Геополитика "Услышат ли белорусские власти SOS перевозчиков?"


 

Проблема международных перевозок вышла на межведомственный уровень

 

Виктор СТЕПАНОВ

 

Тема повышения конкурентоспособности белорусских международных автомобильных перевозчиков стала предметом рассмотрения Межведомственной комиссии по поддержке и развитию малого предпринимательства при Совете Министров Республики Беларусь. В рамках подготовки к рассмотрению этого вопроса профсоюзом «Садружнасць», руководитель которого (Леонид Ковшик) является членом этой комиссии, совместно с Институтом приватизации и менеджмента был проведён семинар, а подготовленная по его итогам аналитическая записка была передана в комиссию.

 

Как отмечают авторы документа, Беларусь, в силу особенностей своего исторического развития и географического положения, является ключевой страной на транзитном пути между странами Азии, Россией и Европой, а экспорт транспортных услуг играет важную роль в экономике страны. Это подтверждается статистическими данными: в 2005 г. доля транспорта в общем объёме экспорта услуг составила 55 %. Преимуществом транспортной отрасли по сравнению с промышленностью и сельским хозяйством является то, что для его функционирования не требуется значительных объёмов импорта сырья и энергоносителей. Одним из приоритетных направлений развития экономики для Беларуси является развитие экспорта, а развитая система грузовых перевозок имеет большое значение для белорусских производителей, так как большинство из них пользуются импортируемым сырьём и поставляют свою продукцию на экспорт.

Кроме того, белорусские автомобильные перевозчики не только используют транзитный потенциал Беларуси, но и предоставляют свои услуги на внешних рынках, перевозя грузы между европейскими странами и на территории Российской Федерации.

Согласно тексту аналитической записки, международные грузовые перевозки являются перспективной сферой деятельности, в которой у белорусских фирм имеются явные конкурентные преимущества по сравнению с зарубежными. Доля международных перевозок в общем объёме грузовых перевозок автомобильным транспортом составляет около 75 %. Доля компаний государственной формы собственности в общем объёме международных перевозок составляет не более 2 % – в силу того, что в основном такие предприятия работают на внутреннем рынке, а то время как частные – на внешних.

Услуги по перевозке грузов предоставляются конкурирующими фирмами различных форм собственности, а также индивидуальными предпринимателями. Основную массу перевозчиков составляют небольшие фирмы и индивидуальные предприниматели, в распоряжении которых находится около 70 % автопарка. На протяжении последних 15 лет сфера международных грузовых перевозок развивалась чрезвычайно высокими темпами: объём экспорта услуг возрос с 26 млн долларов в 1993 г. до 288 млн долларов в 2005 г. В период наибольшего развития (2001-2002 гг.) на рынке работало 2,5 тыс. перевозчиков, чей автопарк насчитывал 14 тыс. транспортных средств.

Авторы документа выделяют ряд факторов, придающих большое значение международным автомобильным грузовым перевозкам в экономике Беларуси. В этом ряду прежде всего указывается на то обстоятельство, что автомобильные грузовые перевозки являются экспортно-ориентированной сферой деятельности: только незначительная часть доходов белорусских перевозчиков формируется за счёт местных заказов. Большая часть поступлений приходится на транспортировку грузов между странами Европы и Российской Федерацией. Доля экспорта услуг по транспортировке грузов автомобильным транспортом в общем объёме экспорта транспортных услуг в 2005 г. составила 24,4 % (13,3 % от общего объёма экспорта услуг). В 2004 г. поступления от экспорта по транспортировке грузов автомобильным транспортом превысили соответствующий показатель по Белорусской железной дороге, которая является большим государственным холдингом с численностью работающих более 100 тыс. человек.

Составители аналитической записки обращают внимание также на то, что развитие малого бизнеса является приоритетным для трансформационной экономики, поскольку не требует значительных инвестиций и абсорбирует возникающие излишки рабочей силы. В Беларуси в сфере международных грузовых перевозок доля индивидуальных предпринимателей в общем количестве фирм-перевозчиков составляет 43 %. Около 70 % перевозчиков имеют в распоряжении до пяти тягачей, и ещё 17 % – от пяти до десяти. В силу того, что индивидуальные предприниматели имеют право принимать на работу только двух сотрудников, у половины перевозчиков насчитывается до трёх транспортных средств. Всего в данной сфере деятельности имеется около 57 тыс. рабочих мест, многие из которых находятся в малых и средних городах, где существуют проблемы безработицы и невысокой оплаты труда.

