Геополитика "Кто повёзет китайский груз?"


Самый длинный трансконтинентальный маршрут «ищет хозяина»…

 

Товарооборот между Китаем и странами Европы растёт исключительно быстро. Смогут ли автоперевозчики взять на себя эту сладкую ношу, которая уже не по плечу морскому транспорту? Смогут ли преодолеть существующие административные и таможенные препятствия? На чём повезут? Каким маршрутом? Как организуют и распределят между собой работу и, соответственно, доходы?..

И это ещё далеко не все вопросы, которые возникли после пробного автокаравана «3В»… 

 

Почему «дорожает» Транссиб?

По итогам 2005 года стоимость перевозки одного контейнера на маршруте Дальний Восток – Финляндия выросла на тысячу долларов. С учётом того, что ранее перевозчики на этом маршруте давали ставку, близкую к $1 тыс. за один контейнер, стоимость транзита, по сути, удвоилась. При этом стоимость экспортно-импортных перевозок по Транссибу, как и прочие тарифы в российских портах, выросла только на 12,5 %. Ранее вице-президент ОАО «Российские железные дороги» Салман Бабаев, выступая на XIV заседании Координационного совета по Транссибирским перевозкам (КСТСП) в Сеуле, отмечал, что с 1998 года практически не изменились тарифные условия на транзитные перевозки грузов в крупнотоннажных контейнерах в составе контейнерных поездов через Дальневосточные порты по Транссибирской магистрали, уровень которых в зависимости от направления на 40-80 % ниже полных ставок тарифной политики.

После этого в конце ноября 2005 года РЖД вышло с предложением в Минтранс России об отмене с 2006 года действия исключительных тарифных условий, объявленных российскими железными дорогами в тарифной политике на перевозки грузов в международном сообщении на 2005 фрахтовый год, и о повышении базовых ставок на перевозки контейнеров до уровня затратной части с обеспечением минимальной рентабельности. Это и было сделано безо всяких официальных объявлений.

Самое интересное, что грузоотправители и грузополучатели к удвоению цены отнеслись совершенно спокойно. Не было никаких обращений к власть предержащим, не было и бурных PR-компаний. Всё просто: объём грузов, которые необходимо перевезти в транзитном сообщении, вырос настолько, что цена для грузоотправителя теперь не так уж и важна (особенно если учесть то обстоятельство, что перевозки ждут в основном для Китая и из Китая, которому сейчас особенно важна скорость грузового сообщения с противоположным краем Евразии).

Рост активности работы железнодорожников в этом направлении проявился не только в повышении тарифов. 22 декабря минувшего года в Минске прошло 9-е заседание Совета по транспортной политике при Интеграционном Комитете Евразийского экономического сообщества (ЕврАзЭС). Как нам сообщили в пресс-службе Министерства транспорта и коммуникаций Беларуси, в ходе заседания обсуждались актуальные вопросы тарифной политики в отношении железнодорожных перевозок грузов между государствами-членами ЕврАзЭС, повышения эффективности использования транзитно-транспортного потенциала членов Сообщества и привлечения дополнительных грузопотоков на их транспортные магистрали. Первым практическим шагом в этом направлении может стать организация пропуска ускоренных контейнерных поездов по маршрутам Урумчи (КНР) – Брест и Урумчи (КНР) – Москва. На встрече также был рассмотрен вопрос организации и проведения совместного заседания Совета по транспортной политике и Совета руководителей таможенных служб для решения проблем, препятствующих развитию международных перевозок грузов автомобильным транспортом.

«Как показал анализ, сейчас развитие этого вида перевозок в значительной мере сдерживается проблемами, связанными с таможенным оформлением перевозимых грузов, необоснованными задержками при пересечении границ, таможенным сопровождением грузов и другими аналогичными процедурами», – отметили в Минтрансе Беларуси.

Кроме того, в Минске обсуждались вопросы, касающиеся разработки программы формирования единого транспортного пространства государств-членов ЕврАзЭС, введения транспортной статистики ЕврАзЭС и хода выполнения предыдущих решений Совета.

