Международные перевозки "Национальные особенности цен на топливо"


 

 

 

Александр МИХАЙЛОВ

 

«О новых подходах к государственной ценовой политике на современном этапе (на примере транспортного комплекса)»  – такова тема парламентских слушаний, которые прошли 29 ноября 2006 г. в Комиссии Совета Федерации по естественным монополиям. Координаторами слушаний выступили заместители председателя КСФ ЕМ В. Е. Межевич, Н. И. Рыжков и О. М. Толкачёв.

 

Государственные мужи, собравшиеся в Комиссии Совета Федерации – а среди них были депутаты Государственной Думы Федерального Собрания РФ, представители федеральных органов исполнительной власти, научно-исследовательских учреждений, коммерческих и финансовых организаций, союзов и ассоциаций – совместными усилиями пытались найти ответ на вопрос: почему в России цена на моторное топливо растёт и тогда, когда во всём остальном мире растёт, и тогда, когда она там падает. Как-то странно сказывается на российских потребителях то обстоятельство, что страна располагает богатейшими запасами углеводородного сырья.

Парламентарии и бизнесмены обсуждали актуальные вопросы ценовой политики и пытались определить, насколько действующее законодательство обеспечивает стабильность внутренних цен на топливо, энергоресурсы и материалы. Как-никак, а это – главные составляющие ценообразования работ и услуг, по большому счёту – фактор стабильности и инвестиционной привлекательности экономики Российской Федерации.

С докладами выступили директор департамента экономики и инвестиций Минтранса России Ю. В. Зворыкина, аудитор Счётной палаты Российской Федерации М. И. Бесхмельницын, президент Ассоциации судоходных компаний Н. Г. Смирнов, вице-президент АСМАП М. А. Низов и другие.

Пришлось признать очевидный факт: основные причины неконтролируемого роста цен на топливо кроются в несовершенстве существующего законодательства. В частности, в соответствии с Федеральным законом «О естественных монополиях» № 147-ФЗ от 14 августа 1995 г. нефтегазодобывающие компании не являются монополистами. Вместе с тем около 90 % добычи и переработки нефти приходится на десяток крупнейших ВИНК, имеющих полноценную цепочку объектов «от скважины до бензоколонки». Налоговое законодательство выполняет чисто фискальную функцию и никак не ограничивает рост цен на нефть и нефтепродукты. Напротив, оно способствует повышению цен, изъятию всё большей массы налогов и замораживанию полученных доходов в стабилизационном фонде. Практически не решается проблема контроля качества топлива, реализуемого на территории страны.

Для международных автомобильных перевозчиков России топливный вопрос включает в себя две составляющие – рост цен и низкое качество. В течение 2002 – 2005 гг. средняя стоимость 1 литра дизельного топлива в стране возросла с 7,12 до 16,8 рублей или на 136 %.

По этой причине затраты предприятий автотранспорта на приобретение дизельного топлива достигли 40 % от общих эксплуатационных расходов. По расчётам АСМАП, в результате повышения цен на этот вид топлива дополнительные затраты автопредприятий, осуществляющих международные перевозки, в 2004 г. составили около 740 млн рублей. В результате перевозки в Германию, Голландию стали в настоящее время убыточными, а по перевозкам в другие европейские страны рентабельность составляет менее 5 %.

Вопрос компенсации дополнительных затрат международным автомобильным перевозчикам России, вызванных повышением цен на дизельное топливо, как это принято, например, во Франции, до сих пор не решён Правительством РФ. (Во Франции с целью стимулирования перевозок потери от повышения цен на топливо финансовые органы компенсируют из бюджета, относя их к уменьшению поступлений акцизных платежей. Компенсация производится только по топливу, потребляемому автомобилями грузоподъёмностью свыше 7,5 т, и по установленным нормам на автомобиль, и в целом на предприятие.)

С другой стороны, в европейских странах, импортирующих нефть и нефтепродукты, в течение 2002 – 2004 годов при двукратном повышении стоимости нефти на мировом рынке рост цен на дизельное топливо составил в Италии – 1 %, Австрии – 4,8 %, Финляндии – 5 %, Франции – 14,9 % и Германии – 15,6 %.

До октября 2000 г. качество реализуемого на территории России дизельного топлива в соответствии с ГОСТ 305-82 не входило в грубые противоречия с требованиями инструкций по эксплуатации подвижного состава, занятого на международных перевозках. Однако начиная с октября 2000 г., с момента введения экологических требований Евро-3, для автотранспортных средств потребовалось применение дизельного топлива с содержанием серы не более 350 ppm. А с октября 2005 г. введены новые экологические нормы Eвро-4 с требованиями к содержанию серы в дизельном топливе не более 50 ppm. Не позднее 2008 г., а возможно, и ранее будут введены ещё более жёсткие стандарты Eвро-5 с требованиями к содержанию серы в дизельном топливе не более 10 ppm.

