Автобизнес "Перед «прорубью» ВТО"
Мысли вслух о вчерашнем, сегодняшнем и завтрашнем дне украинского рынка автотранспортных средств
Сергей ПАРХОМОВ
Жили-были в Украине дилеры крупнейших мировых производителей. Собрались они однажды за круглым столом и в присутствии руководителей департамента машиностроения Министерства промышленной политики и таможни стали обсуждать разные вопросы. Например, основные факторы влияния на развитие украинского авторынка в 2006-2007 гг.; почему операторы не поспевают за ростом рынка и как избавиться от очередей и расширить ассортимент при покупке новых автомобилей; что будет с авторынком, если Украина всё же вступит в ВТО; возможно ли внедрение в Украине системы trade-in и многое другое, без чего не будет ни взаимовыгодной торговли, ни ясных перспектив, ни нормальной жизни.
Несмотря на то, что дилеры были в основном от производителей легковых автомобилей, проблемы, которые они обсуждали, оказались слишком схожими с теми, которые существуют и в сфере коммерческого автотранспорта. Отличия, конечно, тоже имеют место, но они лишь подчёркивают общность интересов тех, чей бизнес связан с производством и реализацией автомобилей.
Одним из главных постулатов круглого стола была констатация факта, что «домашние» рынки сбыта западноевропейского автопрома находятся в состоянии стагнации, так что реальным выходом для него является расширение продаж своей продукции в развивающиеся страны Восточной Европы, в том числе и в Украину, которая по динамике роста продаж новых автомобилей иностранного производства (на внутреннем рынке, разумеется) является одним из мировых лидеров.
Вместе с тем очень мощный толчок получило развитие и её собственного автомобилестроения. По данным Минпромполитики, за десять месяцев 2006 г. его объёмы достигли уровня производства за весь 2005 г., т. е. продукции было изготовлено на сумму 2 млрд долларов. В сравнении с аналогичным периодом 2005 г. темпы роста составили 127 %. Казалось бы, цифра внушительная, однако она гораздо меньше той, которая характеризовала 2004 г., когда темпы роста превышали 170 %. Такое замедление было вызвано прежде всего изменениями преференций, предоставляемых в стране украинским автопроизводителям. Если брать сегодняшнее состояние дел в производстве легковых и грузовых автомобилей, а также автобусов, то на данный момент их в Украине произведено 214 тыс., 4,5 тыс. и 4 тыс. соответственно. По темпам развития лидирует производство автобусов. Это и понятно: если раньше технику для пассажирских автоперевозок производили лишь во Львове, то теперь в Украине шесть автобусных заводов. Конечно, важное значение приобретают и финансовые схемы реализации автомобилей. Компания «Илта», например, одним из главных инструментов реализации избрала лизинг. Такие продажи занимают у неё 30 %.
Таможня отмечает тенденцию стабильного увеличения ввоза на территорию Украины импортных автомобилей, как новых, так и б/у. Через Киевскую региональную таможню, например, в 2004 г. было ввезено 42 тыс. легковых автомобилей, в 2005 г. – 67 тыс., а за девять месяцев 2006 г. – 85 тыс. Только за счёт таможенного оформления автомобилей Киевская региональная таможня в прошлом году перечислила в бюджет более полумиллиарда долларов. Это около трети всех её бюджетных отчислений.
А что готовит год грядущий?
Интересную точку зрения по этому поводу высказал генеральный директор группы компаний «Виннер» Богдан Кульчицкий. Польскому бизнесмену показалось несколько странным несоответствие декларируемого в Украине экономического кризиса и весьма внушительных показателей продаж автомобилей. По его мнению, в общем количестве легковых автомобилей в стране доли представительства продукции производителей СНГ, Украины и Европы примерно равные, т. е. по трети на каждый сегмент. В целом это свидетельствует о растущих предпочтениях украинских потребителей в отношении иномарок, в ущерб своему производству. Вместе с тем 25 %-ный рост продаж легковых автомобилей в Украине имеет и свои издержки. При том, что европейские рынки сокращаются, в стране наблюдается дефицит определённых марок и моделей автомобилей. Что происходит? Почему операторы не успевают удовлетворить спрос? По мнению г-на Кульчицкого, европейские производители просто не учли перспективы развития украинского рынка и, при всех своих нынешних проблемах со сбытом, оказались не готовы к заполнению образовавшейся ниши. При этом он отметил отсутствие претензий у европейских экспортёров к значительно оздоровившемуся украинскому законодательству и нареканий на таможенные процедуры.
