Безопасность "«Опасные» правила"


 

Виктор СТЕПАНОВ

 

Опасные грузы становятся всё более заметными на белорусских дорогах. Всё чаще в последнее время встречаются на пути через Беларусь обозначенные соответствующим образом автомобили. Исходя из своих наблюдений, перевозчики объясняют это ростом и развитием российской экономики, которой предназначается большая часть перевозимых по дорогам Беларуси опасных грузов. Два года назад постановлением МЧС РБ от 8 ноября 2004 г. № 38 с 1 января 2005 г. были введены в действие новые Правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом в Республике Беларусь. По оценкам специалистов, это означало, что Беларусь стала первой среди стран СНГ, где нормативная база по перевозке опасных грузов автомобильным транспортом приведена в соответствие с международными нормами. С той поры прошло два года, и уже можно сделать выводы из опыта применения белорусских правил.

 

Поначалу в связи с введением новых правил отмечалось отсутствие каких-либо проблем на территории стран ЕС, а основные трудности возникали из-за отставания соседей по СНГ – например, в России, где опасные грузы классифицируются по ГОСТу 19433-88, или в Казахстане, где белорусских перевозчиков заставляли устанавливать информационные таблицы особого, принятого только в этой стране образца.

Во внутренних перевозках сложностей ожидали лишь в связи с отсутствием специально оборудованного подвижного состава и неофициальным характером осуществлявшегося на белорусских предприятиях переоборудования тягачей для перевозок опасных грузов, например, с установкой защиты топливного бака либо выводом выхлопной трубы вперёд и в правую сторону. Специалисты также обращали внимание на противоречие между новыми Правилами и разработанными ранее концерном “Белнефтехим” Условиями перевозки нефтепродуктов, которые имеют равную силу с Правилами. В документе «Белнефтехима» классификация опасных грузов, обозначения транспортных средств и требования к транспорту и ёмкостям взяты из прежде действовавших правил. В случае перевозки, например, бензина новые Правила предусматривают выполнение требований двух документов: и самих Правил, и Условий, которые по некоторым пунктам противоречат друг другу.

Кроме того, новые Правила перевозки опасных грузов по-новому, согласно европейским нормам, регламентируют изготовление, маркирование и испытание тары. В то же время требования стандартов по таре, до сих пор действующих и в Беларуси, и в России, отличаются от тех, которые предъявляются теперь в Евросоюзе. Противоречит новым Правилам и ГОСТ, содержащий классификацию опасных грузов.

Некоторые из прогнозировавшихся проблем проявляются и сегодня. На многих предприятиях, которые отправляют свою продукцию на экспорт, до сих пор наносят на тару и упаковку маркировку в соответствии с требованиями ГОСТ 19433-88 «Грузы опасные. Классификация и маркировка», которые в ряде случаев не совпадают с требованиями Правил. В результате у перевозчиков стали возникать проблемы при приёмке груза в странах Западной Европы.

Проявились и предсказанные ранее проблемы, связанные с подвижным парком. Как уже упоминалось, Правила требуют переоборудования транспортного средства, так чтобы выпускная труба автомобиля, используемого для перевозки взрывчатых веществ и изделий, легковоспламеняющихся жидкостей и газов (в цистернах, контейнерах, баллонах), была вынесена в правую сторону вперёд перед радиатором с наклоном выпускного отверстия вниз и оборудована установкой съёмного искрогасителя. Если расположение двигателя не позволяет произвести такое переоборудование, то система выпуска выхлопных газов, а также выхлопные трубы должны быть расположены или защищены таким образом, чтобы груз не подвергался никакой опасности перегрева или воспламенения и обеспечивалась возможность установки на выходное отверстие съёмного искрогасителя. Части выхлопной системы, расположенные непосредственно под топливным баком (дизельное топливо), должны быть удалены от него минимум на 100 мм или отделены от бака теплозащитным экраном.

Сейчас чаще всего автопредприятие обращается на завод с просьбой дооборудовать транспортное средство так, как требуется для перевозок опасных грузов согласно Правилам, – например, установить защиту топливного бака либо вывести выхлопную трубу вперёд в правую сторону. Завод выполняет эту просьбу, но доработка не имеет официального характера, поскольку она в соответствии с документом РД РБ 03180.47-98 должна быть согласована с органами Госнадзора. Фактически такое транспортное средство не может использоваться для перевозок опасных грузов, в связи с чем Проматомнадзор имеет право приостанавливать его эксплуатацию.