Высокое содержание серы в дизельном топливе, наличие в нём примесей, воды существенно снижают ресурс эксплуатируемых транспортных средств и приводят к росту (до 30 %) затрат на эксплуатацию автопарка международных автомобильных перевозчиков России.

В своём выступлении на парламентских слушаниях вице-президент АСМАП М. А. Низов особо обратил внимание собравшихся на то, что случаи недолива и подмешивания низкосортных топлив на многих АЗС вошли в систему.

- Очевидно, что на уровне Правительства РФ нет оперативной информации и полного аналитического заключения касательно того, что нужно предпринять в сфере ценообразования, чтобы изменить ситуацию, – отметил вице-президент АСМАП. – К сожалению, до настоящего времени попытки исправить положение должного результата не дали. В связи с этим, позвольте мне на примере российского международного автомобильного транспорта детально остановиться на воздействии существующей ценовой политики на экспорт транспортных услуг.

Международный автомобильный транспорт за период 2002 – 2005 гг. обеспечивал транспортировку более 25 % внешнеторговых грузов России в стоимостном выражении. Объёмы внешней торговли ежегодно увеличивались и в 2005 г. без учёта трубопроводного транспорта составили 227,1 млрд долларов.

 


 

Теперь о качестве ДТ, реализуемого на АЗС России. Если рассматривать, например, дизельное топливо, то в масштабах страны под общим названием дизельное топливо может продаваться совершенно разный продукт. Одним словом, топливо топливу рознь. Даже сегодня реализуемое топливо зачастую не соответствует ГОСТу, разработанному ещё в 1982 г. и регламентирующему содержание серы до 2000 ppm. Кроме того, десятки также действующих ТУ допускают содержание серы до 5000 ррм.

В современных условиях в странах ЕС для автотранспортных средств уровня Евро-4 (стандарты Евро-4 введены в там с 01.10.2005 г.) необходимо топливо с содержанием серы не выше 50 ppm. Так вот, при производстве такого топлива, а АСМАП по данному вопросу провела ряд консультаций с ВИНК, себестоимость возрастает на величину от 15 до 80 % по сравнению с производством топлива по ГОСТ 305-82.

На этом фоне следует отметить, что в России до сих пор отсутствуют экономические стимулы производства и реализации современного, качественного топлива. В отдельных случаях у нефтяных компаний, применяющих устаревшие технологии, отсутствует даже сама возможность производить более качественное топливо. В связи с этим требований ГОСТ Р 52368-2005 придерживается ограниченное число компаний.

Ситуация ещё более усугубляется в розничной продаже. В результате недостаточного контроля, который находится в компетенции государственных органов, на АЗС реализуется неочищенное топливо, содержащее воду, песок, смолы, грязь; практикуется подмешивание низкосортных топлив («бодяжничество») и недолив, который составляет от 5 до 12 %.

 


 

Сравним образование цены на топливо в Российской Федерации и странах ЕС. Обратите внимание, что рост стоимости дизельного топлива в Германии, Франции, Италии и Англии за 2004 – 2006 гг. составил соответственно 12,6, 14,4, 15,7 и 14,5 %. В России же за аналогичный период стоимость ДТ выросла на 57 %.

Сразу же хочу отметить, что мы не против того, что цена на топливо меняется. Мы согласны с утверждением Николая Ивановича Рыжкова, что нужно регулировать цену. Но это не значит, что её нужно устанавливать. Гибкий механизм регулирования подразумевает учёт интересов всех отраслей экономики, чёткое понимание составных элементов себестоимости продукции и рентабельности предприятий с тем расчётом, чтобы каждое звено единой экономической цепи России находилось в балансе. Если же экономический баланс нарушается в какой-либо отдельной отрасли, то неминуемо рушится вся цепочка.

Итак, в структуре цены одного литра топлива стоимость сырой нефти в России, по сравнению с Германией, Францией, Италией и Англией, в абсолютном выражении существенно ниже. Если говорить о процентном соотношении, то здесь различие менее выражено. Общий процентный диапазон составляет: Англия – 24 %, Франция – 31 %, Россия – 25 %. Далее идёт операционная составляющая и прибыль цепочки, доля которой составляет от 16 % (Англия) до 28 % (Италия). Однако соотношение операционной составляющей и прибыли в разных странах различно. Для ЕС характерна высокая доля именно операционных издержек, что обуславливается применением дорогостоящих технологий, которое, в свою очередь, гарантирует качество продукции. В России же, наоборот, уровень износа основных фондов несравнимо выше, инвестиции в обновление минимальны. Отсюда и высокая прибыль цепочки на фоне низкого качества производимой продукции.

