Обзор рынка "Ставки фрахта: рост неизбежен"


 

Александр ТРОХАЧЁВ

 

Рост цен на топливо, обострение рисков и ряд других негативных факторов 2006 года способствовали повышению средних фрахтовых ставок на просторах СНГ и стран Балтии. А чего следует ждать на фрахтовом рынке в 2007 году? Попробуем разобраться в этом, основываясь на реалиях уходящего года.

 

Маркс был прав

Спрос рождает предложение – это утверждение стало аксиомой. Между тем справедливо оно не всегда. Точнее, не всегда готовность заказчика платить за товары и услуги адекватна рыночным реалиям. У перевозчиков разных стран условия транспортировки груза на одних и тех же маршрутах различны. Именно поэтому многие экспедиторы выбирают компании в зависимости от величины ставки фрахта. Конечно, репутация перевозчика, позитивный опыт сотрудничества, современный подвижной состав – всё это играет важную роль при выборе клиента. Но всё-таки главенствующим фактором является его величество тариф. Ведь заказчику зачастую всё равно, на чём повезут его груз – на МАЗе или на Volvo. Главное – чтобы груз был доставлен в целости и сохранности, точно в срок и желательно с минимальными финансовыми затратами.

Автор «Капитала» наверняка не мог предположить, какими бурными темпами будут развиваться перевозки между его родиной и другими странами Европы. Как и не мог он угадать вектор развития транспортных связей с государствами Азиатского региона. Зато Маркс точно определил законы рынка, которые работают вне зависимости от географических границ, политического устройства и языковых барьеров. И если применить теорию великого гения к современным реалиям, то получится, что международные автоперевозки подчиняются всем законам бизнеса.

Один из этих законов – повышение стоимости услуг. С каждым годом ставки фрахта медленно, но неуклонно растут. Правда, процесс этот не поступателен, а скачкообразен. Изменения цен традиционно подвержены сезонным колебаниям. И зачастую ставки фрахта не только замедляют свой рост или стабилизируются на определённый срок, но также имеют тенденцию к временному уменьшению. Для каждой из стран такие метаморфозы привязаны к определённым месяцам, но есть и общие для всех периоды замирания рынка. Прежде всего это относится к Рождеству и Новому году, национальным праздникам и зимнему периоду.

Повышение ставок фрахта от года к году объясняется ростом цен на топливо и смазочные материалы, увеличением стоимости услуг фирменных станций технического обслуживания и удорожанием техники в связи с появлением более совершенных новых моделей. Одновременно с этим как на дрожжах идёт вверх деловая активность стран, появляются новые фирмы, укрупняются старые. Всё это стимулирует быстрое увеличение спроса на перевозки автомобильным транспортом. При этом, по данным официальной статистики, рост спроса на услуги автоперевозчиков происходит более высокими темпами, чем рост автопарка.

 

В России тарифы идут вверх

Как и в прежние годы, в начале сезона 2006 года рынок фрахта на международные автоперевозки был достаточно стабилен. Ставки оказались относительно невысокими. Они словно замерли в ожидании более благоприятной конъюнктуры. В то же время ни о каком демпинге и речи не шло. Суровые погодные условия стали дополнительным фактором риска, что позволило обладателям подвижного состава поддерживать цены на приемлемом для себя уровне.

Весной ожидания транспортников оправдались. Начиная с марта спрос на доставку грузов на большие расстояния резко пошёл вверх, увлекая за собой ценники экспедиторских компаний. Росла потребность в перевозке из Европы электроники и продуктов питания, легковых автомобилей и мебели. Часть заказов была связана с подачей порожних автопоездов под загрузку. В таких условиях выгодность заказа зачастую определяли сжатые сроки. И перевозчики охотно соглашались на такие условия, стремясь не упустить привлекательное коммерческое предложение.

