Форум "Пассажир, перевозчик, власть…"


 

 

Что их объединяет?

 

 

 

Олег ДОЛИЧ

 


 

 

 

Как изменение взаимоотношений предпринимателей и властных структур может улучшить ситуацию на рынке международных и межрегиональных автобусных перевозок? Ответ на этот и другие вопросы пытались найти участники круглого стола, который прошёл в рамках Второго Международного Автотранспортного Форума 1 ноября 2006 г.

 

В работе круглого стола приняли участие ответственные работники Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажирского транспорта, геодезии и картографии Минтранса России, Управления автодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, Департамента транспорта и связи Москвы, АСМАП России, представители автоперевозчиков, общественных организаций, российских и зарубежных производителей автобусов, страховых и топливных компаний.

 

 

 

Помоги себе сам

 

Переставлю местами события, и в начале материала приведу слова хорошо известного перевозчикам А. Б. Пинсона (нынче он – советник в «Совтрансавто»):

 

– Я был очень удовлетворён, когда увидел в этом зале столько заинтересованных людей. Я услышал здесь в той или иной формулировке все проблемные вопросы автобусных перевозчиков. И сделал для себя вывод: всё, что было два года назад, когда я ещё был при власти, то же осталось и сегодня. Это очень печально. В связи с этим я хочу провести маленький тест. Есть ли в зале члены АСМАП? Нет. А члены РАС? Двое. Так вот я вам совершенно честно скажу, что одна из ваших проблем, уважаемые автобусники, особенно осуществляющие регулярные перевозки, заключается в том, что у вас просто нет реальной объединяющей силы. Почему грузоперевозчики в общем-то успешно решают свои проблемы? Потому, что мощная и авторитетная организация АСМАП концентрированно «прожимает» все вопросы перевозчиков. Они смогли сделать невозможное – «пробили» 147-е постановление правительства по таможенному режиму для грузовиков, хотя положение с приобретением новых автобусов в лизинг и их временным ввозом, пожалуй, гораздо острее.

 

Была бы у вас такая организация – и вопросы бы решались. Тем более что люди в министерстве на этом направлении – ответственные и понимающие. Сейчас можно решать проблемы. Сегодня все необходимые рычаги есть у Российского автотранспортного союза. Между общественными организациями должно быть единство. Иначе, поверьте моему опыту, вы никогда не решите ни одного вопроса.

 

Приятно было узнать позицию министерства по поводу разного рода местных решений в отношении междугородных автоперевозчиков пассажиров: компетентный орган один – министерство, и в отношении разного рода незаконных решений органов власти Москвы, Московской области, Санкт-Петербурга и т. д. позиция должна быть жёсткой и однозначной.

 

Самый сложный сейчас вопрос – это отсутствие и на сегодняшний день нормального международного документа – не рекомендательного, а обязательного – по линии ЕЭК ООН. В Польше одни требования, в России – другие (хотя мы говорим о паритете). Так не может быть. Этот вопрос министерство должно адресовать Женеве.

 

 

 

Как стать лоббистом?

 

– Судя по данным российской транспортной ста­тистики, существуют нерешённые проблемы с качеством контроля выполнения перевозок пассажиров в нерегулярном автобусном сооб­щении, и этот контроль требует совершенствования, – полагает руководитель группы Департамента организации перевозок АСМАП В. Д. Донской. – Причём это касается как контроля при въезде на территорию РФ, так и принятия мер в случае выявления нарушений со стороны иностранных перевозчиков. Во-первых, по мнению Владимира Донского, необходимо более чётко контролировать нерегулярные перевозки пассажиров при въезде автобусов на территорию Российской Федерации и – во-вторых – в случаях нарушений необходимо не только выдавать предписания водителям иностранных автобусов и брать символические штрафы, но прежде всего необходимо направлять эту информацию через Минтранс РФ в органы власти других стран.

