Кадры "В финансовых тисках"


 

Александр ЛУЦЕВИЧ


Белорусские автоперевозчики в один голос твердят, что необходимо срочное обновление подвижного состава. Иначе транспортные операторы станут неконкурентоспособными на международном рынке доставки грузов. В этом многоголосье звучит и другая проблема, суть которой весьма ёмко выразил директор ООО «Торговый Союз-Авто» Сергей Гречуха: «Нам некого посадить за руль новых машин. Профессионалов в стране практически не осталось. Молодёжь на международные линии не идёт, опытные кадры достигли возрастного предела или вовсе уезжают за рубеж работать на конкурентов. За хорошего водителя идёт серьёзная борьба».

Предпосылок создавшегося положения предостаточно. Впрочем, их видение индивидуально: сколько людей, столько и мнений. В этой ситуации взаимоотношения между руководителем и водителем весьма обострены. Достаточно малой искорки, чтобы возгорелось пламя взаимных претензий, перерастающих в открытую вражду. Каждый гнёт свою линию. Один считает, что прав тот, у кого больше прав. Другой же, сетуя на низкую зарплату, которая не соответствует тяжёлым условиям труда, либо ищет лучшей доли на стороне, либо, чего греха таить, ухватывает там, где можно «слямзить».

Вот типичная ситуация, о которой «АП» поведал водитель-дальнобойщик…

 

Я один из тех, кто ушёл из белорусского дальнобоя за пределы страны, к конкурентам. А поводом послужило следующее.

Поработав длительное время водителем в дальнем зарубежье, я решил вернуться в Беларусь. Увидел в одной из газет объявление, что некая фирма нуждается в специалистах моего профиля и уровня. Позвонил, встретился, прошёл собеседование, устроился.

Сходил в первый рейс за Урал. Всё было хорошо. Во второй рейс направили во Францию. На въезде в Германию попал на техконтроль. Итог: немцы забраковали два колеса на второй оси. Благодаря знанию языка и специфики работы в результате долгих переговоров я убедил проверяющих, что на первом же сервисе куплю два новых колеса и поставлю их (тем самым избавил предприятие от возможного штрафа).

Получив добро от своей фирмы на приобретение резины, обратился в сервисный центр. Нужного рисунка протектора не оказалось. На ожидание ушли сутки.

Когда я выезжал из сервиса, мне позвонил диспетчер предприятия, поинтересовался, где нахожусь и когда буду на выгрузке в Париже. Я, прикинув реальную ситуацию, назвал срок. Диспетчера он не устраивал, хотя время-то потеряно не по моей вине.

Что значит угроза срыва сроков доставки, а также обратной загрузки, думаю, объяснять не надо. Делать нечего, поставил две тахограммы, газ – до полика и полетел. Расстояние от Франкфурта-на-Одере до Парижа одолел за 14 часов. Шёл «по-чёрному», как по времени, так и по скорости (машина Евро-0, ограничителя нет). Везде успел, сроки не сорвал.

После окончания рейса (Минск – Париж – Москва – Минск), который по времени занял ровно 12 дней, я поставил в известность о происшедшем руководство. Предоставил тахограммы, написал объяснительную. Дело в том, что из-за всего случившегося образовался перерасход топлива (всё-таки 20 т, скорость за 100 км/ч). В результате за это с меня удержали по полной программе.

– Ну не могла машина взять больше, чем ей положено, – услышал я. – А вообще надо было поставить в известность диспетчера и получить его добро на то, чтобы идти «по-чёрному».

Ладно, думаю, первый блин комом.

Следующим был рейс в Германию. Ситуация следующая: пятница, утро, я нахожусь с грузом возле Кёльна. Затаможка у польской границы, в Форсте. Расстояние под 700 км. Звонит диспетчер, умоляет, чтобы я успел сегодня затаможиться. Наученный горьким опытом, ставлю его в известность, что без пережога это нереально. Ответ диспетчера: всё беру на себя, вперёд.

Словом, везде успел, всё сделал. Приезжаю в фирму, сдаю отчёт и получаю результат: опять вычет за пережог. Разборки в бухгалтерии ни к чему не привели, мол, добро давал диспетчер, с него и требуй. «Что? Удержали?! – возмутился он. – Пиши объяснительную, рассмотрим, решим, всё будет нормально».

Объяснительную отнёс главному бухгалтеру. Тут слышу: «Посмотрим на ликвидность рейса, а потом уж примем решение». Я понял, что судьба пережога практически решена не в мою пользу. И не ошибся.

А чего стоит двойная бухгалтерия в фирме? Натуральный беспредел. Тех, кого не устроила такая атмосфера и кто счёл за лучшее уволиться, а не отдавать с каждого рейса свои кровные в так называемый страховой фонд, не получая взамен ничего, кроме записей в тетрадке бухгалтера – немало. (Потеряется завтра тетрадка – как докажешь, что ты 500 евро внёс?)