Справка. Решение о создании Совета по транспортной политике было принято Интеграционным Комитетом Евразийского экономического сообщества 25 января 2002 года. В его состав вошли руководители транспортных министерств и ведомств государств-членов ЕврАзЭС. Основными задачами Совета являются координация деятельности государственных органов управления транспортом стран ЕврАзЭС, решение неотложных задач, касающихся обеспечения согласованного функционирования транспортных систем государств, входящих в Сообщество, и участие в разработке и реализации межгосударственных проектов и программ в сфере транспорта.

 

Задачи у железнодорожников и автомобилистов в работе на этом направлении существенно отличаются: первые развивают то, что наработано за прошлые десятилетия, а вторым фактически предстоит осваивать совершенно новый участок работы. Правда, пока здесь больше вопросов, чем ответов. Это, кстати, весьма наглядно продемонстрировал состоявшийся в прошлом году автопробег «3В». Впрочем, обо всём по порядку. 

17 октября 2005 года в Брюсселе состоялось событие, которое уже в ближайшее время может весьма существенно повлиять на направления и объёмы потоков грузов и финансов не только в масштабах одной страны или континента, но и в масштабах куда более значительных: в этот день в столице Европейского Союза финишировал пробный трансконтинентальный караван контейнерных грузов по так называемому маршруту «3В»: Пекин – Берлин – Брюссель. Его инициаторами стали МСАТ (Международный союз автомобильного транспорта), ассоциации международных автоперевозчиков России, Китая, Казахстана, Латвии, Литвы и Польши и Министерство сообщений Китая. Справедливости ради стоит отметить, что в ходе этого автопробега трейлеры перевозили порожние контейнеры. Но это – не главное. Главное заключалось в том, чтобы наконец-то перейти от идей, прожектов и разговоров к реальной перевозке и на практике определить, насколько выгоднее или невыгоднее перевозка дорогостоящего груза из Китая в Европу по суше в сравнении с традиционным морским путём.

 

На кону – Великий шёлковый путь

Этот пробный пробег готовился загодя и весьма основательно. Идея возрождения Великого шёлкового пути (правда, теперь уже не на верблюдах, а на вполне современных контейнеровозах и не совсем по старому маршруту, а значительно севернее) родилась у чиновников МСАТ по «вине» бурно прогрессирующей экономики Китая, которой уже давно стало тесно на собственной территории: за двадцать лет, начиная с 80-х годов прошлого столетия, доля этого азиатского гиганта в мировой торговле выросла с 0,6 до 6 %. Китай сегодня занимает третье место в мире среди крупнейших импортёров, опережая даже Японию, и четвёртое – среди экспортёров. Девятое место в мире по экспорту услуг – тоже за Китаем. Это – всего за двадцать лет. Объём прямых инвестиций в страну составляет около 60 млрд долларов ежегодно, а в ближайшее время эта цифра может достигнуть 100 млрд. И ничто даже теоретически не предвещает грядущего спада китайской экономической революции.

Традиционно при ввозе-вывозе товаров в/из Европы и в/из Америки используется морской транспорт: перевозка в расчёте на относительную единицу груза в этом случае значительно дешевле, но сроки его доставки, мягко говоря, оставляют желать лучшего. Но и это ещё не всё. На пресс-конференции, которая состоялась во время остановки трансконтинентального контейнерного каравана в Риге, глава московского представительства МСАТ Игорь Рунов отметил:

- Портовые мощности Китая, в частности его юго-восточной части, уже не справляются с грузопотоками. Дело не в количестве судов. Не хватает именно портовых мощностей. Такие же ограничения существуют в Европе и США. В ближайшие годы станут ещё более тесными экономические связи Китая и США, резко возрастут международные контейнерные перевозки. Взаимодействию, а значит и увеличению грузопотоков, будет способствовать также либерализация торгового режима, в частности, после вступления России и Казахстана в ВТО. То есть: имеется огромный, растущий исключительно высокими темпами грузопоток, а традиционных мощностей по его перевозке катастрофически не хватает уже сегодня и ещё более катастрофически не будет хватать завтра.