 

– Приведу пример, – продолжил В. М. Донской. – Согласно статистике, которой мы располагаем, немецкие перевозчики выполняют ряд перевозок не только из Германии в Россию, что, естественно, разрешается действующим соглашением между двумя нашими странами, но и перевозки пассажиров из других стран. С Германией подобное не предусмотрено, и попытки российской стороны добиться от Германии обмена каким-то количеством разрешений на нерегулярные перевозки пассажиров не дают никаких результатов. В то же время получается, что сами немецкие перевозчики такие перевозки выполняют. А поскольку их перевозчики заинтересованы в таких перевозках, стоило бы снова аргументированно обратиться к немецкой стороне с предложением об обмене разрешениями на такие перевозки. Мне не очень понятно, почему Ространснадзор не может проинформировать о ситуации министерство, а последнее, в свою очередь, – выйти с этими материалами на соответствующий компетентный орган той же Германии.

 

Подобные факты отмечены и в отношении эстонских перевозчиков. Но анализ этих фактов перед переговорами с эстонцами в середине прошлого года показал, что данные были неправильно занесены в транспортную статистику. Это щепетильный вопрос, и ошибки здесь недопустимы.

 

16 июня 2006 г. вступила в силу пятая поправка к ЕСТР, а значит, начался четырёхлетний переходный период для стран-участниц соглашения ЕСТР, не яв­ляющихся членами ЕС. Это время отводится для подготовки законодательной базы и инфраструктуры, необходимой для внедрения цифровых тахографов в указанных странах. Таким образом, для стран-участниц Соглашения ЕСТР, не являющихся членами ЕС, 16 июня 2010 г. наступит срок обязательного оснащения цифровыми тахографами вновь выпускаемых транспортных средств.

 

Вместе с тем представители АСМАП принимают активное участие в обсуждении предло­жений, подготовленных секретариатом рабочей группы по автомобильному транспорту КВТ ЕЭК ООН (SС1) совместно с Европейской комиссией, а также в подготовке и проведении других ме­роприятий, в том числе по линии Минтранса РФ. 12 мая 2006 г. в Москве Минтрансом России было проведено совещание стран СНГ. В нём участвовали делегации Украины, Молдовы, Беларуси, Казахстана, Кыргызстана. Выработана общая позиция, которая основывается на том, что любая договаривающаяся сторона может применять у себя более жёсткие правила, но только для внутренних перевозок. А все международные перевозки, совершаемые по территории стран-участниц данного Соглаше­ния, должны осуществляться по правилам ЕСТР. При этом участники совещания в Москве выразили готовность согласиться с рядом изменений в режимах вождения и отдыха, если будут учтены условия перевозок, характерные для этих стран, в частности, значительно большая протя­жённость маршрутов, выполняемых перевозчиками стран СНГ.

 

Назревает и рассмотрение вопроса о присоединении РФ к соглашению «Интербус». На мой взгляд, пора приступить к обсуждению этой непростой проблемы, чтобы иметь воз­можность оговорить для российских перевозчиков возможно более благоприятный переходный период. Вместе с тем присоединение к данному соглашению должно сопровождаться проведением как дву­сторонних переговоров, так и внутренних мероприятий в целях обеспечения интересов российских междуна­родных автоперевозчиков.

 

Что необходимо сделать в первую очередь, чтобы оптимизировать работу российских перевозчиков пассажиров в международном сообщении?

 

Прежде всего, рекомендовать Росавтотранснадзору и Минтрансу РФ совершенствовать контроль за осущест­влением международных нерегулярных перевозок пассажиров в автобусах и принимать опера­тивные меры по предотвращению нарушений со стороны иностранных перевозчиков.

 

Кроме того, рекомендовать Минтрансу РФ разработать и согласовать с соответствующими ведомствами меры по поддержке российских автоперевозчиков, в том числе по временной отмене взимания пошлины на импорт современных комфортабельных автобусов для выполнения ме­ждународных перевозок.

