Форум "Транспорт: проблемы и решения"


 

Александра НОВИЧКОВА,

Олег ДОЛИЧ

 

 

В рамках Второго Международного Автотранспортного Форума 2 ноября 2006 г. прошла конференция «Проблемы грузового и пассажирского транспорта». С докладами на ней выступили заместитель руководителя Департамента государственной политки в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажирского транспорта, геодезии и картографии Минтранса России А. Ю. Шерстнёв, директор и научный руководитель Центра «Управление перевозками грузов автомобильным транспортом» НИИАТ И. И. Батищев, первый заместитель генерального директора ГУП «Мосавтотранс» В. Д. Коробовцев, заместитель генерального директора АНО «Центр стратегии и совершенствования управления транспортным комплексом» С. М. Карачун, генеральный директор Саморегулируемой ассоциации автомобильных перевозчиков С. Е. Швагерус.

 

От проблем не уходят – их решают

– В соответствии с Транспортной стратегией РФ на период до 2020 г., миссией государства в сфере функционирования и развития транспортной системы страны является содействие экономическому росту и повышению благосостояния населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам, а также превращение географических особенностей России в её конкурентное преимущество, – сказал в своём докладе заместитель руководителя Департамента Минтранса России А. Ю. Шерстнёв.

Социально-экономическое развитие страны сопровождается увеличением спро­са на транспортные услуги со стороны населения и экономики. В удовлетворении этого спроса грузовому автомобильному транспорту принадлежит особая роль, поскольку им доставляется более 60 % всех грузов, а затраты на его содержание являются сопоставимыми с затратами грузового железнодорожного транспорта (до 700 млрд рублей в год). Развитие рынков товаров и услуг, мелкого и среднего бизнеса, расширение сферы розничной торговли, рост фермерства в агрокомплексе, наличие значительного количества предприятий (до 80 % от общего их числа), не имеющих других подъездных путей, кроме автомобильных, объективно увеличивают «нишу» безальтернативного применения грузового автомобильного транспорта.

Опыт большинства развитых стран мира подтверждает значительную роль автомобильного транспорта в развитии их экономики и социальной сферы. Осуществляя 75-80 % всего объёма грузовых перевозок, автомо­бильный транспорт в этих странах по существу стал «главным перевозчиком», чему способствовали его объективные рыночные преимущества.

Стратегической целью развития грузового автомобильного транспорта в России является адекватное транспортное обеспечение развития всех секторов экономики при одновременном снижении транспортных издержек, повышении качества и безопасности транспортных услуг.

Исходя из этой цели в 2006 г. была подготовлена Концепция развития грузового автомобильного транспорта России на среднесрочный период. К основным системным проблемам развития грузового автомобильного транспорта, возникшим в процессе его реформирования, в Концепции отнесены:

– значительное снижение эффективности перевозок грузов и ухудшение использования провозных возможностей автотранспорта (снижение выработки в 2-2,5 раза); резкое ухудшение состояния парка грузовых автомобилей (более 70 % парка требует списания) и несовершенство его структуры по грузоподъёмности, типу кузова и виду потребляемого топлива;

– рост удельных транспортных издержек (не менее чем в два раза, в основном за счёт роста цен на моторное топливо и снижения выработки автомобилей);

– рост количества и тяжести ДТП, увеличение негативного воздействия автотранс­порта на состояние окружающей среды и здоровье населения, перегрузка улично-дорожной сети в городах и на подходах к ним;

– рост сверхнормативного износа и разрушения дорожной сети и значительное со­кращение инвестиций (почти в два раза) на восстановление и развитие дорог.