Итак, что же поставлено на кон?

Министр сообщений Латвии Айнар Шлесерс отметил, что автопробег – это только начало и реальный объём грузов может измеряться миллионами контейнеров в год. Он признался, что вначале и ему такой вариант маршрута показался сомнительным: «На данный момент соответствующие морские пути определённо дешевле. Между тем, анализируя ситуацию, мы пришли к выводу, что Суэцкий канал становится всё более загруженным, крупнейшие порты Европы – Роттердам, Антверпен и другие – тоже. Кроме того, путь по морю занимает шесть недель. Поэтому альтернативный сухопутный маршрут, занимающий примерно две недели, однозначно должен взять на себя достаточно дорогие и важные грузы».

На пресс-конференции, состоявшейся в Брюсселе после окончания пробега, старший представитель Торговой палаты США Петер-Ханс Кейблах сказал:

- Торговля между Азиатско-тихоокеанским регионом и Европой составляет в стоимостном выражении более 300 миллиардов долларов в год. В 2004 году американские компании вложили в экономику Китая более 4 миллиардов долларов США, и эта цифра растёт каждый год. Общий объём активов США в Европе составляет около 3,3 триллионов долларов США. В настоящее время торговля между Азией и Европой в основном осуществляется с использованием морского транспорта через дорогостоящие порты по обработке грузов. Автомобильный транспорт позволит существенно сократить время транзита (до менее трёх недель), снизить расходы и обеспечить поставки «от двери до двери».

Представитель американского бизнеса назвал размеры только американских инвестиций в китайскую экономику. А ведь ненамного меньше и активы в ней европейского бизнеса.

Всё это, вместе взятое, означает, что на кон поставлены трудно поддающиеся исчислению суммы, которые заработает тот, кто наладит чётко функционирующий транспортный коридор из Китая в Европу. На сегодняшний день, по данным специалистов МСАТ, себестоимость кругорейса Китай – Европа оценивается в 5 тыс. долларов США. А кругорейсов этих может быть очень и очень много.

 

Альтернатива

Разумеется, у автомобильного транспорта есть альтернатива: железная дорога и авиация. Но они существенно проигрывают автомобилистам: первая – в скорости доставки груза и его сохранности, вторая – в себестоимости. В частности, по данным экспедиторов, железнодорожные перевозки, конечно, дешевле, однако тарифы на провоз по территории Казахстана слишком высоки. К тому же на территории России и Казахстана нередки случаи краж грузов, перевозимых по железной дороге. Кстати, в скорости и сохранности автомобильному проигрывает и морской        транспорт, поскольку значительная часть мирового флота серьёзно изношена, а проблема морского пиратства, увы, решается очень слабо.

Тем не менее споры о том, какой же из видов транспорта должен взять на себя основную работу по восстановлению Великого шёлкового пути, а соответственно – и ожидаемые доходы (повторяю: речь идёт о сотнях миллионов долларов), не утихают. Президент Европейского совета грузоотправителей Дик Ван ден Брук Хумфрей посетовал на многолетнее упорство в этом вопросе Европейской Комиссии:

- В силу догматической транспортной политики Комиссии, упорно повторявшей, как заклинание, что «перевозки на дальние расстояния должны осуществляться по железным дорогам, а автомобильный транспорт должен служить для развозочных операций», в сочетании с нескончаемым потоком всё более строгих природоохранных критериев и постоянным ужесточением национальных ограничений и санкций, автомобильные перевозчики Старого Света утратили дух предпринимательства.

Безусловно, за куш, ожидаемый от восстановления нового старого пути, не прочь побороться и авиаторы, и железнодорожники, да и те же моряки. Но весь фокус в том, что автомобильный транспорт мобильнее своих конкурентов не только в доставке груза, но и в возможностях обновления. В организации пробного трансконтинентального пробега автомобилисты тоже оказались первыми.