Создание предприятий малого бизнеса, как это происходит в сфере перевозок, не требует значительных инвестиций, особенно если используется лизинг. До 2003 г. 40 % автопарка белорусских перевозчиков составляли транспортные средства, взятые в лизинг у зарубежный компаний с использованием кредитов иностранных банков. Это особенно важно в условиях Беларуси, где частный сектор не располагает значительными средствами для инвестирования. Таким образом, данная сфера деятельности развивалась без привлечения государственных средств, в отличие от многих отраслей промышленности, сельского хозяйства и железнодорожного транспорта.

Средние поступления от одного кругорейса составляют около 2,8-3 тыс. долларов, что даёт около 350-370 долларов отчислений в бюджет. В 2005 г. поступления в бюджет Беларуси от перевозчиков, занятых на международных маршрутах, составили 78,7 млрд белорусских рублей (36,5 млн долларов), в 2004 г. – 61,3 млрд белорусских рублей (28,4 млн долларов). Таким образом, объём налогов и сборов, уплачиваемых перевозчиками в бюджет страны, увеличивается из года в год.

В настоящее время высокий уровень конкуренции среди перевозчиков приводит к снижению тарифов на предоставляемые ими услуги. Индекс роста тарифов на перевозки последние шесть лет был ниже индекса цен производителей промышленной продукции (ИЦППП). Это приносит значительные выгоды национальным производителям (как экспортёрам, так и импортёрам), использующим автомобильный транспорт для перевозки грузов. В то же время тарифы на железнодорожные перевозки растут опережающими темпами по сравнению с ИЦППП.

Однако государственное регулирование данной сферы деятельности начиная с 2003 г. привело к утрате белорусскими перевозчиками конкурентных преимуществ и снижению объёмов предоставляемых услуг. Дальнейшее развитие автомобильных грузовых перевозок в первую очередь зависит от того, будет ли проводимая государством политика основана на понимании специфики и проблем данного сектора услуг.

Статистические данные, используемые в этой статье, касаются не всех международных автоперевозчиков, а только работающих с использованием процедуры МДП. Доля таких перевозчиков в общем объёме предоставляемых услуг составляет около 90 %.

До 2003 г. около 40 % подвижного состава белорусских международных перевозчиков было взято в лизинг у иностранных компаний. Действовавшее в тот период законодательство (режим временного ввоза) освобождало перевозчиков от уплаты импортных пошлин и НДС на транспортные средства, используемые для международных перевозок. Однако начиная с мая 2003 г., после принятия Советом Министров РБ постановлений № 406 и № 677, перевозчики должны уплачивать при ввозе на территорию Беларуси транспортных средств как НДС, так и импортные пошлины, величина которых составляет запредельные суммы. Первоначально размер пошлины составил 5-10 % от стоимости для тягачей не старше трёх лет и 50 % для тягачей старше трёх лет, но не менее 3 евро за см3 двигателя. Если учесть, что средний объём двигателя составляет 12.000 см3, то сумма пошлины составит 36 тыс. евро, что выше стоимости подержанного тягача. Указанные постановления также сделали невозможным использование белорусскими фирмами транспортных средств, зарегистрированных в других государствах. После отмены режима временного ввоза ввоз седельных тягачей в страну практически прекратился, несмотря на то разрешение уплачивать импортные пошлины в рассрочку по 3 % в месяц.

В 2004-2006 гг. был принят ряд законодательных актов, которые продлевали действие названных выше постановлений. Постановлением Совета Министров Республики Беларусь № 1364 (от 19.10.2004) импортные пошлины были снижены до 2,2 евро за см3 двигателя, однако сумма пошлины по-прежнему была выше стоимости подержанного тягача. Декрет Президента № 211 (от 04.05.2004) освобождал нерезидентов от уплаты пошлин в первый месяц нахождения транспортного средства на территории Беларуси, а также позволял белорусским фирмам использовать полуприцепы, зарегистрированные в других странах. Это, однако, не привело к положительным изменениям, поскольку количество фирм-перевозчиков в 2004 г. сократилась на 13 %, а численность автопарка – на 15 %.