 

Необходимо также рекомендовать Минтрансу и другим компетентным органам РФ в случае рассмотрения воз­можности присоединения России к соглашению «Интербус» и проведения последующих перего­воров учитывать необходимость введения переходного периода, в течение ко­торого российские автобусные перевозчики имели бы возможность постепенной адаптации к работе в новых условиях.

 

 

 

Контроль – во благо или во зло?

 

– В отношении российских перевозчиков прорабатываются предложения, которые порой ведут к закрытию маршрута, – сказала начальник отдела контроля международных автомобильных перевозок Управления автодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта И. Н. Блохина. – Выявляются и случаи, когда нарушается установленный порядок согласования маршрутов. При этом материалы при открытии вышеуказанных линий не поступают в соответствующие управления Госавтодорнадзора, т. е. в органы, выдающие лицензии и удостоверения допуска организациям-заявителям. Как следствие: имеются случаи, когда организации, открывающие или эксплуатирующие линии, не имеют допуска к осуществлению международных перевозок пассажиров. Это является нарушением требований межправительственных соглашений в области автомобильного транспорта, которыми установлено, что перевозчики должны быть допущены к осуществлению международных перевозок в соответствии с внутренним законодательством своей страны. Кроме того, отсутствие допуска к осуществлению международных перевозок пассажиров у российских перевозчиков позволяет иностранным перевозчикам эксплуатировать маршруты в одностороннем порядке.

 

Ещё одной проблемой, возникающей при проведении контроля за международными регулярными автобусными перевозками, является оформление бланков писем-разрешений. По информации Департамента государственной политики, письмо­-разрешение на осуществление регулярных международных автобусных перевозок, выдаваемое иностранному перевозчику, печатью Минтранса России не заверяется. Расписания, схемы движения автобусов и тарифы на регулярные международные перевозки пассажиров заверяются печатью РАС.

 

Порядок заверения копий данных писем-разрешений в разъяснениях Департамента не прописан, что ведёт к использованию поддельных разрешений и, учитывая достижения копировальной и множительной техники, делает контроль их использования практически невозможным.

 

Существует ряд международных регулярных автобусных маршрутов, открытых на паритетных началах, тогда как заведомо было известно, что российскими перевозчиками данные направления обслуживаться не будут.

 

Нередко встречаются нарушения, когда перевозчики отдельных стран используют автобусы, зарегистрированные в других государствах. При выдаче разрешений иностранным перевозчикам учитывается имеющееся у них количество транспортных средств, и они не могут использовать автобусы других зарубежных фирм. В случае совместного обслуживания одного маршрута несколькими перевозчиками письма-разрешения выдаются каждому перевозчику отдельно (с разными номерами OMP).

 

Небольшие размеры административных штрафов, установленные ст. 11.29 КоАП Российской Федерации (осуществление международной автомобильной перевозки без разрешения) и cт. 11.27 КоАП (отсутствие списка пассажиров), не позволяют принимать действенных мер по предупреждению нарушений узбекскими перевозчиками российского законодательства в области транспорта.

 

Все вышеперечисленные проблемы затрудняют осуществление управлениями Госавтодорнадзора по-настоящему эффективного контроля выполнения перевозок пассажиров в международном регулярном сообщении. Для их решения Федеральная служба по надзору в сфере транспорта готова к рабочему взаимодействию с Минтрансом России, Российским автотранспортным союзом и АСМАП.

 

В ходе работы круглого стола перевозчики отметили и ряд других проблем, которые сегодня препятствуют развитию перевозок пассажиров в России. Среди них наиболее злободневными являются запретительные таможенные пошлины на ввоз современного подвижного состава зарубежного производства, при том, что в России серийное производство туристических лайнеров, соответствующих современным требованиям, не налажено. Речь шла и о необоснованной сложности решения многих юридических проблем.