Ситуация, до боли знакомая многим моим коллегам. При увольнении нам никто, никогда и нигде всю сумму не отдавал! Всегда найдётся масса причин, чтобы урвать с водителя. А чего, собственно, церемониться, если он уже «не наш»?

Ещё один момент. При заезде на базу остаток топлива в баке замеряет кладовщик. Но раньше, чем через пару часов, идти к нему бесполезно. Цитирую: «Топливо горячее, в объёме увеличилось. Остынет, тогда и замерю, а то сейчас мерить, так утром литров 30 недосчитаешься». Без комментариев.

Посмотрев на всё это, я решил не тратить ни времени, ни сил, ни нервов. Сейчас устроился в России, причём легально, официально, не вступая в противоречие ни с белорусским, ни с российским законом. Так что пусть не в меру ретивые руководители не кричат: ату их, в налоговую по месту жительства сообщать, давить всячески предателей – не хотят, видишь ли, за копейки на родине работать!

Вот такая история…

С уважением, Александр

 

Насколько типичны для работы белорусских автоперевозчиков факты, изложенные Александром? Письмо водителя комментируют руководители некоторых автопредприятий.


Директор ИЧУТП «Монотранспорт» Олег РЕЗНИК:

– Факты, о которых сообщил водитель, – повод, чтобы в очередной раз порассуждать на тему кадровой политики, сложившейся за последние два-три года в сфере белорусских автоперевозок. Ограничусь высказыванием своего мнения и поясню, как в рамках нашего предприятия мы уходим от подобных конфликтных ситуаций.

Не могу согласиться с дирекцией автохозяйства, поставившей во главу решения производственных задач нарушение режима труда и отдыха водителя. В приведённом случае слагаемых для драматического исхода и прочих неприятностей предостаточно.

Во-первых, из своего многолетнего опыта я знаю, что после непрерывной 14-часовой езды любой водитель почти утрачивает координацию движений и навыки вождения. Несомненно, есть так называемые двужильные люди, но сверхвыносливость – качество немногих.

Во-вторых, попадись такой на контроль полиции, за превышение скорости и «на данные» по тахометру – не миновать штрафа. Причём в ряде западноевропейских стран за подобные нарушения он исчисляется колоссальными суммами – от 1500 до 3000 евро. Что тогда скажет дирекция водителю по прибытии его из рейса? Нетрудно предположить. Если она высчитала за пережог топлива, то в случае штрафования полицией дирекция обязательно сделает водителя крайним. Даже если бы он опоздал к загрузке-разгрузке в пункт назначения, то мог бы ограничиться штрафом в 100-200 евро. Кстати, товарополучатель прекрасно понимает, с какими перипетиями часто связана доставка груза. Так что не исключено и снисхождение за опоздание.

Вместе с тем по ряду фактов, изложенных водителем, можно сделать вывод и о его вине.

Прежде всего, ему не следовало отправляться в рейс на изношенной резине. Водитель был обязан поставить об этом в известность инженера по эксплуатации транспорта и даже дирекцию автопредприятия.

И ни в коем случае не надо думать, что вот таким «геройским» способом – идя «по-чёрному», с превышением скорости – он оказал услугу предприятию, на котором работает. Нет и ещё раз нет! Водитель должен был выставить свои условия: «С нарушениями работать не буду, а вот в соответствии с законом – согласен».

Я убеждён, что если по данной ситуации вынесу вердикт «пятьдесят на пятьдесят», то буду прав на все сто. Иными словами, дирекция автопредприятия по закону не должна отдавать такие распоряжения, а водитель – их выполнять. Скажу просто, на нашем предприятии категорически запрещено транспортировать грузы подобным образом. А иначе и быть не может!

Что касается так называемого страхового фонда, то здесь ничего противозаконного нет. По такому варианту сегодня работают немало предприятий. Это своего рода страховка на случай нанесения материального ущерба предприятию со стороны наёмного работника. Приведу пример из своей практики.

Водитель, проработавший шесть лет, однажды попросил у меня наличных денег для замены шин. Я ему дал, а он через неделю написал заявление об увольнении. Каким образом с него высчитать энную сумму, ни одна бухгалтерия не знает. Так что если есть деньги в страховом фонде – всем спокойно. При увольнении определённая сумма возвращается, а в случае нанесения ущерба – высчитывается.


Директор группы компаний «Дженти-Международные перевозки» Владимир ГУРИНОВИЧ:

– Откровенно говоря, меня удивляют все описанные события. И со всей ответственностью заявляю, что мы так не работаем и никогда не работали. А разговор начну с самого существенного.