Основные законодательные акты, касающиеся импорта седельных тягачей в Беларусь, 2003 – 2006 гг.

Название

Дата

Содержание

Постановление Совета Министров № 406

26.03.2003

Введены импортные пошлины на седельные тягачи и полуприцепы (50 % от стоимости, но не менее 3 евро за см3 двигателя)

Постановление Совета Министров № 677

22.05.2003

Отменён режим временного ввоза транспортных средств

Постановление Совета Министров № 117

03.02.2004

Продлено действие Постановления Совета Министров № 406

Указ Президента № 211

04.05.2004

Нерезиденты могут не уплачивать пошлины на протяжении месяца; белорусские перевозчики получают возможность использовать полуприцепы, зарегистрированные в других странах

Постановление Совета Министров № 1364

29.10.2004

Минимальная ставка пошлины снижена с 3 евро до 2,2 евро за см3 двигателя

Постановление Совета Министров № 846

01.08.2005

Продлено действие Постановления Совета Министров № 1364

Указ Президента № 349

25.05.2006

Введён в действие импортный тариф в размере 5 % стоимости транспортного средства стандарта не ниже Eвро-3, с момента выпуска которого прошло 3-7 лет; ставки на остальные транспортные средства сохраняются


В качестве главного обоснования введения заградительных импортных пошлин на седельные тягачи называлась необходимость поддержки белорусского машиностроения, в основном Минского автомобильного завода. С одной стороны, как отмечается в аналитической записке, решение этой задачи имеет серьёзное экономическое и социальное значение: на предприятии занято около 30 тыс. человек. С другой стороны, поставленная цель – насыщение национального рынка белорусскими тягачами – так и не была достигнута. Белорусские перевозчики закупили всего 260 тягачей МАЗ в 2004 г. и 75 в 2005 г. Объясняется это тем, что издержки перевозчиков повышаются при использовании автомобилей МАЗ: они менее надёжны, имеют больший вес и расходуют больше горючего по сравнению с импортными аналогами. В среднем затраты на поездку из Беларуси в Западную Европу в случае использования МАЗа примерно на 100 евро больше затрат на поездку на импортном тягаче. Кроме того, для заказчиков транспортных услуг из европейских стран важна надёжность перевозчика, которую достаточно сложно обеспечить при использовании тягачей МАЗ в силу того, что в Европе (в отличие от Российской Федерации) отсутствуют специализированные сервисные центры.

Производство седельных тягачей в Беларуси практически полностью ориентировано на экспорт, в основном в Российскую Федерацию и арабские страны. Поступления от экспорта увеличились с 121 млн долларов в 2002 г. до 194 млн долларов в 2005 г. В 2005 г. наметился некоторый спад экспорта – до 180 млн долларов (с 6863 до 5963 штук), однако в первой половине 2006 г. рост снова составил 30 % к соответствующему периоду прошлого года. По сравнению с такими значительными объёмами экспорта тягачей, их продажи внутри страны не имеют большого значения для национальной промышленности.

Таким образом, введение запретительных пошлин на импортные тягачи не оказало никакого влияния на национальное автомобилестроение. Продажи тягачей внутри страны не возросли, следовательно, главная цель введения высоких пошлин не была достигнута.

В то же время политика протекционизма оказала значительное воздействие на другие отрасли экономики, в частности на автоперевозки. Меры, предпринятые правительством в целях защиты белорусского автомобилестроения начиная с 2003 г., привели к значительному замедлению развития сферы автомобильных перевозок. Их главным результатом стало резкое свертывание деятельности перевозчиков, что проявилось в сокращении численности автоперевозчиков, работающих на международном рынке на 850 в 2003-2006 гг. Кроме того, автопарк белорусских перевозчиков, задействованный на международных маршрутах, сократился на 40 % (5500 единиц). Транспортные средства были вывезены в соседние страны, в основном в Российскую Федерацию. Фактически белорусские фирмы инвестировали 150-200 млн долларов в экономики этих стран. Наконец, количество рабочих мест в отрасли сократилось примерно на 6 тыс.