Для решения возникших проблем и повышения эффективности функционирова­ния грузового автомобильного транспорта особое внимание должно быть уделено:

– повышению роли автомобильного транспорта общего пользования (АТОП) как наиболее организованной формы автотранспортной деятельности;

– развитию централизованных перевозок грузов на крупных грузообразующих объектах и в транспортных узлах, осуществляемых предприятиями АТОП;

– внедрению высокоэффективных транспортно-логистических технологий, включая терминальные, контейнерные и контрейлерные перевозки;

– созданию крупных транспортно-экспедиторских компаний, специализирующихся на доставке грузов в междугородном сообщении на основе межтерминальных технологий и обеспечения попутной и обратной загрузки автотранспортных средств;

– созданию систем комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания грузовладельцев с учётом выбора экономически рациональных маршрутов пере­возок в городском и местном сообщении;

– развитию взаимодействия с другими видами транспорта (мультимодальные и интермодальные перевозки грузов);

– широкому внедрению информационно-телекоммуникационных и навигационных систем и электронизации транспортного процесса, с учётом необходимости формирования единого информационного пространства на основе комплексного со­вершенствования систем мониторинга перевозок, статистического учёта и отчётности, анализа и оптимизации грузового автотранспортного рынка;

– совершенствованию дорожной сети, транспортной и сервисной инфраструктуры, устранению диспропорции и пробелов в их развитии;

– обновлению и модернизации структуры парка грузовых автомобилей, с учётом требований рынка и современных международных стандартов;

– повышению безопасности перевозок грузов (дорожной, экологической, кримино­генной);

– развитию системы контроля и надзора за грузовой автотранспортной деятельно­стью, совершенствованию системы выявления правонарушений в этой сфере.

Безотлагательные меры должны быть приняты для вывода грузовых автомо­бильных перевозок из «теневого» сектора, достигшего угрожающего размера.

Важной задачей является также кадровое обеспечение рынка автомобильных перевозок грузов, включая совершенствование системы подготовки водителей, опера­торов, ремонтных рабочих, а также работников управленческих профессий.

В области совершенствования международных автомобильных перевозок, помимо указанных выше направлений, необходимо предусмотреть:

– поэтапное сближение положений национального законодательства с междуна­родными нормами и требованиями, с учётом создания максимально благоприятных ус­ловий для повышения конкурентоспособности российских перевозчиков на основе про­ведения политики разумного протекционизма;

– развитие производственно-технической базы (современных автотранспортных средств, терминально-логистических центров и др.) с учётом увеличения объёма пере­возок грузов в международном сообщении российскими перевозчиками к 2010 г. не менее чем в два раза и повышения их доли с 39 до 50 %;

– создание механизмов тарифно-ценового, налогового и инвестиционно-финансового регулирования международных перевозок, включая вопросы установле­ния разумных цен на топливо и тарифов на перевозки, адекватных с зарубежными стра­нами дорожных сборов и штрафных санкций за нарушения иностранными перевозчи­ками установленных в России правил перевозок и др.;

– внедрение системы электронно-логистического сопровождения автотранспорт­ных средств и грузов на основных международных маршрутах и в приграничных пунктах пропуска с организацией их прохождения по «зелёному коридору» при значительном упрощении системы всех видов контроля на границе.

Мировой опыт подтверждает необходимость значительного усиления государст­венного регулирования рынка автомобильных перевозок. К основным направлениям в области регулирования этого рынка в России отнесены:

1. Совершенствование законодательной и нормативной правовой базы, включая:

– внесение дополнений и изменений в Федеральный закон «О лицензировании отдельных видов деятельности» в части, касающейся возврата практики лицензирования на грузовом автотранспорте, и/или подготовка и принятие правил допуска перевозчиков к профес­сии и к рынку грузовых автотранспортных услуг, исходя из общепризнанных в мире критериев их профессиональной компетенции, репутации и финансового состояния;

– внесение дополнений и изменений в Налоговый кодекс РФ в части формирова­ния равных и справедливых условий налогообложения для всех участников рынка грузовых автотранспортных перевозок, независимо от их организационных форм и форм собственности.

В кратчайшие сроки должны быть разработаны проекты федеральных законов:

Об автомобильном транспорте и автотранспортной деятельности;

О прямых смешанных (комбинированных) перевозках грузов;

Об установлении унифицированного учёта и отчётности на транспорте и др., а также проекты технических регламентов;

Об обеспечении безопасности перевозок опасных грузов;

О безопасном размещении и креплении грузов на автомобилях и др.

Следует ускорить разработку и утверждение Правил перевозок грузов автомо­бильным транспортом (в соответствии с Уставом автомобильного транспорта РФ).