Первоначальные планы предусматривали, что пионерная контейнерная автоперевозка пройдёт по несколько иному маршруту, чем окончательный. В том, что в списке стран, по автодорогам которых будет осуществлён пробег, «не обойтись» без Китая, Казахстана, России, Польши и Германии, было ясно изначально. Но на участке между Россией и Польшей выбор транзитных стран довольно богат: здесь и Украина, и Беларусь, и страны Балтии. Ещё в конце июля 2005 года агентство «Della» сообщало: «Тестовый пробег решено осуществить через Украину. Напомним, что в пробеге длиной 10 тысяч километров примут участие автоперевозчики России, Казахстана, Украины, Белоруссии, Китая, Польши и Прибалтики». Но организаторы пробега при разработке маршрута учитывали очень многие факторы – в том числе состояние дорог и степень ограничения весогабаритных параметров автопоездов, уровень развития придорожной инфраструктуры, уровень преступности на дорогах, время ожидания в очередях на границах, лояльность пограничных и таможенных служб к транзитному автомобильному транспорту и многое-многое другое. В итоге праздничные мероприятия, посвящённые прохождению пилотного автопробега по маршруту «3В» состоялись не в Минске и Киеве, а в Риге и Вильнюсе. По этому поводу президент Latvijas Auto Валдис Трезиньш отметил, что в транспорте нет принципа короткого пути, а есть принцип эффективности. Мол, действительно существуют пути и короче, например, через Украину, но Латвия доказывает, что эффективен именно данный – через Ригу…

 

За 12 дней вместо 40

27 сентября 2005 года караван с пустыми контейнерами (президент Latvijas Auto объяснил это тем, что всё дело в квотах: «Очень много контейнеров простаивает сейчас в портах ЕС, так как при их отправке уже учитываются квоты будущего года») вышел из Хоргоса, что у границы с Казахстаном. Затем – Астана, Москва, Рига, Вильнюс, Варшава, Берлин и, наконец, 17 октября – после пробега в 9 тысяч километров – финиш в Брюсселе. Организаторам пробега удалось доказать, что перевозка контейнерного груза из Китая в Брюссель возможна всего за 12 дней.

- Если сложить время, которое караван находился в пути, и вычесть все остановки на пресс-конференции, то получатся те 12 дней, которые, как мы и хотели доказать этим проектом, нужны для перевозки товара в Европу. Аналогичная доставка морским транспортом осуществляется в среднем за 40 дней.

Речь идёт не просто о перевозке грузов. Речь идёт о фантастическом росте объёма перевозочной работы для транспортников тех стран, которые войдут в пул (а значит, и росте поступлений в бюджеты), огромных инвестициях в дорожное строительство и дорожную инфраструктуру, в обновление и увеличение численности подвижного состава. Деньги очень большие, и за них имеет смысл побороться. И тем странам, которые сегодня миновал трансконтинентальный транзит, – в том числе. Напомним слова Валдиса Трезиньша о том, что в транспорте нет принципа короткого пути, а есть принцип эффективности. Ведь бизнес весьма прагматичен: он там, где ему сегодня лучше. И если бизнес будет уверен в том, что, например, белорусская таможня раз и навсегда прекратит махать своей любимой конфискационной шашкой, то, не исключено, более короткий путь станет одновременно и более эффективным…

 

Кто кого?

Начало освоения нового транзитного гипермаршрута не осталось незамеченным в транспортном, да и политическом мире – у кого-то оно вызвало отчаяние, у кого-то желание перетянуть хотя бы часть большого и пушистого одеяла на себя, у кого-то – робкую надежду…

В середине октября Президент Беларуси Александр Лукашенко заслушал отчёт председателя Государственного таможенного комитета республики Александра Шпилевского. Главному таможеннику Беларуси и всему его ведомству очень крепко досталось на орехи от главы государства. Правда, на сей раз обошлось без оргвыводов. Лукашенко поставил задачу: к 1 ноября должны быть разрешены все проблемы, касающиеся финансово-экономической деятельности таможенных органов. С учётом высказанной критики должен быть наведён полный порядок в вопросе упорядочения и упрощения нормативно-правовой базы, а любые попытки злоупотреблений на таможне и узковедомственных подходов должны быть пресечены. В таможенном комитете будет проводиться только государственная политика, в основе которой – соблюдение как экономических интересов страны, так и интересов рядовых граждан, заявил президент.