Оставшиеся в Беларуси транспортные средства всё более изнашиваются. Доля транспортных средств старше семи лет возросла с 59 % в 2002 г. до 72 % в 2005 г. Это является дополнительным фактором роста издержек белорусских перевозчиков и снижения их конкурентоспособности. Проблемой является и низкая экологичность транспортных средств: только 31,5 % соответствуют стандарту Евро-2 и Евро-3, в то время как, начиная с 2006 г. в Европе регистрируются грузовики не ниже стандарта Евро-4. Для сравнения, доля грузовиков стандарта Евро-2 и Евро-3 в России составляет 65 %, в Украине – 58 %, Литве – 66 %.

Авторы документа, со ссылкой на данные БАМАП, называют цифру необходимого для исправления ситуации ежегодного обновления белорусскими фирмами своего парка: не менее 1000-1500 транспортных средств. Фактически же из-за высоких импортных пошлин белорусские перевозчики приобрели всего 490 тягачей в 2004 г. и 151 в 2005 г. В то же самое время автопарки в Литве и Латвии в 2005 г. пополнились каждый более чем на 1500 машин.

На первый взгляд снижение численности автопарка не привело к падению поступлений от экспорта транспортных услуг. Неблагоприятные изменения законодательства не повлекли за собой снижения объёма предоставляемых перевозчиками услуг в стоимостном выражении. Объём экспорта транспортных услуг продолжал расти в 2004-2005 гг., хотя и не такими высокими темпами, как ранее: 11-13 % и 23-30 % в 2000-2003 гг. соответственно. Для сравнения, прирост экспорта транспортных услуг Белорусской железной дорогой был в 2-3 раза меньше. В равной степени росли и поступления от международных перевозчиков в бюджет – на 21 % в 2004 г., что примечательно, если учесть огромное сокращение производственных возможностей белорусских перевозчиков, снижение количества поездок и объёмов перевозимых грузов. Увеличение поступлений происходило в основном за счёт повышения тарифов на перевозки и почти 50 %-ного роста эффективности: если в 2000 г. в среднем на один автомобиль приходился всего один кругорейс, то в 2005 г. данный показатель составил 1,42.

Однако, отмечается в документе, подобные резервы повышения эффективности уже исчерпаны: в первой половине 2006 г., впервые с 1999 г., наметилось снижение поступлений от экспорта услуг международного грузового автотранспорта на 1,1 %.

Что ещё более показательно, белорусские перевозчики начали терять не только рынки Западной Европы и России, но также и белорусский рынок. Если в 2002 г. доля иностранных фирм в перевозках из/в Беларусь составляла всего 27 %, то в 2004 г. она выросла до 38 %, а в 2005 – до 41 %. Произошло также сокращение числа транзитных поездок белорусских перевозчиков через территорию Беларуси с 185 тыс. в 2000 г. до 95 тыс. в 2004 г.

Фактическое прекращение ввоза в страну импортных транспортных средств привело к потере бюджетом значительных средств только за счёт пятипроцентного сбора, который уплачивается в Беларуси при регистрации транспортных средств. В свою очередь, сокращение количества поездок повлекло за собой снижение поступлений платы за проезд по магистрали M1/E30, налогов на продажу горючего и других платежей.

С точки зрения экономики страны введение высоких пошлин на импортируемые седельные тягачи привело к чистым потерям, то есть утраченные потенциальные доходы перевозчиков и бюджета не перешли к национальной промышленности. Без имеющей место политики протекционизма доходы от экспорта транспортных услуг могли бы быть значительно выше.

Определив за запретительные пошлины на ввоз транспортных средств как главное препятствие развитию международных грузовых перевозок автомобильным транспортом в стране, авторы переданного в Межведомственную комиссию документа отдают должное и другим факторам, приводящим к снижению конкурентоспособности белорусских перевозчиков.

Прежде всего это сложные в оформлении и дорогостоящие лизинговые схемы. До 75 % автопарка белорусских перевозчиков должно быть обновлено на протяжении ближайших четырёх-пяти лет, иначе окончательно будет потеряна их конкурентная позиция по отношению к перевозчикам из России и новых стран-членов ЕС. Ежегодно белорусским фирмам необходимо приобретать порядка 1000 тягачей. Существует три основных способа приобретения: покупка за собственные средства, банковский кредит и лизинг. Последний вариант представляется наиболее эффективным способом, поскольку не требует наличия собственных средств и дополнительного залога, а лизинговые платежи списываются на издержки. До 2003 г. около 40 % транспортных средств белорусских перевозчиков были взяты в лизинг. В данный момент их доля составляет до 10 %.