И, наконец, доля налогов как инструмента воздействия на развитие рынка со стороны государства достаточно высока во всех странах: Англия – 60 %, Россия – 52 %, Германия – 50 %, Франция  – 48 %, Италия – 44 %. Таким образом, резерв у России в снижении стоимости топлива и повышении его качества огромен. К сожалению, в настоящее время по ряду причин данный резерв не используется. Здесь невозможно не согласиться с предложением Н. И. Рыжкова о создании федерального органа, который бы аккумулировал всю информацию о ценообразовании и результатах воздействия на развитие экономики, вырабатывал действенные механизмы ценообразования с учётом сбалансированного развития всех отраслей экономики страны.

 


 

Теперь собственно о ценообразовании на дизельное топливо.
Можно выделить три основные группы игроков в сегменте розничной торговли топливом.

Во-первых, это вертикально интегрированные нефтяные компании (ВИНК), имеющие собственную сеть АЗС, во-вторых – частные владельцы АЗС, работающие под логотипами ВИНК и, наконец, в-третьих – частные владельцы АЗС (сети АЗС), работающие под собственными торговыми марками. В настоящее время цена на ДТ в Центральном федеральном округе колеблется от 13,5 до 17 руб./л. Однако составляющие по образованию данной цены различаются. Так, например, при честной конкуренции владельцы АЗС совершают оптовые закупки топлива, соответствующего ГОСТ, в среднем по 13 руб./л, делают наценку в 4 руб./л и реализуют топливо потребителям. Как правило, такие АЗС являются собственностью ВИНК, которые, имея опыт ведения бизнеса за рубежом в условиях жесточайшего контроля качества со стороны государства и независимых организаций, выстраивают и в России политику, направленную на долгосрочную перспективу, с неизменной борьбой за потребителя и за качество продукции. В то же время мы можем наблюдать и АЗС, реализующие топливо по 13,5 руб. Откуда берётся столь низкая цена? Ответ неутешительный. Речь идёт об обмане потребителя. Недобросовестные владельцы таких АЗС, привлекая потребителей низкой ценой, закупают топливо, соответствующее ГОСТ, по той же цене 13 руб./л, но доля такого топлива в 1 литре отпускаемого на АЗС топливе в лучшем случае составляет 60 %, остальные 40 % – добавление печного топлива стоимостью 5,5 руб./л. И получается, что при таком смешивании цена 1 литра ДТ составляет 10 руб. Наценка АЗС, не обременяющих клиентов высоким уровнем сервиса, устанавливается в размере 3,5 руб. А если учесть и практикуемый этими АЗС недолив от 5 % и выше (не менее 0,5 руб./л), то мы получим суммарную наценку в 4 рубля, идентичную той, которую имеют операторы при честной конкуренции.

Перевозчики, покупая такое "дешёвое" топливо, потом расплачиваются ремонтом топливной аппаратуры, потерями в результате незапланированных простоев транспортных средств. В результате возникает вопрос: сколько же на самом деле стоит такое "дешёвое топливо"?

 


 

Сравним структуру затрат у перевозчиков РФ и ЕС на примере кругорейса Россия – Германия. Сразу следует отметить, что перевозчики стран ЕС по причине неразвитой дорожной инфраструктуры в России, простоев на автомобильных пунктах пропуска, криминальной обстановки на дорогах крайне неохотно участвуют в перевозках в Россию. Исключение составляют те перевозки, которые заранее были закреплены в контрактах, например, за немецкими перевозчиками, если поставки продукции производятся из Германии в Россию. При этом в контракте определяются выгодные для перевозчика фрахтовые ставки. Таким образом оказывается содействие развитию в первую очередь национальных транспортных систем.

Вернувшись к рассмотрению структуры затрат, изначально предполагаем, что затраты на топливо как у перевозчика России, так и у перевозчика Германии при выполнении одного и того же рейса должны быть одинаковыми. Однако на практике оказывается, что это не так. В связи с тем, что перевозчики Германии, имея средства на обновление парка, используют более современный и экономичный подвижной состав, а квалификация немецких водителей в общем выше, чем у российских, расход топлива у перевозчика Германии ниже.