Кстати, определённые изменения на границах Беларуси уже произошли. Так, определён максимальный 40-минутный срок, который должен уходить у транзитного автопоезда на прохождение границы и таможни (впрочем, он и раньше был таким же). Таможенный досмотр транзитного грузового транспорта должен теперь осуществляться выборочно (впрочем, это записано и в Конвенции МДП 1975 года, участником которой является Беларусь) и лишь при наличии достаточных на то оснований. Более того: для полного таможенного досмотра такого транспортного средства линейному таможенному служащему теперь требуется письменное разрешение начальника смены (выходит, ранее он не знал, чем занимаются подчинённые ему инспектора).

Не буду утверждать, что поводом для «разбора полётов» в Минске стал именно автопробег, но уж очень по времени всё совпало…

А 18 ноября в путешествие из Берлина в Москву на поезде отправились руководители железнодорожных ведомств Германии, Польши, Беларуси и России, которые поставили перед собой задачу: выяснить, где и почему теряют время поезда, перевозящие грузы по этому отрезку трансъевропейского коридора № 2. Дело в том, что главные железнодорожники этих четырёх стран, подсчитав сроки доставки грузов по этому маршруту железнодорожным транспортом, прослезились: 10 суток. В то время как автомобильным транспортом – всего 5. Оказывается, поезда теряют время в вынужденных простоях ещё больше, чем автомобилисты. И – как итог: на долю железнодорожного транспорта России приходится всего 1 % (150 тыс.) контейнеров, перевозимых из Китая в Европу.

 

Что же дальше?

Первую задачу, которую поставили перед собой международные автомобилисты, они выполнили, доказав, что доставка контейнерного груза из Китая в Европу возможна за 12 суток. Значительно быстрее, чем по морю, и значительно дешевле, чем по воздуху. Осталось самое сложное: провести титаническую работу по организации таких же, но уже регулярных перевозок. С первыми трудностями столкнулись уже и сами участники пионерного пробега. Валдис Трезиньш отметил, что проблемы на пути следования каравана возникали. В первую очередь, это трудности с пересечением границ и оформлением виз для водителей. Хотя письма руководителям таможенных и прочих организаций с просьбой о содействии были направлены заранее. «На российско-казахстанской границе мы потеряли 16 часов, а на российско-латвийской – ещё 4 часа,» – сказал он.

А ведь это была не рядовая перевозка, осуществляемая рядовой транспортной компанией, а серьёзно организованная на высоком административном уровне пропагандистская акция. И в контейнерах перевозили не вызывающие подозрения у таможенников грузы, а простой китайский воздух. Можно только догадываться, сколь долго мурыжили бы на границах доблестные мытари безвестного рядового дальнобойщика и во что бы вылились для него эти 12 суток…

Взяток на дорогах экспериментальный караван тоже никому не платил. А рядовому дальнобойщику – придётся: как отметил Игорь Трунов, себестоимость кругорейса одной машины из Северного Китая в Европу несколько месяцев назад оценивалась в 5 тыс. долларов, из которых половина идёт на оплату топлива, четверть – на оплату труда водительского экипажа и ещё одна четверть – на сборы и поборы. «Я уже не говорю о взятках, что трудно поддается исчислению», – добавил Игорь Рунов.