В летний период ожидалось временное затишье, характерное для прежних лет. Но в середине прошлого года снижения цен на услуги автоперевозчиков не последовало. Более того, в нынешнем году стоимость    фрахта по отдельным видам перевозок не только не снизилась, но и подросла на 12 – 15 %. А максимальный рост тарифов был отмечен по доставке легковых автомобилей из Германии и Финляндии. В первом случае он достигал величины 25 – 30 %, а во втором оказался в пределах 18 – 22 %.

Не последнюю роль в повышении ставок фрахта сыграл пресловутый рост цен на топливо. В результате повышения федерального налога на добычу полезных ископаемых себестоимость добычи нефти в 2006 году увеличилась на 39 %. Свои дополнительные расходы магнаты топливного рынка переложили на плечи потребителей. И если поначалу автомобильное горючее подорожало в столичном регионе на 8 – 9 %, а в регионах на 12 – 15 %, то к осени цены перемахнули 20-процентный рубеж. Рост себестоимости перевозок не замедлил сказаться на прайс-листах транспортных компаний.

Новый период ползучего роста цен начался во второй-третьей декаде сентября. В октябре ставки фрахта более-менее стабилизировались. Однако ноябрь и первая половина декабря оставили за собой право на достижение пика тарифов. В дальнейшем, до февраля 2007 года, ожидается сезонное понижение, вызванное спадом деловой активности. Он будет характерен как для поставок в регионы, так и в столицу России. Правда, Москва останется более востребованным пунктом назначения, чем остальные региональные центры. Последние сохранят приоритет лишь в поставках продуктов питания и бытовой техники для крупных торговых центров.

О том, какими были ставки фрахта на середину лета 2006 года, можно судить по таблице 1.

 

Таблица 1. Средние ставки фрахта на международные автоперевозки в России (с учётом НДС), евро

 

Пункт отправления

В Москву

90 м³ 

120 м³ 

БЕЛЬГИЯ

Брюссель

3100

3500

ГЕРМАНИЯ

Берлин

2800

3200

Гамбург

2700

3100

Мюнхен

3100

3500

ГОЛЛАНДИЯ

Амстердам

3400

3800

ИСПАНИЯ

Барселона

4100

4500

Мадрид

4300

4700

ИТАЛИЯ

Милан

3700

4100

Рим

4500

4900

Турин

3700

4100

ЛИТВА

Клайпеда

1500

1900

ПОЛЬША

Варшава

2300

2700

Катовице

2500

2900

ФИНЛЯНДИЯ

Хельсинки

1500

1900

ФРАНЦИЯ

Марсель

3700

4100

Париж

3400

3800

ЧЕХИЯ

Прага

2600

3000

 

Если вести речь о более долгосрочной перспективе, то объективные данные говорят о том, что услуги российских дальнобойщиков будут дорожать. И дело даже не в стоимости ГСМ и инфляции, хотя и о них забывать не стоит. Дело в том, что Минтранс России намеревается ввести дорожные сборы для грузовиков полной массой свыше 6 т за проезд по федеральным трассам. До конца года ведомство должно принять решение в отношении того, будет ли это повременная плата (месяц, квартал, год) или плата согласно километражу.

Неприятным сюрпризом может стать введение платы за проезд по дорогам Финляндии. Ведь не секрет, что пока российские автоперевозчики пользуются финскими магистралями бесплатно. Наиболее заметные колебания цен за перевозку можно ожидать по фурам объёмом 82 и 90 м³. А вот на «паровозах» вместимостью 120 м³ изменения прайс-листа будут незначительными.

При сборе информации по ставке фрахта нужно иметь в виду, что интернет-сайты ряда российских транспортных компаний содержат устаревшую информацию. Не всегда оперативно меняются и данные в рекламных буклетах. Поэтому достоверные сведения лучше брать только из первых рук, например, по факсу или по телефону непосредственно в определённый период времени и по конкретному маршруту.