В настоящее время лизинг в Беларуси нельзя назвать развитым. Срок лизинга в "Мазконтрактлизинг" короче, чем у европейских компаний, также высокими являются процентные ставки в белорусских банках – 12-16 %, кроме того, требуется дополнительное обеспечение кредита в размере 60-70 % от суммы. Наконец, предъявляются строгие требования к финансовому состоянию фирмы-лизингополучателя, а процедура оформления лизинга остаётся сложной и протяжённой по времени. Для большинства перевозчиков такие условия лизинга являются неприемлемыми, особенно если учесть, что зарубежные компании предоставляют транспортные средства в лизинг на более долгий срок, под меньший процент (7-10 % годовых) и не требуют дополнительного обеспечения.

Кроме того, налоговая нагрузка на белорусские предприятия, как правило, выше, чем в соседних странах. Что касается сферы международных грузовых перевозок, то в Беларуси налоги составляют 9,2 % от выручки, в то время как в России – 2,8/5,4 % (ставка налога зависит от выбранной перевозчиком системы налогообложения), Литве – 4,2 %, Польше – 5 %. Это одна из причин, по которой происходит снижение рентабельности перевозок: если в 2003 г. рентабельность составляла 5,1 %, то в 2004 г. – 4,1 %, в 2005 г. – 2,2 %. Кроме того, высокое налоговое бремя приводит к использованию перевозчиками различных «серых» схем. В то же время наиболее приемлемой формой налогообложения для перевозчиков является фиксированный налог в расчёте на один тягач, задействованный в международных перевозках, так как в этом случае были бы равными условия для фирм и индивидуальных предпринимателей. Ставку налога несложно рассчитать, зная затраты и выручку на один кругорейс. Большинство экспертов считают, что величина фиксированного налога должна составлять 180-200 евро в месяц на одну машину. При такой величине налога его доля в выручке не превышала бы 5-6 %.

Исходя из анализа положения в белорусских международных перевозках, в аналитической записке предлагаются выработанные в ходе семинара выводы и рекомендации. В частности, отмечается, что в дальнейшем конкурентоспособность белорусских автоперевозчиков будет зависеть от того, создаст ли правительство необходимые условия для этого. Пока же высокие импортные пошлины на седельные тягачи ставят в более выгодное положение главного конкурента автоперевозчиков – железную дорогу, а также фирмы из зарубежных стран, где импортные пошлины на тягачи ниже. Поэтому прежде всего необходимо возобновить режим временного ввоза транспортных средств стандарта Евро-2 и выше для международных перевозок.

Также следовало бы снизить ставку импортной пошлины до 0,5 евро за см³ двигателя на другие транспортные средства, с момента выпуска которых прошло не более десяти лет и сделать условия лизинга автомобилей МАЗ более приемлемыми для перевозчиков.

Кроме того, необходимо заменить выплачиваемые перевозчиками налоги одним фиксированным налогом. Сумма налога может составить 180-200 евро в месяц при расчёте на одно зарегистрированное для международных перевозок транспортное средство.

В равной степени важно, считают авторы аналитической записки, предпринять меры по реструктуризации Минского автомобильного завода, с целью повышения конкурентоспособности выпускаемой продукции. Следует повысить качество и надёжность выпускаемых транспортных средств, а также развивать сеть послепродажного обслуживания.

Насколько стало известно из неофициальных источников, вопросом использования транзитных возможностей страны, с чем неразрывно связана и конкурентоспособность белорусских перевозчиков, решили вплотную заняться и на правительственном уровне. Таким образом, кроме заседания комиссии во главе с вице-премьером, в Беларуси планируется рассмотрение связанных с международными перевозками и транзитом проблем на специальном заседании Президиума Совета Министров Беларуси. В связи с этим, у белорусских перевозчиков появился шанс начать новый год в новых, более благоприятных, созданных на самом высоком уровне условиях.