Подвижной состав "Проблемы и перспективы общественного транспорта столицы"


«Сочленённый» троллейбус модели 62151

 

 

В настоящее время весьма актуальной задачей является совершенствование и дальнейшее развитие наземного городского пассажирского транспорта крупных мегаполисов России. При этом появляется целый ряд вопросов, требующих комплексного рассмотрения на основе результатов долговременных исследований, проводимых на базе специализированных научных организаций.

 

Юрий ПОЛЯКОВ

Фото автора

Г. А. Новиков, руководитель лаборатории перспектив развития пассажирского транспорта МосгортрансНИИпроекта

 

Напряжённость пассажиропотоков

О перспективных тенденциях изменения пассажиропотоков, их дальнейшей корректировке и решении насущных проблем транспортного обслуживания населения Москвы рассказал на одном из круглых столов, прошедших в российской столице, руководитель лаборатории перспектив развития пассажирского транспорта МосгортрансНИИпроекта Г. А. Новиков.

Не секрет, что основной задачей функционирования общественного транспорта является обеспечение мобильности населения с максимально возможными параметрами качества транспортного обслуживания. Пассажирский транспорт включает в себя все виды общественного транспорта, которые сейчас существуют, начиная от традиционного трамвая и заканчивая монорельсовой дорогой, которая уже в ближайшее время будет переведена на режим работы с определённым интервалом, как обычные виды городского пассажирского транспорта.

В настоящее время в Москве сложилась исключительно сложная обстановка с транспортным обслуживанием населения. Причём она усугубилась не только традиционными для многих отраслей бедами, связанными с недостаточным финансированием и кадровым дефицитом, но и тем, что исторически город развивался и строился как радиально-кольцевая структура, и все транспортные потоки в столице изначально ориентировались на центр. При этом общественный транспорт вынужден эту ориентацию также поддерживать.

Исключительно важным и неприятным с точки зрения интенсификации пассажиропотоков фактором является ещё и то, что центр города постоянно повышает свою привлекательность. Ведь там происходит интенсивное строительство офисных, деловых центров, торговых заведений, гостиниц, что, естественно, привлекает туда значительные массы населения. Однако адекватного строительства и улучшения дорожной сети, развития её в направлении центра столицы, естественно, не ведётся.

Об интенсивности нагрузки, приходящейся в настоящее время на систему общественного пассажирского транспорта Москвы, говорят следующие цифры. За год перевозится в среднем около 11 млрд пассажиров, из них 4,7 млрд человек перемещает наземный городской пассажирский транспорт (и общественный, и частный). Кроме того, поездами метрополитена перевозится примерно 9 млн пассажиров в день. Таким образом, практически все жители Москвы хотя бы раз в день пользуются общественным транспортом – подземным или наземным.

Недостаточные темпы развития метрополитена, особенно в периферийных районах, обусловливаются тем, что более 20 % населения проживает на территориях, не обслуживаемых этим видом транспорта.

Сложившийся в столице дефицит хордовых транспортных связей предполагается уменьшить за счёт организации пассажирских перевозок на малом кольце Московской железной дороги. Но это, естественно, требует реконструкции путей, а также строительства транспортно-пересадочных узлов. В настоящее время прорабатывается возможность организации пассажирского движения на участке малого кольца от Москва-Сити до площади Гагарина и далее – в район Варшавского шоссе.

Высокие показатели пропускной способности и скорости сообщения определяют метрополитен и железную дорогу как виды транспорта, обеспечивающие массовые перевозки населения на большие расстояния. Тем не менее, наряду с очевидными преимуществами, строительство метрополитена имеет и существенный недостаток. Это большие капиталовложения и длительные сроки ввода в эксплуатацию новых линий, что значительно ограничивает темпы развития этого вида транспорта, которые отстают от показателей совершенствования городской инфраструктуры. На сегодняшний день дефицит линий метрополитена составляет, по самым скромным подсчётам, более 100 км. А если брать для сравнения столицы других ведущих государств мира, то в Москве дефицит линий составит уже около 600 км. В свою очередь, железнодорожный пассажирский транспорт не имеет больших перспектив расширения в российской столице из-за отсутствия возможностей землеотвода под строительство новых линий. Таким образом, этот вид транспорта так же, как и метрополитен, отличается своей значительной капиталоёмкостью. К тому же в отличие от линий метрополитена, которые в Москве имеют в основном подземное заложение, железнодорожные объекты существенно ограничивает территорию городской застройки. Следует заметить, что пешеходная доступность у этих видов транспорта невелика.

