Производство "В малом и среднем классах пассажирских машин"


Наконец-то автобусостроение России и Украины обрело динамичное развитие и стало «делать погоду» на рынке Содружества. Как по качеству производимых пассажирских машин, так и по их количеству. Правда, не все заводы бывшего Союза «вписались» в рыночные отношения…

 

 

 

Кто-то сядет в кабриолет…

Российская «Газель», ставшая уже классикой рынка городских и пригородных перевозок, с арены продаж сходить не собирается. В прошлом году производитель этого бренда удивил на первый взгляд очень импозантной и вызывающей выигрышной новинкой для ниши пассажирских микроавтобусов. Запросы «новых русских» и звёзд эстрады, которые не прочь удивить мир размахом достатка и «широтой российской души», наверное, тоже учитывались. Так что кабриолет ГАЗ-2705 появился очень вовремя. Конечно, изготовители вряд ли рассчитывают на массовый выпуск таких машин, но штучное производство «под заказ» будет, включая и госструктуры.

 

В России, видимо, зарождается новый вид бизнес-перевозок для vip-персон. Не сомневайтесь: желающих приобрести такой кабриолет в богатеющей стране будет предостаточно    

 

По сути, «Газель-кабриолет» общими очертаниями напоминает своих «сородичей». Но в этой разработке прямо-таки витает творческий дух художников-дизайнеров, что заметно по современным кузовным, обивочным материалам, лакам и краскам.

 

Рабочее место водителя кабриолета

 

По техническим характеристикам кабриолеты схожи с традиционными «Газелями». К примеру, в оснастке двигателем. Здесь установлен карбюраторный 4-цилиндровый рядный ЗМЗ-4063. Мотор неприхотливый, ремонтоспособный. Хотя такую машину можно было бы оснастить и «миллионником» импортного производства, поскольку покупателя, решившегося приобрести столь престижный кабриолет, удорожание за счёт такой комплектации не смутит: хороший товар стоит хороших денег.

С позиций экономичности (а разработчики гарантируют расход топлива 10,5 л/100 км при скорости 60 км/час и 13 л/100 км при 80 км/ч) с этим можно как-то смириться, хотя при использовании в моторной нише некоторых «иностранцев» двигатель был бы не таким прожорливым. Многие специалисты утверждают, что в наших условиях всё-таки практичнее ЗМЗ-4063 из-за его «равнодушия» к качеству топлива, и не только Аи-92. Он может легко «переваривать» и бензин с октановым числом поменьше.

Но куда лучше на «парадной» модели такой «Газели» воспринимался бы тот же лицензионный турбодизель ГАЗ-560, который ведущий российский изготовитель делает по лицензии фирмы Steyr (Австрия). Он схож по характеристикам с карбюраторным мотором ЗМЗ-4063, но по свойствам соотносим с дизелями нового поколения. А это не только надёжность и высокий ресурс, но и экономичность. Подкупает в нём также экологическая чистота.

Вполне возможно, что такой агрегат завод будет использовать на модели ГАЗ-2705 «Газель-кабриолет», поскольку помимо бензиновых двигателей он всё активнее склоняется к лицензионному турбодизелю собственного производства. Правда, машина с российский турбодизелем Steyr модели ГАЗ-560 потяжелеет примерно на 50 кг (полная масса кабриолета достигнет 3550 кг), что не очень хорошо скажется на скоростных характеристиках.

 

Современные материалы, использованные при изготовлении кабриолета, выводят «газелевский» бренд на более высокий уровень

 

По своим габаритам модель ГАЗ-2705 осталась верна «классике». Правда, кое-какая разница есть. К примеру, длина старшей «сестрицы» ГАЗ-3221, имеющей такую же 9-местную модификацию салона, составляет 5,54 м, а кабриолет ГАЗ-2705 на 4 см короче. А вот по ширине они, словно близнецы, один к одному. Впрочем, размер колёс у них тоже одинаковый. И это понятно: отправной точкой при создании элитной пассажирской машины с открытым верхом стала базовая модель ГАЗ-3221. На её основе уже созданы служебная и туристическая модификации с различными вариантами расположения и количества посадочных мест, опциями класса «люкс» и т. п.