Особый вопрос – таможенные гарантии в странах транзита и назначения. По словам того же И. Рунова, в контейнерах планируется перевозить грузы стоимостью 120 – 200 тыс. долларов США. Между тем, гарантия по привычной Книжке МДП составляет всего 50 тыс. долларов. Быть может, здесь подойдёт процедура «Т»? Но ни Китай, ни Россия, ни Казахстан не являются членами Т-клуба. Что тогда? Дополнительное страхование, конвоирование? Это существенно повысит стоимость перевозки, что снизит её конкурентоспособность по сравнению с железной дорогой, а уж тем более с морским флотом.

Некоторые специалисты не исключают, что нынче возможно восстановление подзабытого советского опыта: до китайско-российской границы контейнеры доставляет китайский транспорт, до восточной границы Евросоюза – российский или белорусский, а уж европейцы доставляют контейнеры непосредственно потребителю. Кстати, те самые терминалы, на которых в своё время производилась перевалка контейнеров, далеко не везде представляют из себя руины. Меньше таможенных проблем, да и перевозчикам проще: на российской территории могут справиться более дешёвые МАЗ и КАМАЗ…

Самую интересную и благодарную работу проект «3В» обещает автомобилестроителям. 9 тыс. километров в один конец – не фунт изюму, на добитом тягаче да с полновесным контейнером на полуприцепе его без поломок не пройдёшь. А это означает, что у перевозчиков возникнет потребность в большом количестве современных надёжных автотранспортных средств, приемлемых условиях лизинга, развитой сервисной сети вдоль транзитных магистралей. Есть где приложить силы… Впрочем, напряжённая транспортная работа на столь длинном плече наконец-то поставит точку в затянувшемся споре отечественных автомобилестроителей и автоперевозчиков: стоит ли введением драконовых таможенных пошлин на ввозимый подвижной состав ограничивать возможности перевозчиков, вынуждая их приобретать отечественную технику? Чья техника не выдержит, чьих сервисных станций будет недостаточно на маршруте, тому и придётся сойти с дистанции. Хотя некоторые специалисты полагают, что работа нового транспортного коридора может вернуть к жизни подзабытую схему перецепки.

Впрочем, сам этот автопробег – лишь начало. Начало большой и сложной работы, которая обещает окупиться сторицей.

 

Процесс пошёл!

Отечественный большой бизнес не просто присматривался к происходящему в Китае. Так, корпорация «Единая международная сеть таможенных складов» в ближайшие месяцы планирует запустить свой новый логистический проект "Шёлковый путь" – сеть современных складских комплексов в городах с населением более 1 млн человек. Общий объём строительства складов класса "А" – 330 тыс. м², инвестиционная стоимость части проекта 236 млн. долл. США, период строительства – 2006-2010 гг.

С начала 2005 года корпорация ведёт переговоры с рядом инвесторов и банков о частичном финансировании проекта "Шёлковый путь".
Цели программы – создание в период с 2006-го по 2010 год комплексной системы логистической связи производителей России, Европы и стран Юго-Восточной Азии и Северной Америки с конечными потребителями на территории Российской Федерации и построение единой системы управления товарными потоками, основанной на современных принципах и технологиях в современных терминалах и логистических центрах в рамках проекта «Шёлковый путь». Инвестиционная стоимость проекта – 236 млн долл. США, срок окупаемости – 59 месяцев. Прогнозная капитализация проекта «Шёлковый путь» на момент его завершения в 2010-2011 г. – 526 млн долларов США.

В рамках этого проекта в 2006-2007 годах планируется строительство и запуск в эксплуатацию трёх логистических центров в Москве и двух в Санкт-Петербурге. Объём строительства составит 150 тыс. м². А в 2008-2010 годах предусматривается строительство и запуск в эксплуатацию сети терминалов в городах-миллионерах: Тюмени, Казани, Уфе, Набережных Челнах, Краснодаре, Ростове-на-Дону, Самаре, Екатеринбурге, Тольятти, Волгограде и Перми. Объём строительства составит 180 тыс. м².

Одним словом, как говорил первый и последний президент СССР, процесс пошёл. Пожелание «Семь футов под килем» тут уж точно не годится. Правильнее будет – «Ни гвоздя, ни железа»…

 

Олег ЖАРКО