Конференция "Российский автопром в «свободном плавании»"


 

Александра НОВИЧКОВА

 

19 декабря минувшего года в московской Торгово-промышленной палате РФ состоялась 15-я Международная автомобильная конференция «Основные тенденции и итоги развития автомобильной промышленности России в 2006 г.». В рамках мероприятия рассматривались следующие темы: «Диалог государства и бизнеса как предпосылка роста деловой активности в экономике страны», «Основные направления развития бизнеса в автомобильной сфере и смежных отраслях», а также «Качественное преобразование производства автокомпонентов в целях роста конкурентоспособности автотранспортной техники».

Перед собравшимися представителями российских и зарубежных автомобильных заводов, изготовителей комплектующих, научно-исследовательских институтов и общественных организаций выступили несколько докладчиков. Среди них В. В. Семёнов, заместитель руководителя Департамента промышленности Минпромэнерго России; А. К. Кушниренко, заместитель директора Департамента торговых переговоров Минэкономразвития России; В. В. Булатников, главный технолог Всероссийского научно-исследовательского института по переработке нефти (ОАО «ВНИИ НП»); М. А. Низов, вице-президент АСМАП и другие.

 

Поддержка государства необходима

– Ежегодно объём производства автомобильной техники в России увеличивается на 8 – 10 %. За 11 месяцев 2006 г. было произведено 1369 тыс. автомобилей (111,9 % по сравнению с аналогичным периодом 2005 г.), в том числе грузовых машин – 226 тыс. (119 % относительно 2005 г.), автобусов – 70 тыс. (105,8 %), – констатировал В. В. Семёнов.

Стратегические направления развития российского автопрома определены Концепцией развития автомобильной промышленности России, одобренной Правительством РФ в 2002 г. В рамках её реализации было принято более 30 постановлений, направленных на развитие отрасли.

В 2005 г. доля импорта на внутреннем рынке России увеличилась до 45 %, а за девять месяцев 2006 г. – до 48 %. Однако потенциал российских производителей по удовлетворению растущего потребительского спроса в настоящее время не достаточен. Наиболее верный путь увеличения такового потенциала должен заключаться в наращивании мощностей сборочных предприятий. К 2010 г. с учётом промышленной сборки в России планируется производство не менее 2,6 млн автомобилей в год, что в финансовом эквиваленте составит более 30 млрд долларов.

На данный момент все преимущества быстрорастущего российского рынка в основном используют импортёры иномарок, тогда как доля российских производителей, несмотря на рост объёма производства, уменьшается. Поэтому необходимо наращивание мощностей именно сборочных производств, что обеспечит развитие технологий в целом. К сожалению, существующие мощности российского автопрома слишком устарели для их эффективного использования. Кроме того, проблематично создать конкурентное производство на местной компонентной базе. В то же время в условиях существующих таможенных пошлин на ввоз компонентов и готовые автомобили многим инвесторам невыгодно развёртывать производство в России. Именно поэтому было принято решение о снижении таможенных пошлин на компоненты, предназначенные исключительно для промышленной сборки.

Необходимо чётко сформулировать правила организации промышленной сборки и определить понятие сборочных предприятий (наличие мощностей по сборке – не менее 25 тыс. автомобилей в год, наличие системы полного производственного цикла, предполагающей выход на тридцати процентный объём по комплектации автомобилей компонентами российского производства, создание условий, предусматривающих создание не менее 50 % добавленной стоимости автомобиля внутри страны). Данные правила организации промышленной сборки были оформлены постановлением Правительства РФ № 166 от 29 марта 2005 г. «О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов».

Но организация промышленной сборки – это только первый этап реализации задач перспективного развития автопрома страны. Предусматривается также и развитие сборки моторных транспортных средств резидентами промышленного производства в особых экономических зонах при условии сокращения на 50 % количества ввозимых компонентов в стоимостном выражении по истечении 54 месяцев с момента организации на предприятии сварки, окраски и сборки кузова. В результате расширилась инвестиционная привлекательность, появилась возможность взаимовыгодной кооперации зарубежных и российских компаний. Одновременно с Постановлением № 166 были приняты Постановления о неприменении ставок ввозных таможенных пошлин в отношении отдельного технологического оборудования – для сварки, сборки, окраски. Принятые решения были своевременными и оказали своё влияние на рынок. Так, за девять месяцев 2006 г. рынок вырос на 10 %, доля иномарок российской сборки увеличилась на 59 % и на 9 % уменьшилась доля реализации подержанных иномарок.

