Дороги "Весы для самоликвидации"


Владислав КИТИК

 

Возможно, «бородатая» проблема работы весовых комплексов на украинских дорогах получит очередной толчок для своего, если так можно выразиться, усугубления. Автоперевозчики много лет выступали против системы взвешивания автомобилей, гружённых контейнерами. Рассматривалась даже реальная угроза самоликвидации контейнерных перевозок. Наконец несостоятельность системы была доказана, и около трёх лет тому назад она была отменена. Но, как выяснилось, не навсегда! Уже готов проект установки трёх электронных весовых комплексов новой модификации, которые, по словам сторонников этой процедуры, исключают возможность «подкручивания» показателей датчиков. На некоторое время этот проект был положен «под сукно». 2,5 тысячи автопредприятий, объединённых в АсМАП Украины, считают, что лучше бы он там и лежал…

 

Даже беглое знакомство с проектом замены весового хозяйства на дорогах порождает массу вопросов, ответить на которые очень трудно. Прежде всего: на какие деньги будет устанавливаться всё это электронное новшество? Как будет производиться замена прежних весов, стоявших на Киевском, Кишинёвском, Белгород-Днестровском, Измаильском и Николаевском направлениях? И самое главное, насколько точно (то есть честно) будет происходить определение массы гружёного автомобиля? Как известно, в Одессе с весами обращаться умеют. Но всё равно ошибками до полутонны в свою пользу грешили все пять комплексов, обирая водителей так, что перевозки становились нерентабельными. Эти воспоминания ещё живы. Поэтому опасения, что новые комплексы возродят старые принципы отношений между перевозчиками и контролёрами, а также представителями дорожных служб и сотрудниками ГАИ, остаются в силе. Последние, как свидетельствует опыт предыдущих лет, обычно создавали такие «неформальные» ситуации, что уладить их можно было только наличными. Это особенно ущемляло права водителей, потому что в большинстве случаев никаких норм грузовых перевозок они не нарушали.

И сегодня нередки случаи, когда общий вес машины с установленным на ней контейнером не превышает допустимых 38 тонн. Но вследствие неравномерной загрузки самого контейнера давление на одну из осей автомобиля может оказаться чрезмерным. Это автоматически влечёт за собой штрафные санкции.

- Но почему денежное взыскание ложится на плечи перевозчика? Ведь он не формировал загрузку контейнера и не может знать, насколько правильно она произведена отправителями. Он всего лишь посредническое звено, осуществляющее доставку груза в указанное место, – говорит директор Союза независимых автоперевозчиков Южного региона, члена АсМАП, Константин Руденко.

В основном контейнеры с нарушением грузовых параметров поступают из Одесского и Ильичёвского морских портов. Снятые с корабля, они не подлежат взвешиванию, а перекладываются на автомобили. Но при этом получается, что вместе с этим на перевозчика одновременно «грузят» и финансовую ответственность за все отступления от правил, совершённые при укладке товара в контейнере. Совершенно очевидно, что при выявлении отклонений от нормы штрафные санкции должны адресоваться грузоотправителю или получателю, но не автоперевозчику – нейтральному звену в этих коммерческих отношениях! Поэтому автомобилисты однозначно сходятся в том, что весовые комплексы должны устанавливаться в порту и там же должна производиться процедура взвешивания.

- Это избавило бы от необходимости устанавливать и обслуживать весы на дорогах, круглосуточно содержать персонал, давать сопровождение водителю к стартовой точке пути – если возникает спор, а для его разрешения потребуется снять с контейнера пломбу. А если водителю придётся задержаться у весов до выяснения обстоятельств надолго? Нарушается процедура доставки груза под таможенным контролем со всеми вытекающими из этого последствиями, вплоть до ареста транспорта. Значит, водителю в таких случаях необходимо обеспечить возможность оперативных телефонных переговоров со своей компанией, предоставить место отдыха, а его автомобилю – охраняемую стояночную площадку.

При европейском подходе к весовым комплексам они должны постепенно трансформироваться в своеобразные сервисные центры. Кто и на какие средства будет их оборудовать? С другой стороны, деньги, полученные в порту в виде штрафа за перегруз, напрямую поступали бы в бюджет, а перевозчик освободился бы от необходимости платить за чужие грехи. Государству это было бы выгодно, поскольку пять прежних весовых комплексов, стоявших на выходе из Одессы, находились в частных руках. И кто знает, с какой степенью ответственности там соблюдались налоговые правила? Интересно также, окажутся ли три планируемых весовых комплекса в государственной собственности или будет повторение коммерческой истории?

При таком подходе таможне легче было бы и выявлять контрабанду, проверяя контейнеры, в которых товара по весу больше, чем положено по инвойсу.

Нюансов в этих проблемах много. Взять, например, неразделимые грузы. Если часть кафельной плитки можно для облегчения контейнера вынуть из него, то отделить от крупноблочного оборудования или станка какой-либо узел бывает технически невозможно. В таком случае завод-изготовитель, переправляющий свою продукцию, даёт сертификат, на основании которого изначально платит за превышение допустимой нагрузки на дорожное полотно. Это, кстати, предоставляет автоперевозчикам возможность планировать соотношение между перевозимым весом и затратами топлива, что является немаловажным фактором при определении стоимости фрахта.

Менеджерской деятельностью по поиску клиентов автопредприятия занимаются самостоятельно. Забота Минтранссвязи Украины о них ограничивается выдачей лицензий на вид деятельности и довольно странным стремлением учредить взвешивание машин-контейнеровозов уже на ином, более высоком техническом уровне. При этом никто не разрабатывает системы определения общей массы груза и, например, принявшего его на свой борт самолёта. Не взвешиваются с точностью до 10 килограммов, скажем, железнодорожные вагоны и тем более суда.

Возврат к «весовщине» ставит автоперевозчиков перед необходимостью установки эталонных весов. Это помогло бы сторонам приходить в конфликтах к общему знаменателю. Но покупка и монтаж этого мерительного третейского чудо-прибора для членов АсМАП слишком накладны. Так, только проведение одной проверки Союзом независимых перевозок Южного региона правильности работы прежних весов обходилось от 500 до 1 тыс. долларов. Поэтому всё же лучшим было бы вполне обоснованное решение о взвешивании контейнеров в порту, чем возврат к тому, что себя давно дискредитировало. И зачем опять подставлять старые финансовые грабли для перевозчика?