 

Люксовые опции кабриолета видны сразу. На бракосочетание таким микроавтобусом ехать, конечно же, приятно…

 

«Дверной проём» как таковой в кабриолете отсутствует, а места «для удара головой» нет вообще…

 

Что касается внешнего вида передней части новинки, то здесь всё та же классика – дизайнерский ансамбль, объединивший в одно целое крылья, облицовку, радиатор, фары, капот и бампер. Осталась прежней и панель приборов. Она сейчас у «Газелей» и «Соболей» одинакова. И так же удобна. Так что водитель микроавтобуса-кабриолета на рабочем месте дискомфорта не почувствует. Впрочем, пассажирам такого элитного ТС будет ещё лучше – пространство впечатляет. Кресла, как и в салонах класса «люкс», широкие, мягкие, снабжены регуляторами наклона спинок. В салоне их семь штук, ещё одно впереди за перегородкой возле водителя.

С напольным покрытием разработчики не мудрили, отдали предпочтение прорезиненному материалу, для которого не страшны атмосферные осадки и пыль. А вот обивка кресел рассчитана, скорее всего, на солнечную погоду, а её цвет и структура ткани – на парадную одежду. К примеру, встреча представительских делегаций, экскурсии по городу, торжественные события.

И если читатель скажет, что кабриолет-автобус будет служить лишь определённым задачам небольшой горстки пользователей, а другие категории пассажиров будут обделены, то это будет не совсем верно. В РФ сейчас создаются разные пассажирские машины малого класса, в том числе для людей, обделённых здоровьем.

 

Включая свес для инвалидов

В престижном всероссийском рейтинге автобусов, который ежегодно проводит журнал «Автоперевозчик» и рекламное агентство «Продвижение», лидерство 2005 года в малом классе пассажирских машин получил низкопольный ПАЗ-Сity. Награда заслуженная. И не столько из-за трёхосной компоновки низкопольной конструкции ТС, сколько вследствие её целевого назначения. Как видим, в настоящее время российские конструкторы постоянно вспоминают о людях с ограниченными функциональными и физическими возможностями. И ОАО «Павловский автобус», входящий в состав холдинга «РусПромАвто», создал удобную и комфортабельную машину для таких людей. И не столько из экономических соображений, сколько с позиций социальной помощи инвалидам и организациям, их обслуживающим. А это в нынешних условиях сравнимо с подвигом: меценатство в РФ пока только зарождается, и не каждое акционерное общество готово вложить деньги в разработку проектов помощи инвалидам.

 

ПАЗ-Сity для людей с ограниченными функциональными и физическими возможностями

 

Павловские автобусостроители на это пошли осознанно. И, заметим, не проиграли: пассажирская машина ПАЗ-Сity представляет собой транспортное средство малого класса для обслуживания приютов, домов престарелых и инвалидов. Впрочем, как городской маршрутный таксомотор для этой категории пассажиров низкопольник тоже приемлем.

Технические возможности автобуса малого класса ПАЗ-Сity отвечают самым современным требованиям. Для его шасси разработчики взяли ходовую базу Volkswagen и 5-цилиндровый двигатель с турбонаддувом TDI-PD формата Евро-3. У него мощность 128 кВт (174 л. с.), что для такого «малыша» даже многовато. Впрочем, «маслом кашу не испортишь», особенно когда речь идёт о безопасности и комфорте людей.

В габаритах разработчики не стремились к массивности. Длина микроавтобуса с 10 стационарными и 3 откидными креслами получилась равной 7,14 м. Ширина при этом составила 2,13 м, а высота – 2,62 м. Полная масса автобуса чуть-чуть не дотягивает до двух тонн. Однако дополнительную ось возле заднего моста для улучшенного распределения нагрузки на шасси и ходовой манёвренности машины конструкторы всё-таки поставили.

 

Вкатить по такому «мостику» инвалидную коляску можно без посторонней помощи

 

 

Рабочее место водителя ПАЗ-Сity получило прекрасную эргономику

 

Учитывая специфическую категорию пассажиров, двойная и даже тройная перестраховка не покажется лишней, как и стабилизаторы поперечной устойчивости машины. А вот ведущая ось здесь не задняя, а передняя, что в автобусостроении как малого, так и среднего классов всё ещё явление редкое. Впрочем, коробка-автомат, которой оснащён микроавтобус, на машинах такого формата тоже редкость, поскольку подобные ТС традиционно комплектуются механическими КПП.

 

Достаточно просторный семиметровый салон имеет 13 посадочных мест, из которых три, напротив переднего дверного проёма, откидные. На это место можно вкатить инвалидную коляску и зафиксировать её ремнями безопасности

 

Микроавтобуса подобного класса для социальной сферы России давно не хватало. Ведь приспособленная пассажирская техника с её высоким клиренсом и «многоступенчатым» подъёмом этим требованиям не отвечала. А ПАЗ-Сity такому своему предназначению вполне соответствует.