В ряду подобных требований можно назвать и п. 320, в соответствии с которым топливные баки транспортных средств должны быть оборудованы металлическими щитками со стороны передней и задней стенки, а со стороны днища – металлической сеткой с размером ячейки 10х10 мм. Расстояние от топливного бака до щитков и сетки должно быть не более 30 мм. Согласно п. 322 транспортное средство необходимо оборудовать приборами прямого и дистанционного управления размыкания электрических цепей от аккумуляторной батареи, которые нужно установить: один в кабине водителя, а второй – снаружи кабины. Доступ к ним должен быть беспрепятственным, и они обязаны чётко выделяться на общем фоне. Прибор дистанционного управления размыкания электрических цепей, расположенный в кабине водителя, должен находиться в непосредственной близости от места водителя и быть защищён от случайного срабатывания защитным кожухом либо путём использования двойного выключателя. Он должен быть таким, чтобы его контакты могли размыкаться при работающем двигателе и исключалась вероятность возникновения пожара во взрывопожароопасной среде.

Согласно п. 308 Правил для перевозки опасных грузов по территории Республики Беларусь должны применяться транспортные средства, изготовленные по конструкторской документации и техническим условиям, утверждённым в установленном порядке, однако трудно предположить, что крупнейшие мировые производители автомобильной техники станут вносить эти изменения в конструкции выпускаемых машин, особенно учитывая тот факт, что подобных требований нет нигде, кроме Беларуси. Не изготавливает таких транспортных средств, специально оборудованных для перевозок опасных грузов, и Минский автомобильный завод.

Кроме того, у многих перевозчиков вызывает недоумение то обстоятельство, что при ввозе специализированного транспортного средства, предназначенного для перевозки опасных грузов, на территорию Республики Беларусь с целью дальнейшей эксплуатации перевозчик должен получить в Проматомнадзоре соответствующее разрешение. Но ведь заводы-изготовители автомобилей, предназначенных для перевозки опасных грузов, расположенные в подписавших Договор о перевозке опасных грузов (ДОПОГ) странах, уже получили соответствующие разрешения на производство таких транспортных средств от компетентных национальных органов своих стран. Но даже если допустить, что такое разрешение всё же необходимо, то зачем в нём указывается срок действия, в то время как аналогичных требований к транспортным средствам белорусского производства не предъявляется.

По мнению перевозчиков, процедура получения в Проматомнадзоре разрешений на право ввоза, вывоза и транзита опасных грузов, ограниченных к перемещению через таможенную границу Беларуси, нуждается в усовершенствовании. Сейчас эта процедура требует представления внушительного пакета документов, на рассмотрение которых отводится до 30 дней. При этом большинство перевозок осуществляется в таре завода-изготовителя с соблюдением всех конвенций о международных дорожных перевозках, под конвоем или таможенными перевозчиками, что является достаточной гарантией доставки груза заказчику.

Таким образом, есть основания для упрощения этой процедуры. В частности, как считают перевозчики, можно было бы без ущерба для интересов государства и общества уменьшить количество документов, которые предоставляются в Проматомнадзор, а также сократить срок выдачи разрешения. Необходимо предусмотреть и возможность доставки оформленных документов на пограничные переходы и пункты таможенного оформления.

Кроме того, практика применения Правил выявила ещё ряд нестыковок. В частности, возникли претензии к таблице совместимости при перевозке опасных грузов различных классов, приведённой в Приложении 16 к Правилам. Помимо того, что большинство перевозок из стран Западной Европы осуществляется в таре завода-изготовителя, при производстве которой учтены требования безопасности в случае аварийных ситуаций, в таблице содержится ряд требований, которые противоречат здравому смыслу. Например, согласно таблице совместимости, при перевозках опасных грузов различных классов на одном транспортном средстве запрещено одновременно перевозить опасные грузы класса 3 с группой упаковки 1 и 3, т. е. такие грузы, как автомобильный бензин и дизельное топливо. Но такой вид перевозки повсеместно практикуется, да и многосекционные цистерны, безусловно, предназначены для перевозки опасных грузов различных классов и групп упаковок.

Перевозчики также жалуются на отсутствие на предприятиях, осуществляющих отпуск нефтепродуктов, оборудования, производящего наполнение автоцистерн способом «нижнего налива». Как известно, такое оборудование позволяет в значительной мере снизить потенциальную вероятность возникновения аварии при проведении погрузочно-разгрузочных работ с опасными грузами. Естественно, что решение данного вопроса – дело не одного дня, однако, по мнению перевозчиков, работа в этом направлении уже давно должна была начаться, и предприятия, осуществляющие отпуск нефтепродуктов, необходимо ими постепенно оснащать. Кроме того, до сих пор не решён вопрос о системах рекуперации на нефтебазах.

Также перевозчики указывают на невыполнимость некоторых прописанных в Правилах требований к процедуре заправки транспортных средств. Так, п. 238 при перевозке опасных грузов классов 1, 2, 3, 4.1, 4.2, 4.3, 7 запрещает производить заправку транспортных средств на АЗС общего пользования. Заправлять автомобиль в таких случаях предписано на специальной площадке, расположенной не ближе 25 м от АЗС, нефтепродуктами, полученными в металлические канистры. Комментируя эти требования, перевозчики отмечают прежде всего очень небольшое количество специализированных АЗС (обозначенных соответствующим дорожным знаком) на белорусских дорогах. Произвести же заправку на весь путь следования невозможно по целому ряду причин. В частности, это связано и с квотами на ввоз топлива в страны ЕС, и с различной стоимостью топлива в странах Западной Европы и СНГ. Поэтому при перевозке опасных грузов транзитом из Западной Европы в Российскую Федерацию либо в страны Средней Азии белорусские перевозчики осуществляют заправку транспортных средств в полном объёме и только на территории Республики Беларусь, поскольку в случае приобретения топлива на территории РБ перевозчикам производится возврат НДС со стоимости приобретённого топлива.