 

Таблица 2. Средние ставки фрахта на внутренние автоперевозки

в России (с учётом НДС), евро

 

Пункт отправления/

пункт назначения

В/из Москвы

тент, 32 паллеты

Астрахань

1449

Брянск

707

Волгоград

1007

Екатеринбург

1617

Казань

989

Краснодар

1131

Мурманск

1908

Нижний Новгород

477

Пермь

1590

Самара

868

Санкт-Петербург

344

Смоленск

707

Сочи

1554

Тамбов

742

Тула

449

Уфа

1484

 

Белорусская стабильность

Ситуация на рынке Республики Беларусь характеризуется относительной стабильностью. Число заявок на международные автомобильные перевозки и количество предложений примерно равны. Это исключает спекуляцию как с одной, так и с другой стороны. Однако удержать желаемое равновесие в ценах перевозчикам не удалось ни в начале, ни в середине года. Из-за того, что ряд транспортников соглашался работать на грани нулевой рентабельности, ставки фрахта уменьшились. Крупные предприятия держатся на плаву за счёт постоянных заказчиков, а мелкие фирмы то и дело выбивают почву из-под ног у средних компаний за счёт более низкой ставки фрахта.

В первом квартале текущего года аналитики отметили снижение стоимости доставки грузов из Западной Европы. Особенно ощутимыми оказались потери на маршрутах из Бельгии, Голландии и Германии. Затем последовало уменьшение ставок фрахта из Испании и Италии, которое обернулось повышением уже во втором квартале. Например, на маршруте Мадрид – Минск повышение ставки фрахта составило ни много ни мало 400 евро. А вот снижение стоимости перевозок в страны Балтии и оттуда в Беларусь так и осталось объективной реальностью.

Рост грузопотоков в Беларусь и определённое увеличение объёмов транзита через её территорию способствовали стабилизации ставок фрахта. Перевозчики проявили неуступчивость при заключении контрактов на доставку грузов из стран ЕС в Беларусь по более низким ценам. В результате ставки фрахта не только обрели более-менее постоянную величину, но и немного подросли. Особенно заметно эта тенденция отразилась на фрахте 90-кубовых полуприцепов. Например, во втором квартале 2006 года доставка груза такого объёма из столицы ЕС Брюсселя в Минск подорожала на 200 евро. Из Германии, независимо от пункта отправления, такая перевозка поднялась в цене на 100 евро.

В начале второго полугодия ставки фрахта лишь ненадолго охарактеризовались приостановкой динамики удорожания. Зато с приходом осени белорусские автоперевозчики вновь увеличили стоимость услуг по доставке груза. И опять наиболее заметное повышение коснулось цен на    транспортировку товаров из Европы. Связано это ещё и с тем, что в большинстве случаев машины идут за границу под загрузку порожняком. Искать попутный груз попросту некогда. А бывает и так, что груз удаётся найти, но срок его доставки и место назначения не позволяют вовремя прибыть к европейскому заказчику. В таком случае перевозчики предпочитают не «гоняться за двумя зайцами», а выбирают более выгодный с финансовой точки зрения вариант.

Труднее всего в этом году приходилось тем дальнобойщикам, у кого не было постоянных контрактов. Перебиваться разовыми, а проще говоря, случайными заказами очень сложно. На этом серьёзного бизнеса не построишь. И такой выход могут себе позволить разве что одиночки.

 

Таблица 3. Средние ставки фрахта на международные автоперевозки в Республике Беларусь (с учётом НДС), евро

 