 

Кто остался на плаву?

Бывший лидер украинского автопрома, видимо, теряет свои позиции на автобусном рынке. Вырвавшись из экономического омута, львовское предприятие в какой-то момент заявило о себе сразу несколькими новыми моделями, включая полутораэтажный «НеоЛАЗ». Он сразу «взял» несколько дипломов на престижных киевских и московских выставках, но это не помогло заводу возглавить рейтинг маститых производителей. Что-то не получилось, не сладилось. А вот его «ровесники» – ПАЗ и ЛиАЗ – очень активно начали осваивать эту нишу продаж. Особенно Павловский завод, чьи пассажирские машины сейчас на пике спроса на всём постсоветском пространстве. В «спину им дышат» Нефтекамский и Волжский автобусные заводы. Они хотя и «новички» в сфере производства пассажирских машин, но толк в деле знают.

В Украине положительную динамику развития превосходно демонстрируют Черкассы со своими «Богданами», Борисполь с «Эталонами» и новичок из Чернигова со своим «Дельфином». С применением этих пассажирских машин малого и среднего классов сегодня осуществляется значительная часть городских и пригородных перевозок Украины. Несколько других украинских сборочных то ли мастерских, то ли предприятий особой «погоды» в производстве пассажирской техники не делают, уступая признанным брендам в качестве и, понятное дело, объёмах изготовления машин.

 

Городской трёхосник среднего класса «Эталон» модели А-079.30

 

Если бориспольский и черниговский заводы пока не выходят за пределы внутренней ниши поставок автобусов, то черкасский автоконцерн активно осваивает российский и азиатский рынки. Львов же по объёмам производства сегодня не «дотягивает» даже до Борисполя, который ежемесячно выпускает более 90 автобусов. Впрочем, Чернигов тоже «обошёл» львовского ветерана, выпустив за 2005 год 600 единиц БАЗ-2215 «Дельфин» и увеличив при этом объёмы производства в три раза. Всего же за полтора года существования этот завод (заметьте, в процессе становления!) изготовил 700 машин. Да и по техническому развитию черниговский завод старается идти в ногу с прогрессом. В ноябре, к примеру, там ввели в эксплуатацию современный малярный комплекс, рассчитанный на покраску не только машин малого, среднего классов, но и «полутораэтажек». Завод завершил испытания модели ЧАЗ-3215 «Дельфин-maxi», которой уже сейчас транспортники прогнозируют прекрасное будущее.

 

Черкасский автобус «Богдан» А-09221 и «Эталон» А-079.20 из Борисполя созданы для междугородных перевозок

 

По словам президента Всеукраинской ассоциации автоперевозчиков Виталия Ревы, 85 – 90 % парка пассажирских машин подлежит списанию. И это понятно: до 1990 года Украина производила в год до 10 тыс. и более автобусов. В основном это были львовские машины. К тому же тогда весомые поставки были и с павловского, ликинского заводов. Сейчас же производство выпускаемой техники на двух молодых предприятиях невелико, и для Украины этого явно недостаточно.

 

«Дельфин-maxi» уходит в большое плавание

Наш журнал уже сообщал о полигонных и дорожных испытаниях черниговского трёхосника ЧАЗ-3215 «Дельфин-maxi». В последние дни декабря на пресс-конференции руководитель Черниговского автозавода Валерий Купцов заявил, что испытания успешно завершены, к весне машина будет сертифицирована и по окончании этой процедуры «Дельфин-maxi» запустят в серийное производство – ориентировочно в первой половине нынешнего года.

Напомним, что модель «3215», созданная на основе уже хорошо зарекомендовавшей себя машины БАЗ-2215, выпускалась под собственным брендом ЧАЗ-2215. Она базировалась на шасси ГАЗ-3302, а вот кузов черниговцы изготавливали сами.

 

От автобуса модели «2215» на «Дельфин-maxi» ЧАЗ-3215 взяли «личико», а шасси, агрегатную базу пришлось менять…

 

и получилось весьма неплохо: простенько, но со вкусом

 

Поскольку новый «maxi» имеет удлинённый салон, а его пассажировместимость увеличилась почти вдвое, то удлинённое шасси дополнили третьей осью. Такое решение оправдывается распределением массы: если на передние колёса приходится 1400 кг, то на задние оси – уже 4050 кг. К тому же установка третьей оси позволила разработчикам увеличить устойчивость и безопасность автобуса.