2. Разработка и внедрение механизмов реализации государственно-частного партнёрства в сфере развития грузовых автомобильных перевозок в части:

– создания условий для обновления и рационализации структуры парка грузовых автомобилей через предоставление льготных банковских кредитов на их приобрете­ние, льготирование ставок лизинга автомобилей, а также предоставление преиму­ществ при участии в конкурсах и торгах на выполнение государственных (муниципаль­ных) заказов тем автотранспортным предприятиям, которые обеспечивают высокую эффективность и безопасность перевозочного процесса (в первую очередь – предпри­ятиям общего пользования);

– создания условий для развития эффективных современных транспортно-логистических технологий и перевозочных систем, поощрения повышения капитализа­ции автотранспортного бизнеса, развития терминальных комплексов и информацион­ного обеспечения перевозок грузов через использование механизмов концессий, пре­доставление льготных кредитов, долевое участие государства с использованием средств инвестиционного фонда.

3. Разработка и внедрение механизмов (финансово-экономических, админист­ративных), стимулирующих:

– ускорение выведения из эксплуатации и утилизацию «ста­рых» автомобилей со сверхнормативным сроком службы;

– введение платного пользо­вания дорожной инфраструктурой, позволяющей: компенсировать ущерб, связанный с осуществлением грузовых автомобильных перевозок (разрушение дорожных покрытий, экологические воздействия, ущерб от ДТП и др.) и формировать дополнительные ис­точники финансирования развития дорожной и перевозочной инфраструктуры (с учё­том изменения налогового законодательства, при котором средства от уплаты существующего транспортного налога должны поступать на целевые нужды: строительство и ремонт дорог, создание дорожной инфраструктуры и др.).

4. Совершенствование механизмов государственного контроля и надзора в сфере грузовых автомобильных перевозок в части разграничения полномочий различ­ных контрольных и надзорных органов по обеспечению соблюдения всеми субъектами рынка грузовых автомобильных перевозок требований действующих законодательных и нормативных правовых актов и усиления функций Ространснадзора.

Учитывая вышеизложенное, необходимо разработать ведомственную целевую Программу развития грузового автомобильного транспорта России, главной це­лью которой является значительное повышение производительности грузового авто­мобильного транспорта, снижение транспортных издержек, ускорение доставки грузов в обслуживаемых отраслях экономики и повышение безопасности функционирования автодорожного комплекса на основе значительного усиления государственной под­держки и регулирования грузовой подотрасли.

Аналогичные программы должны быть разработаны и в регионах страны.

К важнейшим целевым показателям ведомственной программы России, которые должны быть достигнуты в результате её реализации к 2010 г., отнесены:

– сокращение удельных автотранспортных издержек в стоимости готовой продук­ции обслуживаемых отраслей экономики – на 26-28 %;

– повышение производительности автомобилей, в том числе при междугородных и международных перевозках – на 35-40 %;

– рост объёмов перевозок в контейнерах и транспортных пакетах, в том числе в интермодальном сообщении – в 1,5-2 раза;

– обеспечение модернизации и обновления парка автомобилей – на 60-65 %;

– повышение  рентабельности автопредприятий подотрасли «Автомобильный транспорт» – с 0,92 до 4,2 % (не менее);

– увеличение доли российских перевозчиков в объёме доставки внешнеторговых грузов в международном сообщении – с 39 до 50 %;

– снижение негативных последствий функционирования грузового автотранспорта – на 15-20 %.

В составе указанной программы особое внимание должно быть уделено разра­ботке и реализации инвестиционных проектов с использованием средств инвестицион­ных фондов и различных форм государственно-частного партнёрства. К основным на­правлениям таких проектов могут быть отнесены:

1. На федеральном уровне:

– разработка и реализация экономически обоснованных пилотных проектов меж­дугородных автомобильных перевозок грузов на наиболее грузонапряжённых направ­лениях (Москва – Нижний Новгород – Казань, Москва – Санкт-Петербург, Москва – Минск – Брест) с использованием высокоэффективных перевозочных технологий, обеспечивающих сокращение сроков доставки грузов не менее чем в 1,5 раза;

– разработка и реализация пилотных проектов по внедрению системы контрейлер­ных перевозок на направлениях Москва – Санкт-Петербург – Хельсинки, Москва – Минск – Брест и Москва – Новороссийск;

– разработка и внедрение навигационных систем диспетчерского управления, в первую очередь при перевозках опасных и социально значимых грузов, а также в ме­ждугородном и международном сообщении, создание зональных центров информаци­онно-логистического и навигационного обеспечения перевозок;

– модернизация приграничных автомобильных пунктов пропуска;

– модернизация парка автоколонн войскового типа;

– совершенствование технического и информационного обеспечения контроля и надзора в сфере автомобильных перевозок грузов на основных автомагистралях;

– создание систем электронного сбора средств за проезд тяжёлого грузового авто­транспорта по основным федеральным автомагистралям.

