Производство "Стратегия выживания как образ жизни"


С конвейера завода «МАЗ-МАN» сошел седельный тягач № 1000!

 


Белорусский президент любит обкатывать автомобили №1 новых предприятий сам. А белорусские автомобилестроители – народ суеверный. Когда в августе 1998 года за руль первого двухосного седельного тягача для магистральных перевозок МАЗ-МАN сел Александр Лукашенко, заводская толпа заволновалась. Пессимисты трижды поплевали через левое плечо, памятуя, как заглох двигатель управляемого батькой первого Ford, выпущенного совместно с американцами:

- А потом ведь и завод «накрылся»…- шептали многозначительно…

Но на педаль акселератора глава государства нажал от души, так рванул с места, что зрители уже начали подумывать, как бы затормозить до забора успел.

Самые суеверные и сегодня веско аргументируют:

- Видишь, не заглох тогда МАЗ-МАН у батьки – завод и сейчас работает нормально…

Работает завод действительно нормально, несмотря на все непростые особенности местной конъюнктуры: за месяц до наступления 2006 года СП ЗАО "МАЗ-МАН" реализовало потребителям 1000-й седельный тягач. Техпаспорт юбилейного автомобиля МАЗ-MAN 543268 (4x2) Госавтоинспекция выписала на транспортную компанию "Автоинвест" из Минска.

 

Старт из глубокого пике

Сказать одним словом «нормально» - значит, ничего не сказать. Стоит вспомнить, что 1997 год, когда в тандеме с MAN Nutzfanrzeuge AG в Минске было создано ЗАО "МАЗ-МАN", был рекордным для белорусских международных перевозчиков и по объёмам перевозок, и по доходам, и по темпам роста современного подвижного состава (за каких-то пять лет количество автопоездов, занятых в МАП, скакнуло в республике с нескольких сотен до 12 тысяч). Поэтому нет ничего удивительного в том, что изначально производство было ориентировано исключительно на производство большегрузных автомобилей для международных перевозок. И пусть модель не из новейших, но - достаточно неприхотлива в эксплуатации и обслуживании, надёжна, полностью соответствует всем европейским экологическим требованиям, на территории Европы обеспечена хорошо развитым фирменным сервисом MAN, а на территории СНГ – МАЗ, существенно дешевле европейских аналогов, поскольку расположена внутри единого таможенного пространства России и Беларуси. Все эти условия позволяли новорожденному заводу без особого напряжения закрыть свободную нишу в области международных перевозок, в основном по Западной Европе, образовавшуюся в тот момент из-за недостатка качественной конкурентоспособной отечественной техники на рынке Беларуси и стран СНГ. Упор был сделан на выпуск седельных тягачей для международных перевозок с колёсной формулой 4x2 и 6x4, пригодных для эксплуатации в Европе.

Но феерического взлёта объемов производства и продаж совместного детища немецкого и белорусского автопрома не случилось: в том же августе того же 1998 года грянул дефолт. И международные автоперевозки вошли в глубокое пике… (Впрочем, выпуск «седёлок» по сей день остаётся одним из приоритетов МАЗ-МАN: и сегодня основные покупатели седельных тягачей МАЗ-MAN - международные перевозчики России и Беларуси. Из 170 грузовиков, сошедших с заводского конвейера в 2005 году, около 80% составляет именно эта техника).

А новорожденному автопроизводителю не довелось попробовать тех «сливок» с рынка тяжёлой грузовой техники, на которые рассчитывали его создатели. Более того: молодому коллективу пришлось элементарно выживать. А ведь непросто это - выживать сразу после рождения, когда международные автоперевозчики, которых ты призван обеспечивать, сами оказались не у дел, и уже не только не покупали новую технику, но и возвращали иностранным лизингодателям ту, которая была наполовину, а то и не две трети оплачена…

 

«Сами с усами…»

Одним словом, продукция, на выпуск которой изначально программировался завод, оказалась востребованной в очень ограниченных масштабах. Выжить можно было только в том случае, если грамотно и эффективно приспособить собственные возможности к изменившимся потребностям рынка.

Так в производственной гамме завода появились трёхосные версии седельников. Некоторые автомобили с колёсной формулой 6х4 предназначались не только для работы с "чулками" и изотермами, но и для работы со строительными и специализированными полуприцепами. Так модельный ряд пополнился строительными тягачами.

Первый в своей истории трёхосный "сольный" самосвал МАЗ-MAN 651665 грузоподъемностью до 21 т минское СП впервые продемонстрировало на  международном автосалоне в Москве в 2001 году. Сейчас «трёхосное соло» стало серийной, причем весьма популярной, моделью. Трёхосные самосвалы поставляются строителям, дорожникам, в добывающие отрасли и с так называемой "малой дневной" кабиной, и с кабиной со спальником. В последнее время МАЗ-МАN активно сотрудничает с голландской фирмой HYVA, широко применяя на своих самосвалах гидравлические системы и самосвальные платформы этой компании.