В Германии и в странах ЕС в целом большое внимание уделяется повышению квалификации персонала. Это даёт свои результаты, приводя к повышению уровня дорожно-транспортной и экологической безопасности перевозок, а также повышению надёжности всей цепочки поставок. Именно поэтому в структуре затрат перевозчиков стран ЕС 36,7 % составляет заработная плата персонала (высокая квалификация требует достойной оплаты труда), а затраты на топливо составляют 25,8 %. Когда затраты на топливо у российских перевозчиков также составляли 25-27 % от общих затрат, они могли конкурировать на рынке. Но когда в результате резкого, "аварийного" для транспортной отрасли скачка цен на топливо его доля в структуре затрат достигла 40 %, рентабельность предприятий резко снизилась, и в настоящее время приходится вести речь не о конкуренции, а о выживании. К чему всё это привело, наглядно продемонстрировано на следующей диаграмме.

 


 

Динамика стоимости дизельного топлива в России и численности подвижного состава действительных членов АСМАП (2002 – 2006 гг.).

Когда с 2002 по 2004 гг. отмечался относительно умеренный рост цен на ДТ, парк международных автомобильных перевозчиков России - членов АСМАП вырос почти на 60 %. Однако уже в 2004 г. стоимость ДТ стала запредельной с позиций обеспечения базовой рентабельности международного автомобильного транспорта. Это и явилось основной причиной того, что численность парка российских перевозчиков – членов АСМАП практически не увеличилась: средства предприятий, запланированные на наращивание парка, ушли на покрытие дополнительных затрат на топливо и ремонт стареющего парка. Согласно расчётам, выполненным АСМАП, если бы сохранился баланс и затраты на ДТ по-прежнему составляли бы порядка 25 % от себестоимости транспортной работы, то автомобильный парк членов АСМАП в 2006 г. составил бы не 20,2 тыс. ед., а 33 тыс. ед. Международный автомобильный транспорт России за последние два года недополучил провозных мощностей, эквивалентных почти 13 тыс. автопоездов.

 

Далее М. А. Низов сравнил удельную оснащённость подвижным составом для международных автомобильных перевозок по странам.

– Наши партнёры по СНГ, бывшие республики Советского Союза – Эстония, Литва, Латвия, Молдова в условиях дефицита природных ресурсов смогли за короткое время нарастить провозной потенциал и по показателям удельной оснащённости подвижным составом обогнать, например, такую экономически развитую страну ЕС, как Финляндия, – подчеркнул он. – К сожалению, в России по причине диспропорционального изменения себестоимости транспортной работы ситуация диаметрально противоположная. Мы катастрофически отстали, так как количество автопоездов, задействованных на международных маршрутах в нашей стране, в расчёте на 1 тыс. жителей в 2005 г. составило всего 0,15. Тем временем значительную долю российского импорта и экспорта обслуживают все те же перевозчики стран СНГ, экспортирующие не сырьё, а свои транспортные услуги.

Несбалансированная ценовая политика на топливо неизбежно приводит к потерям для государственного бюджета. Определим цену вопроса для международного автомобильного транспорта и экономики страны.

Дополнительные отчисления в бюджет РФ за счёт роста цен на ДТ в 2005 – 2006 гг., реализованного международным автомобильным перевозчикам России, составили 2680 млн руб.

При этом не введено дополнительно 12776 автотранспортных средств международных автомобильных перевозчиков России. В результате недополученные доходы российских перевозчиков в 2005 – 2006 гг. составили 26400 млн руб., а упущенные доходы бюджетной системы в 2005 – 2006 гг. от международных автомобильных перевозок в России составили 6640 млн руб. В итоге потери бюджета РФ в 2005 – 2006 гг. от дисбаланса ценовой политики на ДТ оцениваются в 3960 млн руб.

Каковы же предложения по возможной компенсации несбалансированного роста цен на ДТ (в счёт фактически произведённой международными автомобильными перевозчиками России переплаты за ДТ)?

Отдавая себе отчёт в том, что административное снижение цены на топливо может привести к ещё худшим последствиям, АСМАП вносит предложение по компенсации дополнительных затрат перевозчиков на ДТ:

1. Производить денежную компенсацию из бюджета (с учётом практики зарубежных стран).

2. Принимать в зачёт при оплате транспортного налога налог на прибыль.

3. Компенсировать процентную ставку по кредитам на приобретение автотранспортных средств.

В результате проведённых парламентских слушаний Правительству РФ было рекомендовано закончить разработку и внести в Государственную Думу в 2006 – 2007 гг. полный пакет законодательных правовых актов прямого действия, направленных на сбалансирование ценовой политики и создание равноправных условий для всех функционирующих субъектов рынка, включая проект Федерального закона «Специальный технический регламент «О требованиях к бензинам, дизельному топливу и отдельным горюче-смазочным материалам», проект Федерального закона о внесении изменений и дополнений в действующее законодательство в части проведения комплексных изменений НДПИ; принять Постановления об организации биржевой торговли нефтепродуктами и использовании системы Росрезерва в целях проведения товарных интервенций.