Технический контроль любой западноевропейской страны пристально следит за появлением на своей территории грузовиков Евро-0, Евро-1 и Евро-2. Так что все белорусские перевозчики должны прекрасно понимать и, я надеюсь, понимают, какие требования предъявляются к тягачам, в данном случае экологического стандарта Евро-0. А тягач Евро-0 на дорогах Германии, да ещё с изношенной резиной на второй оси – для немецкого техконтроля вообще нонсенс и одновременно удача – в плане предъявления высоких штрафных санкций. Для белорусской же автокомпании это оборачивается очередной потерей денежных средств и увеличением расходной части перевозок.

Не берусь утверждать, что выработанная на нашем предприятии система имеет право быть руководством к действию, но у нас заведено железное правило: машины в рейс отправляет механик. А перед тем как водитель примет машину к эксплуатации, он обязан провести индивидуальный технический контроль ходовой части, тормозной системы, электрооборудования и износа шин, подписать соответствующие акты приёмки и только после этого может сесть за руль.

Относительно резины. Если она прошла 250-300 тыс. км, то водителю следует знать – будут проблемы. Данный факт необходимо задокументировать под роспись механика. И в случае аварии это будут проблемы не водителя, а предприятия.

Всем водителям по-доброму советую смелее предъявлять претензии к отделу эксплуатации транспорта на предмет технической исправности автомобиля. Здесь не должно быть места уговорам со стороны технарей – мол, ты сходи в рейс, а потом разберёмся, заменим.

Ещё один существенный момент. Когда машина нашего предприятия приходит из рейса, все шины осматривает кладовщик, сверяя марку и нумерацию с актом записи. При повреждении шины задолго до окончания амортизационного срока водитель выплачивает разницу в стоимости из своего кармана.

Не открою секрета, если скажу, что перевозка грузов автотранспортом – ремесло сложное и чревато рядом непредвиденных обстоятельств, тем более когда задание необходимо выполнить в кратчайший срок. И если водитель идёт на определённый риск по письменному договору с предприятием, то ответственность несёт именно оно. Все условия должны оговариваться в электронных документах типа sms или fax, которые имеют законную силу. И, вне всякого сомнения, водитель, вовремя выполнивший поставленную задачу, заслуживает всяческого поощрения, а не наказания за пережог топлива.

Из сказанного можно сделать следующие выводы. Во-первых, водитель не потребовал официального документального подтверждения, за какие действия несёт ответственность он, а за какие – дирекция предприятия. Во-вторых, отсутствуют акты, подтверждающие техническое состояние машины перед уходом в рейс. И совсем непонятно, кто и за что будет нести ответственность в случае драматических последствий.


Генеральный директор предприятия «Нойман интернациональный транспорт» Вячеслав ЛОЖЕЧНИК:

– Руководителям предприятий по отношению к водителям необходимо быть максимально деликатными. А приведённый случай красноречиво свидетельствует об обратном. Потом мы, руководители, сами же себя спрашиваем: «Из-за чего, почему и как мы теряем кадры?». А ответ как бы лежит на поверхности.

Описанная водителем ситуация, на мой взгляд, более чем парадоксальна. Что же это за автокомпания такая? С одной стороны, её дирекция строго контролирует расход топлива, а с другой – отправляет водителя в рейс на «лысой» резине и требует выполнения задания в строго установленные сроки, чуть ли не любой ценой. Затем высчитывает за пережог. Мне кажется, что дирекции самой надо изыскивать средства, чтобы каким-то образом компенсировать перерасход топлива, и заботиться о поощрении водителя за выполненную задачу. Такое решение будет справедливым и логически правильным.

Насчёт так называемого страхового фонда водителей у меня тоже есть своё мнение. Я, например, не знаю, как и из чего его создать. Недоплачивать суточные, ссылаясь на нехватку денег на предприятии? Допускаю, что можно собрать 200-300 евро. Но всё это самоуспокоение. При увольнении я буду обязан вернуть их водителю, хоть он и проколол четыре колеса.


ОТ РЕДАКЦИИ

Мы сознательно не назвали фирму, в которой «посчастливилось» поработать водителю. Кстати, она является флагманом на белорусском рынке автотранспортных услуг. Дело не в том, чтобы ославить компанию-перевозчика. Суть заключается в типичности ситуации, которую описал водитель – будь то предприятие «А» или «Б». На фоне проблемы дефицита водительских кадров на рынке международных транспортных услуг Беларуси руководители предприятий «забывают» о субъективных моментах, в частности, о финансовых тисках «сборов», в которых оказываются водители на родном предприятии. Так, может, прежде чем пенять на внешние причины, следовало бы оборотиться на себя?..