Темпы роста ввоза подержанных автомобилей замедлились, что соответствует политике, проводимой Минпромэнерго. На сегодняшний день заключено девять инвестиционных соглашений по развитию промышленной сборки, подписано два дополнительных соглашения между Минпромэнерго и предприятиями, уже осуществляющими промышленную сборку. В результате ожидается создание производственных мощностей на 710 тыс. автомобилей в год, организация 15 тыс. рабочих мест, привлечение инвестиций в размере 2 млрд долларов.

Необходимо развитие и компонентной базы. Ведь на сегодняшний день это фундаментальная проблема российского автопрома. Так, из двух тысяч поставщиков компонентов в России, по оценкам экспертов, менее 5 % соответствует международным стандартам качества. За рубежом на 1 млн изделий приходится 10 – 20 отказов, а в России – до 500 тыс.

С другой стороны, теперь, когда появилась сборка, обозначился перспективный рынок, возникла заинтересованность в выпуске качественных компонентов. Минпромэнерго проводит цивилизованное регулирование авторынка посредством разработки новых регламентов и контроля их исполнения. Постановлением Правительства РФ № 609 от 12 октября 2005 г. утверждён специальный технический регламент «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ». В соответствии с данным регламентом в России закончен выпуск автомобилей, не соответствующих требованиям Евро-2. Помимо этого, ввоз таких машин в страну тоже прекращён. В данный момент разрабатываются регламенты о безопасности дорожного движения, о требованиях к бензинам и дизельным топливам, о требованиях к конструктивной безопасности, об утилизации ТС, о требованиях к безопасности при внесении изменений в конструкцию ТС, о безопасности ТС в эксплуатации, о безопасности процессов ТО и РТС, о требованиях к автотранспортным средствам, предназначенным для перевозки скоропортящихся продуктов. Ведётся работа и на международном уровне в рамках группы WP 29 в Женеве. Из 123 существующих Правил ЕЭК ООН Россия присоединилась к 120.

Вместе с тем для успешного развития автопрома важно развитие всей инфраструктуры: реструктуризация заводов и ликвидация непрофильных активов; доступ к новым знаниям; подготовка квалифицированных инженерных и конструкторских кадров. Необходимо более тесное сотрудничество с международными организациями.

В Минпромэнерго России считают, что ключевые научно-стратегические разработки должно взять на себя государство – по компонентной базе, по двигателям и по электронике. Более интенсивно следует развивать направление по альтернативному топливу.

 

Вступление в ВТО и таможенные ставки

– После подписания протокола согласования с США вопрос вступления Росси в ВТО практически решён, – отметил А. К. Кушниренко, анализируя ситуацию, в которой окажется российский автопром после вступления России в ВТО. – В первой половине 2007 г. должен завершиться процесс согласований, а в июле этого года ожидается решение по приёму, затем последует процедура ратификации в России, и, возможно, с 1 января 2008 г. страна уже станет полноправным членом ВТО.

Однако к настоящему времени многие вопросы остаются нерешёнными. Говоря о режиме промышленной сборки, зарубежные автомобильные фирмы, которые подписали инвестиционные соглашения, начали заявлять, что эти соглашения нарушают нормы ВТО. Если основываться на нормах Постановления Правительства РФ № 166, то на один и тот же товар существует два вида таможенных пошлин: одна – для вторичного рынка, а другая – льготная, для подписавших инвестиционное соглашение. Такой порядок не поощряется ВТО, особенно в области промышленности. В настоящее время российская сторона ведёт переговоры по данному вопросу и отстаивает позицию, что все соглашения, которые будут подписаны до присоединения Росси к ВТО, не должны аннулироваться до окончания срока их действия либо должны иметь остаточный срок действия 6 – 8 лет. Второй вариант предпочтительнее, поскольку конкретный срок даёт чёткие ориентиры.

Несмотря на то, что ожидаемая дата вступления Росси в ВТО – 1 января 2008 г., никаких изменений в размерах таможенных пошлин в это время не ожидается. Первое снижение пошлин должно произойти не ранее, чем в 2009 г.

После вступления России в ВТО ожидается так называемый переходный период, который должен продлиться около семи лет. Это повлечёт за собой снижение ставок пошлин на новые легковые автомобили с 25 до 15 %. Однако уменьшения таможенных пошлин на грузовые автомобили не предвидится, а на автобусы, которые не производятся в России, пошлина снизится с 15 до 10 %.