По своему исполнению ЧАЗ-3215, как и его старший «собрат», чистый «горожанин». Правда, при хороших дорожных условиях эта машина может ходить на близкий пригород, поскольку у неё приличная вместимость – 32 пассажира. Из них 15 человек вполне комфортно будут чувствовать себя на сидячих местах. Определённый уровень комфорта обеспечен и для стоящих людей: приемлемая высота салона, поручни. Так что все 32 пассажира доедут уютно и быстро в часы пик.

 

Дополнительная ось улучшила «развесовку», повысила ходовую маневренность и безопасность ТС

 

Автоперевозчикам этот автобус малого класса понравится по нескольким причинам. Во-первых, машина имеет хорошую вместимость. Во-вторых, экономичный двигатель (здесь установлена 4-цилиндровая Andoria модели 4 СТ90-1ВЕ с рабочим объёмом 2,4 л и максимальной мощностью 66 кВт, или 90 л. с.). Так что расход топлива будет щадящим. Дорожные испытания показали, что в режиме городской эксплуатации (при частых остановках, торможениях и стоянках у светофоров) «Дельфин-maxi» потребляет дизельного топлива (солярки) 15-17 л/100 км, а на трассе при среднетехнической скорости 60 км/ч – всего 13,5 л/100 км. Другими словами, даже на маршрутах с коротким «плечом» при усреднённом суточном пассажиропотоке, учитывая затраты на приобретение топлива, амортизацию, обслуживание, зарплату водителя, кондуктора и налоговые отчисления, перевозчик всё равно получит прибыль.

 

Хороший продукт определяется не только по «личику», но и по «филейной» части. Так выглядит «Дельфин-maxi» ЧАЗ-3215 с «кормовой» стороны – высокий, импозантный и даже стильный…

 

У нового «Дельфина» передняя и задняя подвески зависимые, рессорные. По-прежнему остались проверенные временем телескопические амортизаторы двухстороннего действия. А тормоза имеют классическую двухконтурную систему гидропривода с вакуумным усилителем. Производители предусмотрели ещё одно преимущество: комплектация машин всего семейства концерна «Эталон» максимально унифицирована. Это выигрышный ход, поскольку в Украине сейчас многие транспортные предприятия предпочитают комплектовать свой автопарк машинами одного-двух заводов-изготовителей, что значительно облегчает обслуживание техники. Бориспольские и черниговские автобусы исключением не стали.

На первоначальном этапе ЧАЗ намерен выпускать не менее 1200 трёхосных «Дельфинов» пока для внутреннего рынка. Частные транспортные предприятия, активно избавляясь от формата низких служебных автобусов малого класса, переходят на полноценный «высокосалонный» пассажирский транспорт такого же класса, но более удобный и экономичный при эксплуатации на городских и пригородных маршрутах. Уже очевидно, что треть этого рынка без труда заполнит продукция автоконцерна «Эталон» (правда, лидерство в секторе производства пассажирской техники в прошлом году он уступил заводу в Черкассах).

 

«Богдан», не гони лошадей!

А он ведь действительно резко сорвался с места и, сделав ставку на «породистых рысаков», взял отличный разгон. На основе своих разработок и новейших достижений по всей гамме комплектующих, систем, узлов и агрегатов японской корпорации Isuzu Motors завод создал собственный вариант.

В 2006 год корпорация «Богдан» влетала рысью. В самом что ни на есть прямом смысле этого слова. Только за 30 дней ноября со «стапелей» черкасской промплощадки сошли 209 автобусов и 10 грузовиков Isuzu, каждые сутки по 7 машин. Всего же с января по ноябрь 2005-го здесь изготовлено 1665 «Богданов» различных модификаций и 150 грузовичков. При этом рост объёмов производства за упомянутый период составил 64,9 %.

 

Черкасские машины отнюдь не «чистокровки», во многих моделях угадываются характерные черты «модниц» из Страны восходящего солнца

 

Если сравнить экономические показатели ноября 2005-го с аналогичным периодом 2004-го года, то рост объёмов производства подскочил почти на 90 %.

