителя и старшего машины и 8 мест для личного состава в салоне.

Рабочее место механика-водителя с обычным шофёрским местом не сравнить, но приборная доска и органы управления бронетранспортёром классические

Перегородки между отсеками нет. Это своего рода микроавтобус, но с бронированным пулестойким корпусом, способным обеспечивать защиту по третьему классу, т. е. от автоматического оружия типа АКМ с пулями калибра 7,62 мм со стальным нетермоупрочнённым сердечником. На трассе он спокойно развивает скорость 90 км/час, поскольку в моторном отсеке стоит проверенная временем V-образная «восьмёрка». В управлении – это классический КАМАЗ, даже панель приборов такая же, как на обычном собрате.

Габаритные размеры автомобиля КАМАЗ-43269

Единственное, к чему нужно привыкать, так это к тесноте и низкому посадочному месту. Но здесь это не главное, поскольку первое место разработчики всё-таки отводили надёжности машины и безопасности экипажа. И в этом они преуспели: автомобиль сопровождения в самом деле не уступает по качеству и надёжности своим колёсным собратьям по всей гамме машин как военного, так и гражданского предназначения. Как никак, а за 30 лет чему-то хорошему таки можно научиться…

Валентин ОЖГО,

Набережные Челны – Москва

Фото автора