2. На региональном уровне:

– создание систем современных мультимодальных терминальных комплексов и логистических транспортно-распределительных центров;

– разработка систем управления товарно-материальными потоками  (SCOR-моделей), с учётом оптимизации бизнес-процессов транспортных и складских опера­ций, информационных технологий, документооборота и др.;

– формирование электронных реестров перевозчиков и других хозяйствующих субъектов рынка автотранспортных услуг;

– создание и развитие лизинговых компаний в сфере использования грузовых ав­томобилей, контейнеров и погрузочно-разгрузочной техники, радионавигационного оборудования для использования при перевозках опасных грузов, междугородных и международных перевозках и др.

– развитие системы технического обслуживания и ремонта грузовых автомобилей, в первую очередь за счёт развития «фирменного» сервиса производителей этих авто­мобилей на основе соглашений администраций с государственной автомобилестрои­тельной корпорацией (создание которой находится в стадии обсуждения).

Суммарная экономическая эффективность при реализации мероприятий про­граммы, с учётом внетранспортного эффекта, может составить до 450 млрд рублей в год.

 

Власть и перевозчик: «вместе», а не «вместо»…

– Единый транспортный комплекс предполагает и единые унифицированные правила функционирования всех его составляющих, – сказал в своём докладе генеральный директор Самоопределяющейся ассоциации автомобильных перевозчиков С. Е. Швагерус, – в том числе и автомобильного транспорта. Это наблюдается в Евросоюзе, а также в тех странах, которые желают в него вступить.

Россия тоже стремится интегрироваться в мировую экономическую систему, в том числе и в транспортный комплекс, используя своё выгодное географическое положение как связующего звена между Европой и Азией. Но для осуществления этой цели необходимо, кроме всего прочего, чтобы транспорт и транспортная инфраструктура страны соответствовали европейским и мировым требованиям и стандартам.

И если в Европе сложилась определённая система правил и порядка работы транспортных компаний на рынке автотранспортных услуг, то в России никаких цивилизованных правил игры на данном рынке не существует. Здесь действует принцип: рынок сам всё расставит по своим местам. Но в таких условиях ни о какой интеграции речь идти не может. Если не создать законодательно установленных правил автотранспортной деятельности, то при вступлении страны в ВТО и интеграции в мировую транспортную систему российские автотранспортные компании просто будут замещены высокоорганизованными европейскими компаниями, поскольку российские автотранспортники не в состоянии будут внедрять передовые инновационные технологии и обновлять свой парк современными транспортными средствами, а значит, не смогут стать конкурентоспособными.

Многие авторитетные деятели автотранспортной отрасли приводят высказывания западных специалистов, что перевозки – слишком важная часть процесса распределения товаров, чтобы позволить их государственное регулирование. Но при этом забывается, что там имеется мощный устоявшийся фундамент – законодательная и конституционная база.

Автомобильный транспорт является важнейшим элементом транспортной системы Российской Федерации. Стратегическая цель автотранспортной отрасли – полное и качественное удовлетворение потребности в грузоперевозках всех секторов экономики, повышение подвижности населения, обеспечение безопасности пассажирских и грузовых перевозок, а также поддержание транспортной безопасности страны в целом.

В автомобильной отрасли (внутренние российские перевозки грузов) сложилась парадоксальная ситуация, характеризуемая следующими показателями:

На долю автомобильного транспорта приходится 80 % общего объёма перевозок грузов (без трубопроводного). Вклад автомобильных перевозок в производство ВВП составил 7 %. Но при этом рентабельность грузовых перевозок автомобильным транспортом в 2005 г. достигла всего 0,4 %, тогда как в среднем по всем видам экономической деятельности рентабельность составляет 14 %.