Ещё одна особенность, присущая как железнодорожному транспорту, так и метрополитену, заключается в наличии значительных расстояний между станциями, которые компенсируются организацией подвоза пассажиров с использованием маршрутной сети наземного пассажирского транспорта.

На пути комплексного развития

Таким образом, в обеспечении мобильности населения российской столицы с максимально возможными параметрами качества обслуживания значительная роль отводится наземному пассажирскому транспорту. При этом главное достоинство его применения заключено в относительно невысоком уровне капиталовложений, направляемых на поддержание, расширение и развитие маршрутной сети, а также системы в целом. Другим очевидным преимуществом является работа автобусов, троллейбусов на уже существующей улично-дорожной сети. Это обеспечивает быстрое реагирование всей системы на изменение дорожной, миграционной и иных ситуаций в городе путём корректировки действующих и организации новых маршрутов.

Основным оператором в сфере наземного транспорта Москвы в настоящее время по-прежнему остаётся ГУП «Мосгортранс», объединяющее предприятия, располагающие автобусным, троллейбусным, трамвайным подвижным составом. Именно он и выполняет около 47 % от общего объёма городских пассажирских перевозок, перемещая около 4 млрд человек в год.

Конкурентную среду наземному общественному транспорту на городских маршрутах города создают и коммерческие операторы. Кстати, на транспортном рынке функционируют около 85 подобных организаций. При этом имеется тенденция к изменению структуры парка частных коммерческих операторов, которые обращают всё большее внимание на закупку подвижного состава средней вместимости.

Требования высокой мобильности и универсальности определили ряд функций городской транспортной системы, осуществление которых обеспечивается подвижным составом наземного общественного пассажирского транспорта. Среди них весьма актуальной является организация подвоза пассажиров к крупным пересадочным узлам, к станциям метрополитена и железной дороги. Важное значение имеет и обеспечение работы транспорта на маршрутах улично-дорожной сети в районах плотной застройки, особенно в центре города. Приоритетным направлением является также транспортное обслуживание пассажиров в развивающихся районах, особенно в местах новостроек, а также организация транспортной связи этих районов с другими частями города. Кроме того, существенную роль должна сыграть разработка маршрутов, обеспечивающих хордовые связи между станциями соседних радиальных линий метрополитена, особенно в периферийных районах города. Должное внимание следует уделить организации перевозок на магистральных направлениях улично-дорожной сети города с плотным пассажиропотоком, особенно там, где магистрали не дублируются радиальными линиями метрополитена.

В настоящее время ГУП «Мосгортранс» обслуживает свыше 530 автобусных, 85 троллейбусных и 38 трамвайных маршрутов, на которых работает около 8 тыс. единиц подвижного состава. Суммарная протяжённость транспортной сети составляет около 2 тыс. км. При этом автобусами, троллейбусами, трамваями осуществляется за сутки свыше 100 тыс. рейсов, причём перевозится около 10 млн пассажиров.

Вместе с тем такая сложная социальная функция, как обеспечение пассажиров транспортными услугами надлежащего качества, в столице реализуется не в полной мере. Удельные затраты времени на передвижение пассажира по городу утром в настоящее время существенно превышают 1 час. И это при том, что эта величина ограничивается нормативом 50-55 минутами для 70 % трудоспособного населения.

Сложность ситуации на улицах города обусловливает существенное снижение эксплуатационной скорости подвижного состава. В настоящее время она составляет около 13-15 км/ч. Кроме того, растут и интервалы движения транспортных средств. Так, в утренний час пик для автобусов в среднем они достигают порядка 11 минут, для троллейбусов – 7 мин., а для трамваев – 6 мин. Значительное количество, более половины подвижного состава, работает по объявленному расписанию с интервалами движения свыше 30 мин.

Особенно напряжённое положение сохраняется с перевозками пассажиров из районов массовой жилой застройки (Митино, Куркино, Солнцево, Новокосино, Жулебино) к соответствующим станциям метрополитена. Ведь строительство новых его линий отстаёт от существующих потребностей в городском транспорте.

На сегодняшний день в подвижном составе, который работает на маршрутах города, наполнение салонов фактически превышает нормативы в среднем на 10-15 %. Причём на отдельных маршрутах пассажирская нагрузка колеблется в диапазонах от 50 до 150 %.

Поскольку стабильная работа городского общественного транспорта является важнейшим условием нормального функционирования города, в настоящее время, во исполнение Постановления Правительства Москвы «О ходе реализации генерального плана развития г. Москвы», ведётся разработка городской целевой программы развития наземного транспорта на период 2007-2009 гг. При этом было принято принципиальное решение о том, что все показатели качества транспортного обслуживания населения в расчётном 2009 году в максимально возможной степени должны соответствовать действующим нормам и правилам проектирования. Исходя из этого и осуществляется расчёт всех необходимых ресурсов системы наземного общественного транспорта на прогнозируемый период.