Впрочем, за круглым столом были отмечены и некоторые другие нюансы этого явления. Да, спрос на автомобили в Украине превышает предложение. Причины просты: растёт стоимость пассажирских перевозок, можно говорить и о возрастании доходов населения – во всяком случае, значительной его части, но количество автомобилей на тысячу человек населения всё-таки ниже, чем в соседних странах. При этом возникает вопрос, как удовлетворять растущий спрос, например, с точки зрения ассортимента? В этом плане характерен пример Volkswagen с новыми моделями двигателей. В Европе для таких машин они уже разрабатываются под нормы Евро-5. А для Украины их искусственно дорабатывают до норм… Евро-2, что увеличивает себестоимость автомобиля. Единственной причиной этой «доработки» является низкое качество украинского топлива. И это при том, что его стоимость здесь уже вполне сопоставима с ценами на рынках, где продаётся качественное топливо. Именно госполитика в отношении качества топлива и будет одним из рычагов расширения ассортимента на авторынке страны.
Украинский автоимпорт довольно интересен в части продвижения и премиум-брендов, в чём страна также удерживает лидирующие позиции в мире. По этому поводу генеральный директор компании «АВТ Бавария» Александр Тимофеев заметил, что темпы роста продаж легковых премиум-брендов в Украине колеблются в пределах 15 % – 18 % и, скорее всего, будут оставаться на этом уровне и в 2007 г. При этом наблюдается повышение конкуренции в этом сегменте рынка, а также официальное появление на нём новых марок, которые ещё 2-3 года тому назад здесь представлены не были. Одной из главных проблем продвижения премиум-брендов г-н Тимофеев считает деятельность «серых» дилеров, имеющих незаконные доходы за счёт разницы между фактическим и законным налогообложением своей деятельности. В качестве примера он привёл ситуацию с автомобилями модели Х5, уже показанными в США. Несмотря на то, что их презентация в Украине ещё только планируется (на январь 2007 г.), они уже весьма активно продаются «серыми» дилерами в ущерб госбюджету, финансовым интересам и ценовой политике производителя. Потери может понести и потребитель: модель Х5 – автомобиль нового поколения, и налаживание его сервисного обслуживания требует инвестиций и серьёзной технической подготовки. В Украине оно пока что не гарантировано.
Автопром скачков не любит
Если стабильность украинского законодательства на протяжении 2006 г. создала в целом весьма благоприятные условия для продвижения на своём внутреннем рынке иномарок, то не ухудшится ли ситуация в следующем году в связи вместе с возможными изменениями нормативно-правовой базы, обусловленными в связи с прогнозируемым вступлением Украины в ВТО? Автомобильный бизнес резких изменений не любит, и приведение украинского законодательства в плане налогообложения к европейским 10 %-ным нормам явно требует определённого переходного периода.
По мнению президента корпорации «Богдан» Олега Свинарчука, вариант существующей 25 %-ной пошлины на готовые автомобили и от 3 до 5 % – на ввозимые кузова появился в результате компромисса между импортёрами и производителями. В течение двух лет этот компромисс и определял существующую динамику украинского авторынка. Вступление Украины в ВТО, в отличие от России, переходного периода не предусматривает, и последствия этого акта, по его мнению, будут заключаться в том, что в страну хлынет поток автомобилей российского производства. Из-за этого многие проекты развития украинского автопрома, например по Луцкому автозаводу, будут поставлены под угрозу именно из-за скачкообразного введения 10 %-ной пошлины на ввозимые автомобили, которая может разрушить многие наработки украинских автомобилестроителей. Что касается России, то ввозные пошлины здесь будут уменьшаться с 25 до 15 % в течение семи лет со дня вступления в ВТО.
Авторухлядь в обмен на членство
Одной из самых болезненных проблем развития рынка и производства автобусов и грузовых автомобилей является слишком активное увеличение в Украине количества техники, бывшей в употреблении. Поэтому обсуждаемое в Верховной Раде компенсационное увеличение транспортного сбора, в противовес снятию восьмилетнего «возрастного» барьера на ввозимые авто, президент корпорации «Богдан» считает вполне нормальным и цивилизованным решением вопроса. В отношении же таможенных особенностей поступления в Украину автомобилей г-н Свинарчук высказался обстоятельнее своего польского коллеги, остановившись на некоторых нюансах довольно масштабного ввоза через пограничные таможни готовых автомобилей, в том числе и премиум-класса, под видом одних только кузовов, с соответствующим уменьшением пошлины и налогов, поступающих в бюджет. Огромные средства, бесконтрольно циркулирующие в тени этого сектора, по его мнению, и являются одним из мощных дестабилизирующих факторов официального рынка.