Грузовым автомобильным транспортом всех отраслей перевезено 6,68 млрд т грузов. При этом доля коммерческих перевозок составила 24,1 % (1,62 млрд т). Общий парк грузовых автомобилей составляет 4,5 млн единиц, из них:

– 2,2 млн ед. принадлежит предприятиям различных ведомств для собственных нужд (перевозка не за плату). Перевезено 5,01 млрд т (75 %);

– 2,21 млн ед. находится в индивидуальной собственности граждан. Перевезено 1,62 млрд т (24,1 % по официальной статистике);

– 55 тыс. ед. приходится на предприятия отрасли "Автомобильный транспорт". Перевезено 580 млн т (0,9 %).

Пассажирским автомобильным транспортом (автобусами) перевезено 15,636 млрд человек, или 53 % от общего объёма (доля железнодорожного транспорта составляет всего 4 %, т. е. 1,3 млрд человек). При этом пассажирские перевозки продолжают оставаться убыточными.

Налоговые поступления в бюджетную систему Российской Федерации в 2005 г. от всех видов транспорта, включая трубопроводный, составили 221 млрд рублей. Основной объём налоговых поступлений получен от деятельности железнодорожного транспорта – 81,4 млрд рублей. Конкретных же данных о налоговых поступлениях от автомобильного транспорта нет. При этом, по экспертным расчётам «теневой» оборот автомобильных грузовых перевозок оценивается в примерно в 90 млрд долларов (2,4 трлн рублей).

Безопасность на автомобильном транспорте уже достигла такого состояния, что стала проблемой государственного уровня и требует принятия экстраординарных мер.

Помимо вопросов обеспечения безопасности дорожного движения в современных условиях обострилась проблема антитеррористической безопасности транспорта. Однако внедрение в автотранспортную отрасль передовых технологий, позволяющих повысить эффективность работы автотранспорта и его безопасность, не представляется возможным или по разным причинам тормозится.

Так, постановлением Правительства РФ от 09.06.2005 г. № 365 "Об оснащении космических, транспортных средств, а также средств, предназначенных для выполнения геодезических и кадастровых работ, аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS" определено, что оснащению аппаратурой спутниковой навигации подлежат (в том числе) автомобильные транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров, специальных и опасных грузов, виды которых определяются федеральными органами исполнительной власти в пределах своей сферы деятельности. Оснащению подлежат автотранспортные средства, вводимые в эксплуатацию начиная с 1 января 2006 г. Однако меры по реализации данного постановления в автотранспортной отрасли не определены и, соответственно, не осуществляются.

При всей важности автомобильного транспорта для экономики и социальной сферы автотранспортная отрасль является единственной отраслью, которая опирается на устаревшую законодательную базу, Так, например, основной закон автотранспортной отрасли – Устав автомобильного транспорта, принятый ещё в 1969 г., не только морально устарел, но и просто не соответствует сложившимся в России новым экономическим отношениям. Проект нового Устава разрабатывался более десяти лет, а перспективы его принятия весьма призрачны, так как он перестал отвечать современным требованиям экономического развития страны. Следует констатировать, что за последние годы правовой вакуум и отсутствие эффективного регулирования автотранспортной отрасли привели практически к полной анархии на рынке грузовых автомобильных перевозок.

Несмотря на критическое состояние автомобильных перевозок, государство постоянно самоустраняется от решения проблем автотранспортной отрасли, фактически бросая её развитие на произвол судьбы. Характерным примером является отмена лицензирования практически всех видов автотранспортной деятельности, кроме пассажирских перевозок в коммерческих целях без одновременного внедрения альтернативных способов регулирования. Таким образом, рынок автотранспортных услуг неконтролируемо заполнился огромным количеством автоперевозчиков, которые не соблюдают и не обеспечивают элементарные условия по безопасности дорожного движения, экологической безопасности, не платят налогов, поскольку для осуществления данного вида деятельности сегодня достаточно иметь лишь водительское удостоверение и автомобиль. Такое положение привело к распаду крупных, технологически эффективных автотранспортных предприятий и передислокации большинства хозяйствующих субъектов в «теневой» бизнес, разрушению системы учёта и контроля автотранспортной деятельности.