Пункт маршрута

В Минск

Из Минска

В Минск

Из Минска

90 м³ 

120 м³ 

БЕЛЬГИЯ

Брюссель

2350

1000

2900

1400

ГЕРМАНИЯ

Берлин

1700

920

2100

1350

Гамбург

1800

920

2200

1350

Мюнхен

1900

980

2300

1380

ГОЛЛАНДИЯ

Амстердам

2300

1000

2900

1400

ИСПАНИЯ

Барселона

3600

2200

3900

2450

Мадрид

3800

2350

4100

2600

ИТАЛИЯ

Милан

3000

1400

3300

1600

Рим

3300

1650

3600

1900

Турин

3100

1450

3400

1700

КАЗАХСТАН

Алматы

7500

7500

8500

8500

ЛАТВИЯ

Рига

850

650

1150

1000

ЛИТВА

Клайпеда

850

850

1100

1050

ПОЛЬША

Варшава

1000

500

1200

600

Катовице

1100

600

1300

700

РОССИЯ

Москва

290

580

375

1000

Санкт-Петербург

330

665

415

1000

УКРАИНА

Киев

850

800

900

850

Одесса

1300

1250

1350

1300

ФРАНЦИЯ

Марсель

2700

1800

3000

2000

Париж

2500

1500

2800

1700

ЧЕХИЯ

Прага

1800

850

2100

950

ЭСТОНИЯ

Таллинн

1100

1050

1300

1400

 

Обманутые ожидания Украины

Первое полугодие этого года для украинских перевозчиков характеризовалось не самыми выгодными ставками фрахта. Большое количество иностранных конкурентов стало одной из основных причин, повлиявших на сдерживание роста тарифов.

Как и в России, погоду на рынке грузоперевозок Украины в определённой мере делают польские транспортники. В их активе – очень выгодные условия лизинга в Польше, отсутствие виз и либеральное налогообложение. Привлекательным для заказчиков является наличие современных грузовых автомобилей и прицепного состава. Дело даже не в престиже, а в том, что коэффициент надёжности такой техники, а значит, и гарантия доставки груза очень высоки. Кроме того, для польских перевозчиков нет ограничений по ввозу дешёвого украинского топлива на границе с Евросоюзом. Речь идёт о тех самых пресловутых 200 литрах, которые разрешается провозить в топливных баках. В итоге «паны» берутся за доставку по более низким ставкам фрахта – они могут себе это позволить. Причём берутся порой так рьяно, что это вызывает справедливое негодование украинских дальнобойщиков.

Снизившиеся было в начале весны тарифы на перевозки в Германию, Польшу, Чехию и из этих стран к началу лета отыграли свои позиции. А затем, следуя общей тенденции рынка, они стали шаг за шагом подниматься. И уже ближе к середине года ставки фрахта из главных стран-грузоотправителей в Украину стабилизировались. Причём они не менялись как для иностранных, так и для украинских заказчиков. Надо ли говорить, что европейцы не любят изменений, зачастую не совсем оправданных, и болезненно реагируют на такого рода сюрпризы. Поскольку рынок перевозок велик, никто не хочет рисковать понапрасну. Отсюда и затишье. Более того, к началу лета наблюдалась и такая тенденция, как понижение ставок доставки товаров из Рима и Милана, Берлина и Гамбурга. Дело в том, что Италия и Германия являются приоритетными торговыми партнёрами Украины, и объём отправляемых грузов на данных маршрутах весьма значителен. Закономерно напрашивается вопрос: раз есть работа, зачем её терять?!

Вместе с тем текущий год, и осенний период в частности, со всей очевидностью высветил такую тенденцию, как постепенное увеличение ставок фрахта именно на международные рейсы. И если весной прослеживался рост тарифов на импортные грузоперевозки, то осенью он в полной мере коснулся и экспортных. Однако при этом расценки на доставку грузов в Украину росли быстрее, чем на их транспортировку на территорию стран Евросоюза.

Заглядывая в ближайшее будущее, можно наверняка предсказать неизбежный (хотя и незначительный) рост ставок фрахта в Украине. При этом сами транспортники ожидают пик нестабильности в начале будущего года – в январе – феврале, после чего должна наступить временная стабилизация рынка. На реальное повышение тарифов, вызванное ростом клиентского спроса, а не спекулятивными мерами, следует рассчитывать не раньше апреля 2007 года. Пока же последний всплеск цен датируется декабрём 2006-го, когда накануне больших праздников все спешат завершить свои дела как можно успешнее.