В настоящее время на всей территории столицы фактически обеспечена пешеходная доступность к остановочным пунктам наземного общественного транспорта. Причём при первоначальной посадке расчётное расстояние составляет 350-400 м, а при пересадке – 150-200 м.

Сложившееся на сегодняшний день распределение объёмов перевозок между различными видами наземного общественного транспорта оказалось следующим. На автобусные маршруты приходится 64 %, троллейбусные – 22 %, трамвайные – 14 %. Следует заметить, что указанное распределение в течение последних 15 лет практически не изменялось. Тем не менее, с учётом перспектив развития отрасли, весьма актуальной представляется задача формирования условий обеспечения наиболее рационального использования подвижного состава, в том числе и за счёт изменения указанных соотношений.

Ввиду высокой загруженности уличной сети, существующие сегодня скорости движения всех видов наземного общественного транспорта на 15-20 % ниже рекомендуемых нормативами. Поэтому срочно требуется разработка новых специальных мер организационно-технического и административно-правового характера, которые обеспечат преимущественное обслуживание движения наземного общественного транспорта с целью увеличения его эксплуатационной скорости. Одним из путей решения такой проблемы является разработка транспортных коридоров, необходимых для беспрепятственного перемещения как рельсового, так и безрельсового общественного транспорта, что даст возможность образовывать новые «стволовые» пассажиропотоки и осваивать их наземными видами транспорта. Это позволит разгрузить действующие линии метрополитена и обеспечить перевозки пассажиров в комфортных условиях. Особенно необходимы транспортные коридоры на таких не освоенных метрополитеном участках, как Митино – Сокол, ВДНХ – Ярославское шоссе, Шоссе Энтузиастов – Ивановское, Жулебино – Кузьминки, Очаково – Олимпийская деревня. Уже сегодня одна из немецких фирм готовит проектное предложение по направлению Волоколамское шоссе – Ленинградский проспект.

Требования высокой пропускной способности, пассажировместимости, безопасности при использовании транспортных коридоров должны стать определяющими в процессе разработки и модернизации подвижного состава, предназначенного для новых форм организации движения.

В магистральных перевозках с использованием транспортных коридоров предстоит участвовать всем видам городского наземного пассажирского транспорта. Одним из первых шагов в реализации этого направления может служить строительство двух крупных троллейбусных линий. Одна из них пройдёт по Можайскому шоссе и Кутузовскому проспекту и завершит процесс оснащения основных радиальных магистралей города троллейбусным транспортом. Другая же линия, призванная улучшить транспортное обслуживание в Новокосино, свяжет построенный троллейбусный парк с основной троллейбусной сетью.

В то же время вызывает обоснованное беспокойство явная нехватка троллейбусов особо большой вместимости. Парк таких машин в столице насчитывает сегодня менее 80 штук из 1500 единиц. Причём большинство из них уже выработало свой ресурс. Поэтому сегодня город ждёт от троллейбусных заводов решительных шагов по скорейшей разработке и освоению производства нового поколения современных, комфортабельных, отвечающих требованиям безопасности троллейбусов особо большого класса.

 

Скоростной трамвай: перспективы появления

Анализ современных тенденций развития наземного городского пассажирского транспорта в различных странах мира показывает, что в последнее десятилетие одной из главных особенностей является процесс возрождения трамвая. При этом предпочтение отдаётся скоростному трамваю, который представляет собой некоторое промежуточное звено между традиционным трамваем и поездом метрополитена и может рассматриваться как самостоятельный, новый вид городского общественного транспорта. Кстати, он позволит обеспечить скорость сообщения в зависимости от расстояния между станциями в пределах 20-30 км/ч, а также провозную способность до 22 тыс. пассажиров в час в одном направлении (в зависимости от числа вагонов в поезде).

По своим основным параметрам скоростной трамвай приближается к уровню традиционного метрополитена при затратах примерно в 2-2,5 раза меньших, чем на строительство метрополитена. Причём по сравнению с последним стоимость создания линии скоростного трамвая становится ещё меньше, если оно ведётся на базе существующего развитого и достаточно хорошо оснащённого трамвайного хозяйства. Из значительного количества возможных маршрутов скоростного трамвая по результатам предварительного рассмотрения было предложено несколько наиболее перспективных вариантов. При этом обязательным условием являлась возможность выхода прокладываемых путей на действующие трамвайные сети.