При этом органы государственной исполнительной власти в сфере транспорта ничего конкретного и реального по исправлению такой ситуации не предлагают, кроме общих размытых и ни к чему не обязывающих формулировок.

Так, например, в Минтрансе РФ на основе Транспортной стратегии разработана система стратегических целей и тактических задач:

– развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры;

– повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения;

– повышение конкурентоспособности транспортной системы и реализация транзитного потенциала страны;

– повышение комплексной безопасности транспортной системы;

– улучшение инвестиционного климата и развитие рыночных отношений
в транспортном комплексе.

Из этих целей только в пятой уделяется внимание развитию рынка транспортных услуг. Минтранс России планирует реализовывать эту цель с помощью дальнейших структурных преобразований, задача которых – создание цивилизованного рынка транспортных услуг, основанного на конкуренции независимых операторов, привлекательного для инвесторов и предпринимателей.

У государства нет понимания того, как создать цивилизованный рынок автотранспортных услуг. Но, во-первых, нигде нет чёткого определения «оператор транспортных услуг», «транспортный оператор» и т. п. То есть не определено и, естественно, законодательно не закреплено, кто и как может быть таким оператором. В проекте нового Устава автомобильного транспорта также нет такого понятия. Фактически оказанием услуг автотранспортной деятельности можно заниматься, не регистрируясь не только как юридическое лицо, но даже в качестве индивидуального предпринимателя, что уводит в тень большую часть этого бизнеса. Такие «серые» участники автотранспортного рынка не платят никаких налогов и не несут многих других расходов, связанных с организацией бизнеса, что, соответственно, ставит их в более выгодные условия по сравнению с законопослушными участниками рынка.

Эффективность использования автомобилей – задача транспортной компании. В этом вопросе государству не надо прикладывать усилия, т. к. предприниматели сами умеют считать деньги, а если они не будут этого делать, то быстро разорятся. И в этом случае никакие меры государства им не помогут.

Почему многие компании (организации, предприятия и т. п.) имеют свой собственный автотранспорт, т. е. осуществляют перевозки грузов в собственных интересах? И почему государство в этом случае считает транспорт и перевозки неэффективными?

Ответ на первый вопрос как раз и подтверждает, что организации умеют считать деньги: поскольку в современных условиях уровень надёжности и качества предоставляемых услуг большинства автотранспортных компаний крайне низкий, убытки от использования таких компаний превышают расходы на содержание собственного транспорта. Поэтому эффективнее использовать собственный транспорт. И это ответ на второй вопрос.

Например, о чём говорят официальные данные статистики? Перевозка пассажиров автобусами общественным транспортом: в 2001 г. 107 тыс. автобусами перевезено 20 883 млн человек, т. е. один автобус ежедневно перевозил в среднем 534 пассажира; в 2005 г. 80 тыс. автобусов перевезли 11 297 млн человек, т. е. на один автобус приходилось всего 386 пассажиров. Транспорт физических лиц, привлечённых для пассажирских перевозок: в 2001 г. 208 тыс. автобусами перевезено 1371 млн человек, т. е. один автобус ежедневно в среднем перевозил 18 пассажиров; в 2005 г. 300 тыс. автобусов перевезли 4339 млн человек, т. е. на один автобус приходилось уже 40 пассажиров.

Из этого можно сделать двоякий вывод: с одной стороны, меньшим количеством автобусов общественного транспорта перевезено большее количество пассажиров, но с другой – автотранспортные предприятия общего пользования (всевозможные ГУПы и МУПы) находятся в плачевном состоянии – на грани разорения, а транспорт физических лиц, перевозя в десять раз (из расчёта на один автобус) меньше, существует и успешно развивается.

Из этого следует, что структура и управление общественным транспортом неэффективны, а с другой стороны, заработанные транспортниками средства попросту властью разбазариваются.

И как эта власть будет повышать эффективность частных автотранспортных компаний!? Так же, как и своих предприятий? Такого «повышения» эффективности транспортникам не нужно.