 

Таблица 4. Средние ставки фрахта на международные автоперевозки в Украине (с учётом НДС), евро

 

Пункт маршрута

В Киев

Из Киева

В Киев

Из Киева

90 м³ 

120 м³ 

БЕЛЬГИЯ

Брюссель

2550

1300

2900

1500

ГЕРМАНИЯ

Берлин

2150

950

2300

1150

Гамбург

2250

1050

2500

1250

Мюнхен

2450

1150

2700

1300

ГОЛЛАНДИЯ

Амстердам

2550

1300

2900

1500

ИСПАНИЯ

Барселона

3450

1900

3650

2150

Мадрид

3600

1950

3800

2250

ИТАЛИЯ

Милан

2150

1150

2400

1300

Рим

2700

1450

2950

1650

Турин

2400

1300

2650

1450

КАЗАХСТАН

Астана

4275

4270

4750

4680

ЛИТВА

Клайпеда

1300

1200

1400

1300

ПОЛЬША

Варшава

1150

620

1450

750

Катовице

1380

700

1550

820

РОССИЯ

Москва

640

900

710

1085

Санкт-Петербург

900

1050

940

1160

ФРАНЦИЯ

Марсель

3300

1550

3600

1800

Париж

2900

1450

3200

1600

ЧЕХИЯ

Брно

1650

750

1800

850

Прага

1800

830

1900

950

ЭСТОНИЯ

Таллинн

1300

1200

1400

1300

 

Казахстан: за двумя зайцами

Удалённость региона от границ Евросоюза накладывает свой отпечаток на характер грузоперевозок автомобильным транспортом. Местным перевозчикам приходится конкурировать не столько с зарубежными коллегами, сколько между собой. При этом основными оппонентами автомобилистов являются железнодорожники. В ряде случаев переброска отправлений по железной дороге обходится дешевле транспортировки автотранспортом. Но у дальнобойщиков есть свои плюсы: более сжатые сроки выполнения заказа и доставка от двери до двери. А это не просто дорогого стоит, но и зачастую служит беспроигрышным аргументом в их пользу.

Казахстану нужны такие же грузы, как и его ближайшим соседям и другим государствам СНГ. Это касается товаров народного потребления, продуктов питания, электроники, изделий машиностроения. Спрос на товары высокого качества и тысячи километров, разделяющие Казахстан с Центральной и Западной Европой, как нельзя более наглядно отражаются в стоимости перевозок. Ставки фрахта на автопоезда из ЕС в страну в среднем вдвое выше, чем из Казахстана в ЕС. Вызвано это желанием не отпугивать заказчиков высокими тарифами и стремлением максимально заработать на обратном пути. Если бы перевозчики стремились погнаться сразу за двумя зайцами (получить как можно больше на пути в Европу и обратно), ничего хорошего из этого бы не вышло. Как говорится, история знает такие примеры. Не секрет, что некоторые фирмы обанкротились именно из-за неправильной оценки рыночной ситуации, а проще говоря, из-за своей жадности.

Самым надёжным способом заработать по-прежнему остаются рейсы в Россию и обратно. Они же являются и одними из наиболее загруженных. Поэтому если по маршрутам с небольшим спросом цены достаточно стабильны, то здесь они постоянно меняются. Например, в самом начале года ставки фрахта оказались несколько завышенными. Так, наём 90-кубовой фуры в Москву стоил в среднем 2300, а из российской столицы в Алматы – 4900 евро. С наступлением весны в связи с отсутствием снега на дорогах перевозка в Москву подешевела на 100, а из Москвы – на целых 700 евро!

С Санкт-Петербургом ситуация сложилась несколько иная. На неё наложил отпечаток факт открытия навигации. Если в зимний период доставка 90 м³ грузов в Северную столицу России обходилась в 2500, то с приходом весны она подорожала до 2700 евро. Обратный маршрут из портового города в столицу Казахстана, напротив, подешевел: вместо 5000 в конце февраля в апреле он уже стоил 4700 евро. Любопытно, что за этот же промежуток времени тарифы на перевозку в/из порта Клайпеда не менялись.