Для автомобилей с объёмом двигателя больше 3,5 л пошлина составит 12,5 %, а с объёмом двигателя больше 4,2 л – до 10 %.

Что касается пошлин на компоненты, ввозимые вне рамок режима промышленной сборки, то снижения ставок пошлин не ожидается. Все останется на уровне 10 – 15 %.

 

Качество топлива оставляет желать лучшего…

На конференции В. В. Булатников провёл анализ существующих европейских требований к бензинам и дизельному топливу, адаптации данных требований к российским условиям в рамках технического регулирования, а также совершенствованию системы контроля качества топлива.

В соответствии с разрабатываемым топливным регламентом, объектами технического регулирования являются автомобильные бензины, дизельные топлива, авиационный бензин, топливо для ракетных двигателей, топочный мазут и топливо для судовых двигателей.

 

Таблица 1. Анализ состояния грузового автомобильного парка России

Годы

Относительное количество автомобилей (%), соответствующих нормам:

Евро-0

Евро-1, Евро-2

Евро-3

1999

100

-

-

2002

80

20

-

2005

60

35

5

2008 (прогноз)

-

70

30

 

Динамика роста автомобильного производства в России, а также проводимая государственная политика по созданию на территории страны высокотехнологичных автомобильных производств позволяют сделать вывод о востребованности в ближайшем будущем на российском рынке высококачественных топлив, удовлетворяющих требованиям Евро-3, -4 и -5. Несмотря на то, что в регламенте «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ» говорится и о требованиях к топливу, ряд ключевых показателей, таких как октановое число, температура застывания, наличие присадок и т. д., остались неучтёнными. Именно поэтому разработка топливного регламента сегодня весьма актуальна. Кроме того, в топливном регламенте предусматриваются требования к этиловому спирту как альтернативному топливу, которое может добавляться к бензинам. Дело в том, что в России имеются большие мощности по производству этилового спирта из древесных отходов. Ввиду того, что этанол экологически безупречен и полностью сгорает с выделением углекислого газа и воды, данный вид топлива может получить самое широкое распространение в России. Помимо топливного регламента необходимо разрабатывать и топливные стандарты, поскольку регламент регулирует взаимоотношение между государством и производителями топлива, в то время как стандарты призваны регулировать взаимоотношения между хозяйственными субъектами.

В настоящее время крайне остро стоит проблема контроля качества топлива, реализуемого на АЗС, который в настоящее время осуществляется в соответствии с Постановлением Госстандарта РФ № 78 от 8 октября 1998 г. «Об утверждении и введении в действие «Правил проведения сертификации нефтепродуктов». Его суть заключается в том, что обязательная сертификация топлива на нефтебазе никак не сказывается на его качестве на АЗС. В России 28 нефтеперерабатывающих заводов и более 1500 производителей топлива, которые зачастую разбавляют сертифицированное топливо каменноугольным бензолом (поставляется в Россию из Украины), высокосернистым прямогонным бензином и судовым топливом. При приготовлении суррогата дизельного топлива так называемая серая прибыль может достигать 1000 рублей с каждой тонны.

В Московской области, например, порядка 50 % всего реализуемого топлива составляет суррогат. Схема проста. Производитель топлива – фирма-однодневка арендует на нефтебазе резервуар и разворачивает суррогатное производство. Что касается АЗС, то кроме как за октановое число (что продиктовано законом о защите прав потребителей), станция больше ни за что ответственности не несёт. Такая схема пришла ещё из советских времён, когда каждая АЗС была прикреплена к конкретному НПЗ, а «левого» топлива, по сути, не было. В современных условиях требуется усиление ответственности АЗС за качество реализуемого топлива, необходимо обязать АЗС информировать потребителей и о других, помимо октанового числа, важнейших показателях реализуемого топлива (например, содержание серы). Что касается внедрения топливного регламента, то действовать он будет в полной мере только тогда, когда будет пересмотрена 22 Глава Налогового кодекса «Акцизы». Существующий в настоящее время принцип – чем ниже качество бензина (прежде всего ниже октановое число), тем ниже акциз, в определённой степени стимулирует производство суррогата.