При этом упор делается как на количество, так и на качество: агрегатная база Isuzu сейчас выводит пассажирскую технику на более высокую ступень. Потому-то с реализацией автобусов никаких проблем нет. В том же январе – ноябре 2005 года объём продаж по сравнению со всем 12-месячным периодом 2004 года вырос на 44 %. Если тогда было поставлено потребителям 1120 автобусов, то по состоянию на 1 декабря 2005-го продано уже 1612 пассажирских машин. По итогам года получается около 2 тыс. автобусов. При этом резко пошёл вверх удельный вес экспортной продукции: на 1.12. 2005 в Россию, Беларусь и Молдову отправился 421 «Богдан» различных моделей для городских и пригородных перевозок. Это составляет 26 % от общего объёма производства, хотя годом раньше было всего 9 %.

Всё это – итог масштабного инвестиционного проекта, реализация которого началась ровно год назад. Он предусматривает формирование в Украине современных мощностей по производству автотранспортных средств различных типов. И, нужно заметить, созданная в феврале 2005-го корпорация «Богдан», куда вошли 20 компаний, среди которых ОАО «Луцкий автомобильный завод», ОАО «Черкасский автобус», «Хюндай Моторс Украина» и другие, заметно вырвалась вперёд как по объёмам производства, так и по разработкам новой техники.

 

«Турист» с… пятизвёздочным статусом

В канун новогодних праздников черкасские автобусостроители снова не удержались и «подсластили» итоги года очередной новинкой – туристической пассажирской машиной А-100 под брендом «Богдан». Это автобус среднего класса для пригорода и межгорода (разработка конструкторского бюро ОАО «Черкасский автобус»). Что касается дизайна и внешнего вида, то никто не мог предположить, что автобус, прибывший в Киев с завода на презентацию, будет даже внешне резко выделяться в городском транспортном потоке своей импозантностью. По сути, несмотря на размеры, это «полутораэтажка» со всеми необходимыми опциями сервиса и комфорта. Такую машину даже в пригород пускать жалко, а вот на междугородные линии или в туристические поездки – в самый раз!

«Богдан» А-100 разрабатывался как экспортный вариант модели для европейского (!) рынка. Правда, недавнее заявление Минтранса и Всеукраинской ассоциации автомобильных перевозчиков о внедрении новых требований по комфортности на автобусах междугородного сообщения внесли коррективы в замыслы черкасских производителей: в условиях увеличивающегося объёма перевозок эта машина может стать базовой для украинских перевозчиков по соотношению цены и качества.

 

 

 

Как и многие другие предшествующих модели, автобус насыщен комплектующими системами, узлами, агрегатами Isuzu Motors. Во-первых, впечатляет плавность хода машины. Особенность в том, что на новую модель поставили независимую переднюю подвеску. Она-то и «делает погоду», обеспечивая машине требуемую плавность хода, а пассажирам – дополнительный комфорт. Так что каждый едущий наконец-то «почувствует себя человеком». По люксовым опциям и комфорту машина отвечает 5-звёздочному уровню по европейской классификации, поскольку для «туриста», кроме повышенной плавности хода, предусмотрено оснащение салона баром, мини-кухней, биотуалетом, ТV, DVD-системами для просмотра фильмов или трансляции музыкальных программ. Впрочем, в автобусе междугородного исполнения для внутреннего рынка тоже достаточно люксовых опций.

 

В салоне А-100 предусмотрены индивидуальные светильники и выводы от кондиционера на каждое посадочное место

 

 

То же можно сказать и по поводу откидывающихся спинок – при их наклоне до крайнего нижнего положения остаётся достаточно пространства для сидящего позади пассажира. А это большой плюс, поскольку многие производители на этом экономят, стараясь «впихнуть» в салон как можно больше кресел. «Богдан» не пошёл по этому пути и – выиграл.

Несмотря на маленькие габариты (длина – 8,77 м, ширина – 2,38 м, высота – 3,24 м), черкасский «турист» всё-таки получился «полутораэтажкой» в миниатюре. Согласитесь, в мировом автобусостроении пока немногие производители отважились на такой шаг, отдавая предпочтение формату большей вместимости. Между тем разработчики исходили исключительно из экономической целесообразности применения автобуса среднего класса на маршрутах с небольшим пассажиропотоком. В Украине и России это сейчас актуально. Например, протяжённость пути из Черкасс в Киев составляет всего 186 км. Даже в комфортабельной 18-местной маршрутке иностранного производства высидеть такой путь сложновато из-за ограниченного внутрисалонного пространства. А вот в более просторном автобусе туристического класса можно отправиться и по служебным делам в столицу, и на отдых к морю.