Оценивая среднесрочную перспективу формирования ставок фрахта автомобильного транспорта в Казахстане, эксперты полагают, что существенных корректировок, скорее всего, не будет. Незначительные колебания будут вызваны сезонностью. Изменить положение смогут только новые инвестиционные проекты в данном регионе. В этом случае без автомобильного транспорта и больших объёмов перевозок заказчикам при всем желании никак не обойтись.

 

Таблица 5. Средние ставки фрахта на международные автоперевозки в Казахстане (с учётом НДС), евро

 

Пункт отправления

В Алматы

Из Алматы

90 м³ 

БЕЛЬГИЯ

Брюссель

7000

3700

ГЕРМАНИЯ

Берлин

6500

3000

Гамбург

6500

3000

Мюнхен

7200

3800

ГОЛЛАНДИЯ

Амстердам

7000

4700

ИСПАНИЯ

Барселона

8300

3800

Мадрид

8500

4000

ИТАЛИЯ

Милан

8200

3200

Рим

8900

4000

Турин

8500

3600

ЛАТВИЯ

Рига

5000

2500

ЛИТВА

Клайпеда

5200

2700

ПОЛЬША

Варшава

6000

3000

Катовице

6100

3100

РОССИЯ

Москва

4200

2200

Санкт-Петербург

4700

2700

УКРАИНА

Киев

5000

2600

Одесса

5000

2800

ФРАНЦИЯ

Марсель

7200

3700

Париж

7100

3500

ЧЕХИЯ

Прага

6000

3000

ЭСТОНИЯ

Таллинн

5000

2500

 

Литва на пороге перемен

Январь 2006 года стал самым неудачным месяцем для литовских перевозчиков. Длительные выходные, связанные с празднованием в России    Нового года и Рождества, привели к тому, что спрос на доставку грузов в восточном направлении резко упал. А восстановление объёмов перевозок на этот раз продлилось дольше обычного. Зато весной дальнобойщики Литвы взяли своеобразный реванш. Когда число заказов в Россию резко выросло, от податливости в переговорах о доставке грузов из ЕС в Литву не осталось и следа: перевозчики стали увеличивать ставки фрахта. Почему? Да потому, что эти рейсы стали менее выгодными.

Наиболее заметное повышение ставок фрахта произошло из Испании и Франции. Причём особенно – по 120-кубовым автопоездам. Вызвано это не столько протяжённостью маршрута, сколько проблематичным обеспечением полной обратной загрузки. Количество импортных грузов с адресатами в Литве всё ещё недостаточно для того, чтобы автоперевозчики могли извлечь из этих маршрутов максимальную экономическую выгоду. На повестке дня стоит и острая конкуренция с перевозчиками Польши, Латвии, Голландии. Причём – не только на просторах ЕС, но и в самой Литве. Этот, как сказал один бизнесмен, «удручающий фактор» не позволяет литовским автоперевозчикам поднимать расценки на свои услуги. Поэтому рынок находится в состоянии ожидания предстоящего повышения ставок фрахта. Это как первый прыжок с парашютом: хочешь – не хочешь, боишься или нет, прыгать всё равно придётся. Закрывай глаза и шагай за рампу самолёта. А не сможешь сам – это за тебя сделает инструктор: «Первый – пошёл!»…

Характер перевозимых грузов в Литву из зоны ЕС остаётся прежним: промышленное и торговое оборудование, бытовая техника, компьютерные комплектующие, одежда сэконд-хэнд. На экспорт вывозятся сборные деревянные дома, заготовки для поддонов, изделия из древесины. В числе прочих грузов, отправляемых на запад, – торф, изделия из стекла, готовый трикотаж. Часть грузов имеет ярко выраженный сезонный характер. Это касается импорта европейских строительных и отделочных материалов, реэкспорта подержанных легковых автомобилей, в том числе из Америки.