Практика показала, что минскому заводу крайне сложно конкурировать со «старожилами» европейского рынка грузовой автотехники, которые за счет «тиражности» могут играть ценами на продаваемую серийную продукцию в очень широком диапазоне. Но выигрывать свою долю рынка всё равно необходимо. За счёт чего? За счёт того, чего не могут сделать «гранды» - индивидуальности каждого автомобиля. В Европе интеллект стоит очень дорого. Поэтому крупные концерны в переговорах с перевозчиком могут пойти лишь на минимальные отступления от базовой модификации в пределах весьма ограниченного списка опций. А сравнительно небольшому заводу по силам подогнать автомобиль под каждого клиента, как первоклассный портной подгоняет лайковую перчатку под изящную ручку модницы. Ведь по эту сторону границы интеллектуальный труд стоит дешевле, чем «за речкой», так что итоговая цена такого «индпошива» не пугает ни российского, ни белорусского покупателя.

В 2003 году гамма магистральных автомобилей пополнилась бортовыми грузовиками с колёсной формулой 6х2 с подъёмной самоустанавливающейся третьей осью («АП» №8, 2005). В 2004 году был разработан четырёхосный самосвал МАЗ-MAN 750268 оригинальной осевой компоновки (в том же году в Москве он был признан лучшим внедорожным грузовиком, а также удостоен специального приза за оригинальность конструкции).

В 2005 году модельный ряд пополнили новые седельные тягачи МАЗ-MAN 640168 с колёсной формулой 6x2 так называемой "евродлины", что позволяет использовать данный тягач с любыми европейскими полуприцепами объёмом до 95 м³ («АП» №…, 2006).

Первый автомобиль белорусско-германского совместного предприятия соответствовал экологическим требованиям Euro-1. Начиная с 1999 года, СП "МАЗ-МАN" полностью перешло на двигатели стандарта Euro-2. Уже в октябре того же 2001 года предприятие освоило серийный выпуск тягачей, соответствующих нормам Euro-3. На МАЗ-МАN стали ставить 410 - и 460-сильные двигатели. Сейчас 98% всех автомобилей МАЗ-MAN соответствуют требованиям Евро-3. Не за горами введение норм Евро-4 - МАЗ-MAN к этому готов.

Машины 1998 и 2005 года выпуска если и похожи друг на друга, то лишь внешне. Многое в конструкции автомобиля было изменено и усовершенствовано. «Пробой пера» для конструкторов были рамы собственного производства, изготовленные по технологии холодной клёпки. После того, как опыт их эксплуатации оказался успешным, конструкторы завода решились на более кардинальные изменения в конструкцию машин: на базе серийных седельных тягачей предприятие под заказ производит различные модификации автомобилей - с установкой отбора мощности для работы с гидрофицированным прицепным составом, самосвальными полуприцепами, модификации для перевозки тяжеловесных грузов. При необходимости используется сочетание различных исполнений, например пакета для перевозки огнеопасных грузов (ADR) и гидроотбора.

Шасси МАЗ-MAN используется для монтажа различных спецнадстроек (бетоносмесители, топливозаправочные автоцистерны и т.п.). Бетоносмесители МАЗ-MAN с надстройками производства Tigarbo пользуются большим спросом среди заказчиков из России и Беларуси. В 2005 году большая партия бетоносмесителей и самосвалов отгружена московской компании "Строймехсервис Метростроя".

А в прошлом году СП ЗАО "МАЗ-МАН" освоило нетрадиционное для себя направление и приступило к производству фронтальных погрузчиков. Размеры погрузчика позволяют использовать его в зернохранилищах, на фермах, парниках, шахтах, стройках, складах и т. п., то есть там, где по габаритам не проходят тракторы той же мощности (70-80 л.с.). При этом грузоподъёмность погрузчика в 2 раза больше, чем у трактора с навесным фронтальным погрузчиком.

Исключительно плотная работа «под конкретного клиента» за эти годы стала основой его технической и финансовой политики. И этот коктейль из «серии» и «индпошива» крайне востребован.

А попутно минчане не прекращают планомерного импортозамещения комплектующих и деталей – чтобы всё при том же немецком качестве цена не вырастала до немецкой. В частности, планируется строительство нового производственного корпуса для производства собственных оригинальных комплектующих.
         Впрочем, это – детали. Главное: тысячный тягач ушёл с завода на магистраль! Удачи ему! И – заводу!..

 

Ольга МАХНОВЕТ

Олег ЖАРКО