Ещё одним из направлений структурных преобразований является формирование структуры парка транспортных средств. По данным Минтранса, необходимость обновления грузового парка транспортных средств тесно связана с несоответствием его сложившемуся к настоящему времени потребительскому спросу на рынке транспортных услуг. Фактическая доля бортовых автомобилей составляет 27,5 % , что превышает разумные потребности примерно в три раза. В то же время количество грузовых автотранспортных средств со специализированными кузовами (рефрижераторы, цистерны) в эксплуатации явно недостаточно для более качественного обслуживания потребителей транспортных услуг.

В парке преобладают среднетоннажные автомобили и недостаточно большегрузных автомобилей и автопоездов. В грузовом парке доля крупных и средних предприятий отрасли автомобилей грузоподъёмностью до 3 т и большегрузных автомобилей (свыше 15 т) составляет 7,6 и 12,8 %, что явно не соответствует потребности.

Опять же, кто и как её определил? Здесь закладывается противоречие: в крупных городах, особенно таких, как Москва, Санкт-­Петербург и др., всячески ограничивается движение крупнотоннажного транспорта, что способствует увеличению количества малотоннажных автомобилей.

Кроме того, потребность в специальных автомобилях – цистернах, рефрижераторах и пр. – определяет сам рынок, т. е. спрос на такие автомобили. Например, в настоящее время в связи с увеличивающимися объёмами продаж легковых автомобилей в России возрос и спрос на специальные автомобили, перевозящие легковые машины. Это так называемые автовозы. По оценкам экспертов, дефицит составляет более 1200 единиц. И можно быть уверенным, что бизнес справится с решением этой задачи и без вмешательства государственных структур.

Напрашивается вывод о необходимости самого активного участия государства в решении проблем автотранспортников, т. е. речь идёт о регулировании рынка автомобильных перевозок путём создания механизмов допуска хозяйствующих субъектов к автотранспортной деятельности исходя из общепризнанных международных критериев: профессиональной компетентности, правовой репутации, финансовой состоятельности, технологической готовности и исполнительской дисциплины. И здесь главное, чтобы был соблюдён баланс интересов государства и предпринимателей.

Имеется одно решение – введение государством таких правил участия на рынке автоперевозок, которые бы ставили в равные условия всех участников рынка – государственные предприятия и частные компании, крупные и мелкие, юридических лиц и индивидуальных предпринимателей. Центральным местом в такой системе должно стать наличие установленного документа (не важно, как он будет называться – главное, чтобы он был), который будет подтверждать право и способность работать на рынке автотранспортных услуг. Но чтобы иметь такой документ, каждому участнику рынка нужно будет соответствовать определённым требованиям.

Есть два цивилизованных направления реализации этого решения:
законодательный и экономический. Законодательное направление – создание
современной нормативно-правовой       базы функционирования автотранспортной деятельности. Экономическое направление – создание приемлемых условий кредитования и налогообложения, а также повышение конкурентоспособности российских автоперевозчиков методом создания современных стандартов и правил профессиональной деятельности, путём объединения автотранспортных предприятий в саморегулируемые организации.

В государственной политике и, в частности, в транспортной стратегии Минтранса России одной из наиболее актуальных тем становится политика развития государственно-частного партнёрства (ГЧП). Основная его идеология заключается в привлечении частных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры, что в принципе является задачей государства. Выделяются три главных направления ГЧП:

– концессии в сфере платных дорог;

– стимулирование инвестиционной активности самих транспортных предприятий;

– привлечение грузоотправителей или пользователей инфраструктуры в проекты по модернизации отдельных её объектов.

Но мы видим ещё один, и очень важный, аспект государственно-частного партнёрства – это привлечение бизнеса для создания современного цивилизованного рынка автотранспортных услуг:

– формирования нормативно-правовой базы автотранспортной деятельности;

– привлечения объединений автотранспортников для регулирования рынка автотранспортных услуг.

И в этом направлении центральное место должны будут занимать объединения автомобильных перевозчиков, как правило, на правах саморегулируемых организаций автотранспортной отрасли.

Их основная роль заключается в том, что в условиях снижения регулирующего воздействия государства на бизнес СРО становятся связующим звеном между государственными органами законодательной и исполнительной власти и субъектами автотранспортного бизнеса, между перевозчиками и потребителями автотранспортных услуг.