Комментируя указанную в Правилах процедуру дозаправки в пути, они предлагают простую арифметическую задачку: сколько раз необходимо сходить водителю на АЗС с двумя канистрами в руках, чтобы заполнить топливный бак ёмкостью 1000-1500 л хотя бы наполовину? А возить с собой на тягаче нефтепродукты в канистрах инструкции по охране труда многих предприятий водителю просто запрещают.

Ещё до введения новых Правил перевозчики попадали в затруднительное положение из-за летних ограничений движения грузового транспорта. Ведь условия безопасной перевозки ряда конкретных видов опасных грузов запрещают их перевозку в тёмное время суток, и на то, чтобы доехать с опасным грузом до следующего разрешённого места стоянки, остаются только утренние часы с рассвета до 10 часов утра. Кроме того, в п. 246 новых Правил содержится запрет на перевозку опасных грузов класса 1, 2 (в цистернах, контейнерах), 3 (в цистернах, контейнерах), 6.1, 6.2, 7 в населённых пунктах с численностью жителей от ста и более тысяч человек с 7 до 9 и с 15 до 19 часов.

Поездившие по миру перевозчики указывают в качестве решения этой задачи на опыт Европы, где запрета на ночную перевозку нет, поскольку ночью существенно снижается интенсивность дорожного движения, а освещение на дорогах вполне достаточное для безопасного движения.

Нигде, кроме как в новых белорусских Правилах, не упоминается такой документ, как «условия безопасной перевозки конкретного вида опасного груза», который согласно п. 264 Правил должен быть разработан предприятием-изготовителем опасного вещества или грузоотправителем.

При этом согласно п. 421 тех же Правил перевозка грузов конкретных видов или групп классов 1-9 недопустима при отсутствии условий безопасной перевозки, разработанных предприятием-изготовителем опасного вещества или грузоотправителем Республики Беларусь.

Тем временем грузоотправители стран Европы ограничиваются, в соответствии с требованиями ДОПОГ, разработкой аварийной карточки, а при педантичном выполнении требований белорусских Правил субъекты хозяйствования РБ должны практически полностью приостановить перевозки опасных грузов из-за пределов страны.

По мнению перевозчиков, из этого следует, что Проматомнадзор должен либо отменить это требование в отношении белорусских субъектов хозяйствования, либо в качестве уполномоченного правительством РБ компетентного национального органа инициировать в Комитете экспертов по внутреннему транспорту ЕЭК ООН принятие поправок, делающих обязательной разработку условий безопасной перевозки конкретного вида опасных грузов всеми изготовителями или отправителями грузов в странах-участницах ДОПОГ.

Наконец, п. 226 Правил прямо ставит белорусских перевозчиков в неравные условия с иностранными. Он указывает, что маршруты перевозок опасных грузов классов 1, 3, 6, 7, имеющих знаки опасности №№ 2.1, 2.3, а также маршруты перевозок опасных грузов, выполняемых колонной более трёх автомобилей, согласовываются с подразделениями Государственной автомобильной инспекции МВД РБ, на обслуживаемой территории которых осуществляются эти перевозки. При этом срок действия маршрута не должен превышать срока действия свидетельства о допущении транспортных средств к перевозке определённых опасных грузов.

Согласование маршрута занимает до десяти дней (согласно Правилам), что в условиях современных перевозок является огромным сроком. Кроме того, процедура согласования требует поездки в орган ГАИ, обслуживающий территорию, по которой проходит маршрут и, как правило, находящийся за 200-300 км от места расположения организации-перевозчика, что усложняет процесс планирования и организации работы предприятия и приводит к значительным финансовым и временным затратам.

В то же время п. 6.1 гласит, что международные перевозки опасных грузов по территории РБ, выполняемые предприятиями-резидентами Беларуси, осуществляются с соблюдением требований, установленных ДОПОГ, международными конвенциями и межправительственными соглашениями (договорами), участником которых является Республика Беларусь, а также Правил перевозки опасных грузов РБ. Это предполагает идентичность требований ДОПОГ и Правил к перевозчикам-резидентам и иностранным перевозчикам. Безусловно, наиболее оптимальным решением данной проблемы, по мнению перевозчиков, было бы принятие нормы, в соответствии с которой согласование маршрута требовалось бы только при перевозке опасных грузов, ограниченных к перемещению через таможенную границу Беларуси.