О некоторых неутешительных последствиях вступления в ВТО Польши за круглым столом рассказал Валерий Ильченко, генеральный директор компании «Илта», поделившись своим многолетним опытом сотрудничества с польскими коллегами. По его словам, в этой стране до её вступления в ВТО рынок новых автомобилей составлял 800 тыс. единиц. После вступления во Всемирную торговую организацию, в связи с тем, что не было предпринято никаких защитных мер от ввоза подержанных автомобилей, в 2006 г. произошло колоссальное изменение соотношения новых и подержанных машин – 200 тыс. новых против 1 млн 50 тыс. подержанных! Mercedes-«трёхлетка» ввозился по цене… 150 долларов. Конечно, на таких операциях больше всех теряло государство. У польских таможенников нет никаких оснований для того, чтобы не впускать даже явную авторухлядь на территорию своей страны. Поэтому ныне она Польшу буквально заполонила. Кроме потери таможенных пошлин, страна несёт и иные убытки, связанные, например, с резким снижением безопасности дорожного движения, загрязнением окружающей среды и другими издержками.
Вместе с тем, став членом не только ВТО, но и Евросоюза, Польша получила огромные средства на развитие различных сфер своей промышленности, создание рабочих мест и решение социальных проблем. Вспомним хотя бы закрытие шахт, когда польским горнякам предложили на выбор – либо переквалифицироваться и работать на новых, специально для них построенных современных автосборочных предприятиях, либо получить компенсацию за потерю рабочего места в размере 10 тыс. долларов, позволяющую открыть собственное дело. В Украине уже накоплен опыт совершенно иных подходов, когда судьба безработных шахтёров, только уже не польских, а украинских, никого не интересовала. Теперь же, открывая через ВТО свои двери для потока товаров со всего мира, ввозимых по минимальным пошлинам, а то и вовсе беспошлинно, имея рядом Россию – страну с совершенно иными условиями вступления в ВТО, являясь внеблоковым государством, лишённым из-за этого влиятельных союзников, Украина опять рискует выбиться в мировые лидеры, с лихвой перекрыв, например, польские пропорции на своём авторынке. Тут уж будет не до конструктивных диалогов импортёров с производителями.
Если уж проводить параллели между Польшей и Украиной, то следует упомянуть и о другом. Польша в 1939 и в 1944 гг., то есть до и после войны, имела одинаковое количество жителей, хотя во время войны потеряла 6 млн человек. В Украине же в мирное время население сократилось с 52,8 млн человек (1991 г.) до 46 млн (2006 г.). Из этой цифры следует отнять 5 млн человек, работающих за границей, из которых около миллиона там и останется. То есть за годы независимости население Украины уменьшилось на 11 млн человек. Эта цифра становится ещё более страшной, если сравнить её с тем количеством жителей, которое должно было бы быть в Украине при её нормальном развитии. Такие и им подобные факты свидетельствуют о глубоком политическом кризисе, который неминуемо скажется на любых государственных начинаниях, будь то вступление в ВТО, обустройство авторынка или что-то ещё.
О «самоходных» кузовах
Другой головной болью Украины является автоконтрабанда. Идёт ли в этом направлении хоть какая-то работа импортёров и дилеров совместно с таможней по вопросам нелегальных схем ввоза в страну автомобилей? В каком формате происходит общение бизнеса с государством? Ответ на этот вопрос несколько неожиданно трансформировался в претензии бизнесменов к… ГАИ, представителей которой за круглым столом явно не хватало.
Дело в том, что ввозимыми в Украину автомобилями, практически независимо друг от друга, занимается несколько учреждений и ведомств. Таможня собирает налоги на границе. Необходимы и какие-то санитарные паспорта, о фактическом значении которых очень мало осведомлены даже те, кто их выдаёт. Органы сертификации определяют соответствие ввозимой продукции украинским техническим стандартам. Вместе с тем по украинским дорогам официально бегают автомобили с правосторонним управлением или, например, BMW американской сборки, которые этим стандартам не соответствуют (в частности, спидометр проградуирован в милях, а не в километрах). Такие загадки вряд ли возьмётся разгадывать украинская Госавтоинспекция, с разрешения которой всё это происходит.
Весь процесс торгового движения автомобилей обставлен многочисленными препонами. Слишком многие учреждения видят в них лишь средство изъятия у покупателя денег, но при этом законодательно рынок автомобилей практически не защищён. В Россию, например, ввезти автомобиль сложно, если покупатель не является членом какой-либо организации импортёров. В Украине таких преград нет. Отсюда – многие проблемы, в том числе и с сертификацией. Реализацией автомобилей занимаются люди, совершенно не подготовленные к такой деятельности с профессиональной точки зрения. А ведь это источник повышенной опасности, и продавец должен хорошо разбираться в свойствах своего товара. Нельзя смотреть на автомобиль только как на предмет купли-продажи.
Два года тому назад «серый», а то и вовсе нелегальный ввоз легковых автомобилей в Украину в сегменте премиум-класса и моделей, которые считаются дорогими, составлял 50 %. В 2005 г. этот показатель снизился до 40 %, но в 2006 г. всё вернулось на круги своя, то есть опять на полную мощность заработали «серые» схемы, а также «кузовной» ввоз, когда автомобиль своим ходом пересекает границу под видом собственного кузова.