Самое заметное оживление перевозок в течение года отмечалось с Германией, Италией и Польшей на западе и с Россией на востоке. Но если с    европейскими странами рост ставок фрахта в течение квартала составлял 50-100 евро, то с Россией цены оставались на прежнем уровне. На 120-150 евро выросли тарифы перевозок 120-кубовыми автопоездами из Милана и Турина в литовскую столицу и на 140-200 евро – из Парижа в Вильнюс. Максимальный взлёт ставок фрахта (плюс 180-250 евро) отмечался на исходе весны на маршруте Прага – Вильнюс.

Робко обозначившийся рост ставок фрахта с осени текущего года на самом деле может стать предвестником серьёзных изменений. Однажды поднявшись на небольшую величину, ценник может на ней закрепиться, как альпинист в базовом лагере. А закономерности сезонных колебаний прошлых лет уже после Нового года могут не повториться. И тогда экспедиторам, грузоотправителям и другим участникам рынка придётся считаться с новыми реалиями.

 

Таблица 6. Средние ставки фрахта на международные автоперевозки в Литве (без учёта НДС), евро

 

Пункт маршрута

В Вильнюс

Из Вильнюса

В Вильнюс

Из Вильнюса

90 м³ 

120 м³ 

БЕЛЬГИЯ

Брюссель

1300

700

1600

800

ГЕРМАНИЯ

Берлин

1100

550

1300

650

Гамбург

1150

600

1450

750

Мюнхен

1450

800

1800

850

ГОЛЛАНДИЯ

Амстердам

1300

700

1600

800

ИСПАНИЯ

Барселона

2400

1900

2800

2100

Мадрид

2700

2300

3000

2600

ИТАЛИЯ

Милан

2200

900

2600

1100

Рим

2700

1300

3100

1500

Турин

2400

1000

2800

1200

ЛАТВИЯ

Рига

250

300

350

400

ПОЛЬША

Варшава

750

300

950

400

Катовице

950

400

1100

500

РОССИЯ

Москва

550

1500

600

1800

Санкт-Петербург

550

1200

600

1500

УКРАИНА

Киев

900

1200

1100

1500

Одесса

1300

1500

1500

1800

ФРАНЦИЯ

Марсель

2200

1700

2700

2000

Париж

1750

1350

2200

1500

ЧЕХИЯ

Прага

1150

650

1400

750

ЭСТОНИЯ

Таллинн

350

400

450

500

 

Латвия сохраняет оптимизм

Что бы ни говорили политики, а зависимость Латвии от России проглядывается даже в сфере автомобильных перевозок. Стоило подорожать топливу в Российской Федерации – и расценки на доставку грузов в страну начали расти как на дрожжах. Спрос активизировал и предложение. Ряд транспортных компаний стал стремительно обновлять свой парк с прицелом перевозок в восточном направлении. Только в первом квартале текущего года парк Латвии составил около 14,5 тыс. грузовых автомобилей. Весеннее повышение деловой активности обернулось 20-процентным ростом заказов на транспортировку грузов по российской территории.

Наряду с фактом удорожания топлива имеет место и рост потребительских цен в Латвии, и увеличение заработной платы. Издержки транспортников постоянно растут, а грузоотправители весьма неохотно соглашаются на изменение тарифов. Поскольку конкуренция высока, латвийским перевозчикам какое-то время приходится работать по старым расценкам, уменьшая собственную прибыль. Но если отказаться от желания идти на компромисс, то можно потерять гораздо больше. И эту непреложную истину многие усвоили на чужом, а не на собственном опыте. У французов по этому поводу есть такая поговорка: «Не нужно быть курицей, чтобы понять, как она чувствует себя в кастрюле».

Структура импортируемых грузов в Латвию в 2006 году не претерпела существенных изменений. Основными видами товарных поступлений, как и в недавнем прошлом, оказались бытовая химия и полуфабрикаты для промышленности, электроника и продукты питания, одежда и обувь. На экспорт отправлялись грузы менее широкого ассортимента. Но немалое внимание уделялось и транзиту. Направления Россия, Беларусь, Украина остались привлекательными даже в начале лета, когда на рынке отмечается традиционный период спада и временного затишья. Прибыльность перевозок на Восток оказалась такой, что ставки по ряду маршрутов то и дело пересматривались в сторону увеличения небольшими шагами, по 30-50 евро.