 

 

Не следует забывать, что в машине имеется 6-«кубовый» багажный отсек, рассчитанный на 600 кг груза, т. е. каждый пассажир может везти по 17 кг поклажи (в микроавтобусах подобная роскошь для багажа не предусмотрена). Вполне вероятно, что уже к этому летнему сезону многие туроператоры Украины будут отправлять отдыхающих к морскому побережью не на микроавтобусах, а на более удобных и комфортных машинах А-100 «Богдан», что экономически оправдано.

 

 


Средняя дверь «туриста». В салон ведут традиционные для «полутораэтажек» 4 ступеньки. Подниматься высоко, но обзорность для пассажиров прекрасная

 

Что в индексе твоём, А-100?

Сами разработчики автобуса среднего класса «Богдан» А-100 надеются, что их «турист» уже к лету этого года автоперевозчики признают. Сейчас машина находится на сертификации. Особых переживаний за её исход нет: ходовые показатели, стандарты безопасности, уровень экологичности двигателя, скоростные характеристики по итогам пробного «экзамена» радуют уже сейчас. Впрочем, заводские полигонные, дорожные испытания показали то же самое. Отчасти это объясняется применением машинокомплектов Isuzu Motors, чей конструкторский центр изначально старался адаптировать работу всех систем и агрегатов под новую машину, добиваясь оптимальных эксплуатационных показателей.

 

Рабочее место водителя

 

Дизельный двигатель модели Isuzu 4HE1-XS (Euro 3) в автобусе А-100 продольно размещён под полом. Правда, в ближайших планах завода предполагается поместить его в «кормовом» моторном отсеке, изъяв оттуда багажники. Он будет расположен продольно, благодаря чему конструкторы хотят улучшить «развесовку» и повысить ходовые качества и стандарты безопасности машины (сейчас нагрузка на заднюю ось составляет 68 кН, а на переднюю – в два раза меньше). К тому же обслуживать двигатель сзади гораздо удобнее.

 

Хотя японский двигатель требует минимума времени на нечастое регламентное обслуживание, расположение его под полом, согласитесь, не очень удобно

 

 Японские моторы уже давно «прописались» на черкасских автобусах благодаря своей экономичности в эксплуатации и высокому ресурсу. Дизель 4HE1-XS, как и другие двигатели Isuzu, имеет турбонаддув и промежуточное охлаждение воздуха. У него на выходе 146 «лошадок» при 2300 об/мин в режиме максимальной мощности. На холостом же ходу он почти впадает в «спячку», делая всего 550-600 оборотов за минуту. И ни шума, ни копоти, ни гари – как-никак Евро-3!

Если передняя пневматическая подвеска с телескопическими амортизаторами двухстороннего действия на автобусе независимая, то задняя, наоборот, – зависимая, но тоже с пневмобаллонами и амортизаторами. В выборе сцепления туристический «Богдан» мало чем отличается от «собратьев». Однодисковое сухое фрикционное сцепление снабжено гидравлическим приводом с усилителем.

Поскольку машина более скоростная, конструкторы решили установить коробку передач MZZ6U. Это – классическая «механика» на 6 передач переднего и одну – заднего хода. Для магистральных маршрутов такой вариант КПП приемлем, да и при движении в городском транспортном потоке перемещать небольшой, но удобный рычажок вверх-вниз, не очень сложно. По трассе на прямой передаче «турист» спокойно перемещается со скоростью 100 км/ч. Не наблюдалось каких-либо осложнений и при плавных подъёмах вверх: машина шла так же легко, как и по равнине. Скорость, правда, немножко упала, но это было оправдано: перегружать необкатанный движок не станет даже начинающий водитель. Первые замеры показали, что на сто километров пробега автобус «берёт» 17 л дизельного топлива.

 

 

Рабочую тормозную систему оснастили двухконтурным гидроприводом с гидроусилителем, а также ABS. Передние тормозные механизмы дисковые, а задние – барабанные. Запасная тормозная система «запитана» в один из рабочих контуров.

Есть ещё одна особенность, выводящая автобус на современный уровень. Для нынешней скоростной техники камерные шины сегодня применяются мало, автобусостроение переходит на бескамерный тип шин. «Турист» тоже не отстаёт от технической моды и стандартов безопасности, получив бескамерные шины типоразмера R17,5. Правда, такой размер «обувки» сказался на дорожном просвете: он здесь всего 18 см. На хорошей ровной трассе это не страшно, но где-то при манёврах на съездах, выездах с интенсивной рельефной крутизной это будет сказываться. Впрочем, эта деталь не столь существенна, поскольку «турист» разрабатывался как магистральник.

 

Валентин ОЖГО

Фото автора