Trade-in как он есть
Не менее болезненными, чем контрабанда, являются и схемы реализации автомобилей, бывших в употреблении. В цивилизованных странах этот процесс абсолютно прозрачен. В Германии, например, существует регистрационный паспорт автомобиля, в котором указаны все его передвижения от владельца к владельцу, уплата соответствующих налогов, да и вообще вся его «биография». В США любой дилер получает от реализации подержанных автомобилей втрое больше денег, чем за новые. То есть он продаёт один и тот же автомобиль по второму и третьему разу. Плюс работают лизинговые схемы. Да, в США тоже есть дилеры, не являющиеся членами ассоциаций. Но они не допускаются к аукционам, которые проводит производитель.
Если в Украине будет внедрён единый документ, в котором будут объединены базы данных таможни, налоговой инспекции, ГАИ, тогда не будет таких злоупотреблений, как с «600»-ым Mercedes, в таможенных декларациях на который указано, что налоги уплачены в размере стоимости самой декларации. Предпосылки для такой дешевизны бывают разные – например, решение суда о ввозе автомобиля. Часто на таких машинах ездят инвалиды Чернобыля, которые тоже могут не платить налоги.
Единый документ на автомобиль мог бы в корне пресечь многие злоупотребления, о которых шла речь за круглым столом.
А возможна ли вообще в Украине на данный момент система trade-in, то есть легальная схема реализации подержанных автомобилей? Сегодня много импортёров и дилеров декларируют свою работу по системе trade-in, хотя на самом деле в Украине её не существует.
Этот вопрос требует разрешения на законодательном уровне, считает генеральный директор компании «Интеркар» Александр Рябухин. Ныне происходит следующее. Клиент приобретает новый автомобиль, например, за 25 тыс. долларов, а через некоторое время решает его продать. Допустим, по объективным критериям, то есть по пробегу, техническому состоянию и прочим важным показателям, машина стала стоить 20 тыс. долларов. Если владелец попробует продать его через специальный дилерский салон по системе trade-in, возникнет следующая ситуация: от суммы в 20 тыс. ему надо будет заплатить 13 % подоходного налога, а дилер заплатит 20 % НДС. То есть клиенту надо будет продавать машину на 33 % дороже, т. е. за 26600 долларов – на полторы тысячи больше, чем новую! Эта арифметическая «загадка» решается просто. Владелец, покупавший новый автомобиль за 25 тыс., уже заплатил и 13 % подоходного, и 20 % НДС. Было бы логичным предположить, что покупатель бывшей в эксплуатации машины, приобретая её за обоснованные 20 тыс., должен был бы в составе этой суммы компенсировать эти 13 и 20 % владельцу автомобиля, а не государству, которое эти суммы за этот товар уже получило от первого покупателя. Поэтому для продажи подержанной машины у его владельца путь один – к «серому» дилеру. Это означает, что автомобиль не пройдёт надлежащий технический контроль и будет приобретён на рынке со всеми вытекающими из этого рисками и злоупотреблениями. Если в развитие этой темы говорить о том, возможно ли в Украине улучшение автомобильного рынка с точки зрения качества технического обслуживания, то вышеуказанные необоснованные процентные законодательные ограничения следует преодолеть. Это позволило бы полностью вывести из тени вторичный рынок, добавить отчисления в бюджет за счёт налога на прибыль от деятельности дилеров в системе trade-in, а клиенты получали бы профессионально подготовленные машины и соответствующие гарантии.
То есть не только пограничный, но и внутренний рынки содержат большие резервы для существенного оживления экономики страны. Если же посмотреть на ситуацию с противоположной точки зрения, то на сегодня деятельность этих рынков наносит стране огромный экономический ущерб.
Прозвучало за круглым столом и мнение о том, что дилерам, продающим иностранную технику в Украине, следовало бы рассказывать государству не о том, сколько автомобилей они собираются здесь продавать, а о том, как они собираются удовлетворять реальные потребности населения страны и в чём эти потребности, по их мнению, заключаются. Выявление различий между стремлениями дилеров и фактическими потребностями могло бы внести определённую долю прозрачности в деятельность украинского авторынка.
О чём молчал круглый стол
Однако некоторые вопросы за круглым столом не дискутировались. Многие выступления, например, начинались словами: «В случае вступления Украины в ВТО…» При этом подразумевалось, что если не вступит, то всё останется по-прежнему. Если же вступит резко, то и неприятности будут соответствующими. В случае же постепенного перехода и они будут вялотекущими. О выгодах членства страны в ВТО для украинского автопрома никто не обмолвился ни единым словом. Говорили только о грядущих возможных невзгодах.