Впрочем, прибавление новых фирм в реестре автоперевозчиков Латвии, равно как и существенный количественный рост коммерческого автопарка, привело к тому, что наступило быстрое насыщение рынка транспортных услуг. В таких условиях конкуренция обострилась до предела. Рост ставок фрахта поначалу замедлился, а потом и вовсе приостановился. Но, несмотря на это, латвийские автоперевозчики сохраняют оптимизм.

По мнению руководителей ряда транспортных компаний Латвии, ставки фрахта будут расти и в конце 2006 года, и в 2007 году. Предпосылок для этого слишком много, чтобы их можно было игнорировать. Среди них отметим лишь некоторые: подорожание топлива, рост тарифов у конкурентов, повышение спроса на перевозку грузов. Не будем забывать и о более высокой цене нового подвижного состава, вызванной переходом с 1 октября 2006 года на нормы Евро-4. Косвенно с этим связано увеличение лизинговых платежей при тех же сроках действия договоров. Иными словами, издержки транспортников растут, и долго так без повышения ставок фрахта продолжаться не может.

 

Таблица 7. Средние ставки фрахта на международные автоперевозки в Латвии (без учёта НДС), евро

 

Пункт отправления

В Ригу

Из Риги

90 м³

БЕЛЬГИЯ

Брюссель

1550

750

ГЕРМАНИЯ

Берлин

1300

500

Гамбург

500

550

Мюнхен

1700

700

ГОЛЛАНДИЯ

Амстердам

1550

750

ИСПАНИЯ

Барселона

2700

1800

Мадрид

2900

2000

ИТАЛИЯ

Милан

2200

950

Рим

2500

1200

Турин

2300

1000

КАЗАХСТАН

Алматы

5500

5800

ПОЛЬША

Варшава

850

400

Катовице

1000

450

РОССИЯ

Москва

550

1350

Санкт-Петербург

550

950

УКРАИНА

Киев

1000

1400

Одесса

1250

1800

ФРАНЦИЯ

Марсель

2400

1100

Париж

2200

900

ЧЕХИЯ

Прага

1300

500

ЭСТОНИЯ

Таллинн

200

200

 

 

Итоги и прогнозы

Таким образом, в уходящем 2006 году ставки фрахта на международные перевозки автомобильным транспортом на просторах бывшего СССР имели схожие тенденции. С одной стороны, они были подвержены сезонным скачкам и спадам. С другой – характеризовались периодами ожидания и стабильности. Для ряда стран сохранились тенденции, сложившиеся в прежние годы, хотя для некоторых участников рынка правила игры изменились.

При кажущейся самостоятельности транспортных компаний разных государств заметно усилились их взаимозависимость и проникновение на чужие рынки. Это привело к обострению конкуренции, что, в свою очередь, способствовало, если можно так сказать, большей покладистости дальнобойщиков. Перевозчики стали чаще браться за те направления и грузы, которые прежде считались неперспективными и не гарантировали максимальной рентабельности. На трассах появилось больше современных автопоездов, и сам парк коммерческой техники помолодел. В общем, нет худа без добра.

Реалии рынка международных перевозок сегодня таковы, что с увеличением рисков, дорожных сборов, налогов и в связи с прочими обстоятельствами ставки фрахта в долгосрочной перспективе будут расти. Эта же тенденция характерна и для среднесрочной перспективы. Если же говорить о ближайшем времени, то на протяжении нескольких месяцев рынок проявит нестабильность. Она выразится и в повышении, и в снижении ставок на период от двух-трёх недель до двух-двух с половиной месяцев. Впрочем, автоперевозчикам к этому не привыкать.

 

При подготовке материала использованы данные АСМАП, БАМАП, компаний STS Logistics, «Русская логистическая служба», «Тетра Трейдинг», издания «Вестник коммерческого транспорта».