В первоочередном порядке линии скоростного трамвая предлагается создать в периферийных районах Москвы, не обслуживаемых метрополитеном. Ведь при поездке из них в центр города затраты времени в настоящее время превышают 1,5 ч. Организацию первой такой линии ускоренного движения трамвайных поездов предполагается осуществить с помощью реконструкции действующей линии, протянувшейся из Строгино к станции «Щукинская» Таганско-Краснопресненской линии метрополитена. При этом её протяжённость составит около 5,5 км. Причём остановки на ней совпадают с остановками на действующей трамвайной линии, а их планируемое количество достигает девяти штук.

Следующую подобную линию протяжённостью 7,4 км предполагается создать в Южном административном округе. Она соединит Бирюлёво Западное и Бирюлёво Восточное со станцией «Пражская» Серпуховско-Тимирязевской линии метрополитена. Ориентировочное количество остановочных пунктов – 7. При этом в местах пересадок на станции метрополитена или железнодорожные платформы будет развёрнуто строительство транспортно-пересадочных узлов.

В Восточном административном округе рассматривается возможность строительства линии скоростного трамвая, которая пройдёт из районов Ивановское и Перово, вдоль шоссе Энтузиастов – к станции метро «Шоссе Энтузиастов» Калининской линии метрополитена. Ориентировочная протяжённость линии составит 6,2 км при наличии четырёх остановочных пунктов. Кроме того, предполагается обустройство транспортно-пересадочных узлов, соответствующих станциям метрополитена.

Что касается Северного и Северо-Восточного административных округов, то здесь, по-видимому, будет организована самая длинная (13 км), полукольцевая линия, которая соединит районы Левобережный, Ховрино, Западное и Восточное Дегунино, Дмитровский, Бескудниковский, Алтуфьевский, Отрадное, Южное Медведково и Бабушкинский. В целях увеличения пропускной способности линии количество остановочных пунктов было уменьшено до девяти.

 

Оптимизация структуры подвижного состава

Важной задачей программы целевого развития наземного городского пассажирского транспорта Москвы на период до 2009 года является потребность в оптимизация структуры транспортного парка. Эту проблему можно сформулировать следующим образом. Необходимо для каждого вида транспорта найти такое соотношение машин различной вместимости, которое при заданном качестве транспортного обслуживания пассажиров обеспечит минимум эксплуатационных затрат и снижение нагрузки на бюджет города.

Вопрос об оптимизации структуры парка и совершенствовании маршрутной сети столицы в перспективе до 2009 года следует решать, принимая во внимание целый ряд взаимосвязанных параметров. В частности, при расчётах будут учитываться динамика изменения численности, плотности населения в результате строительства нового жилья, развитие улично-дорожной сети, расширение сети внеуличного скоростного пассажирского транспорта (метрополитен, лёгкое метро, монорельсовые дороги), изменение плотности пассажиропотоков, особенно в центре города, повышение коэффициента использования подвижного состава, снижение эксплуатационных затрат.

В соответствии с прогнозом, величина годового объёма перевозок, выполняемых ГУП «Мосгортранс», в 2009 году останется примерно на прежнем уровне. При этом распределение объёмов перевозок между видами транспорта изменится. В частности, увеличится доля, выполняемая электрическими видами транспорта.

Анализ пассажиропотоков на сети автобусных маршрутов, показывает, что 30 % из них в настоящее время имеют показатель загруженности пикового периода, не превышающий 400 пассажиров в час. Такие потоки могут быть освоены автобусами малой и средней вместимости со значительно меньшими суммами затрат, чем при использовании машин большой вместимости. В то же время пассажиропотоки на разных маршрутах города изменяются в очень широком диапазоне и достигают 3,5 тыс. человек в час. Поэтому для обеспечения нормативного наполнения салонов необходимо иметь широкий набор моделей подвижного состава, различающихся не только вместимостью, но и вариантами компоновки салона, т. е. различными сочетаниями количества мест для сидящих и стоящих пассажиров.

Прогноз на ближайшие 10 лет диктует необходимость существенного изменения структуры парка подвижного состава, пересмотр сложившихся соотношений вместимости салонов на автобусном и троллейбусном транспорте. Ведь магистральные перевозки требуют значительного увеличения подвижного состава нового поколения, особенно большой вместимости, в то время как связующие, «подвозящие» функции должен взять на себя транспорт средней вместимости. К 2009 году в Москве предполагается довести количество машин особо большой вместимости до 1800 единиц. Увеличится и число представителей среднего класса.

Существенную помощь в прогнозирования пассажиропотоков, а следовательно, и потребностей в количестве и типаже подвижного состава должны оказать новые информационные системы. Их развитие не только способствует повышению качества транспортного обслуживания, но и даёт новый импульс совершенствованию процесса управления перевозками.