 

Подвижной состав: неутешительный прогноз

Вице-президент АСМАП М. А. Низов проанализировал общие тенденции развития рынка международных автомобильных перевозок с точки зрения эксплуатации подвижного состава. По словам Михаила Анатольевича, увеличение численности автопарка российских перевозчиков, а значит, и рост провозных способностей в ближайшее время могут существенно замедлиться. Столь пессимистический прогноз основывается на нескольких факторах. Во-первых, сложившаяся в настоящее время неблагоприятная внешняя среда в отрасли международных автомобильных перевозок, а во-вторых, дисбаланс в структуре себестоимости автотранспортных услуг хозяйствующих субъектов.

Так, постановление Правительства РФ «О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении отдельных видов транспортных средств, с момента выпуска которых прошло более пяти лет» исключает из Товарной номенклатуры внешнеэкономической деятельности РФ ставки пошлин на ввоз седельных тягачей возрастом старше семи лет и вводит ставки для седельных тягачей старше пяти лет в размере 2,2 евро за 1 см³.

В связи с этим в условиях отсутствия на российским рынке конкурентоспособных образцов магистральной техники у российских перевозчиков ограничивается возможность применения известного постановления Правительства РФ № 147, а также возможность эксплуатировать импортный подержанный подвижной состав в целом, эксплуатационные свойства которого, согласно результатам испытаний, проведённых АСМАП, по достижении восьмилетнего возраста идентичны свойствам аналогичных новых российских автотранспортных средств.

В условиях неуклонного роста стоимости дизельного топлива, увеличения доли затрат на топливо в себестоимости автотранспортных услуг до 40 %, российские перевозчики лишаются возможности интенсивного обновления автопарка. Как следствие, средний возраст автотранспортных средств действительных членов АСМАП в 2006 г. увеличился по сравнению с 2005 г на 16 % и составил 9,3 года. При этом показатель «количество автотранспортных средств, используемых на международных перевозках на тысячу жителей» на 1 декабря 2006 г. в России составил 0,15, что ниже, чем в Эстонии, в 29 раз, Литве – в 25 раз, Финляндии – в 9 раз.

 

 

 

 

 

 

 

 

Выход из сложившейся ситуации, отметил М. А. Низов, видится прежде всего в совершенствовании именно внешней среды рынка международных автомобильных перевозок, основанном на проведении сбалансированной государственной политики в сфере таможенного и тарифного регулирования.

На сегодняшний день качество дизельного топлива, реализуемого на российских АЗС, зачастую не соответствует ГОСТ 305-82, регламентирующему содержание серы до 2000 ppm, а десятки ТУ допускают содержание серы до 5000 ppm (для АТС уровня Евро-4).

Отсутствуют и экономические стимулы производства и реализации качественного топлива. А требований ГОСТ Р 52368-2005 придерживается ограниченное число компаний. В результате недостаточного контроля на АЗС реализуется неочищенное топливо, содержащее воду, песок, смолы и грязь, а также практикуется подмешивание низкосортных топлив и недолив (5 – 12 %). В таких условиях необходимо придерживаться международных требований к выбросам двигателей ТС.

 

Таблица 2. Требования ЕЭК ООН к выбросам двигателей транспортных средств

 

Евро-2 (с 1.10.1995 г.)

Евро-3 (с 1.10.2000 г.)

Евро-4 (с 1.10.2005 г.)

Евро-5 (с 1.10.2008 г.)

СО, г/кВт·ч

4

2,1

1,5

1,5

СН, г/кВт·ч

1,1

0,66

0,46

0,46

NOx, г/кВт·ч

7

5

3,5

2

PM, г/кВт·ч

0,15

0,1

0,02

0,02

Топливные стандарты Евро

Цетановое число, min

51

51

51

Цетановый индекс, min

46

46

46

Плотность, кг/м³

820 – 845

820 – 845

820 – 845

Вязкость, мм²/с

2 – 4,5

2 – 4,5

2 – 4,5

Сера, ppm мах.

350

50

10

 

 

 

Поскольку переход к экологическим нормам Евро-5 уже не за горами, российским автопроизводителям необходимо приводить двигатели выпускаемых автомобилей в соответствие с требуемыми стандартами. Решение этой проблемы на данный момент видится в применении технологии Selective Catalytic Reduction (SCR). Это система избирательной каталитической нейтрализации, в которой используется специальный реагент AdBlue на основе дистиллированной воды и мочевины, который через форсунку впрыскивается в выхлопную систему. В катализаторе он вступает в реакцию с выхлопными газами, в результате чего оксиды азота распадаются, и на выходе получается свободный (безвредный) азот и вода. Управляется система электроникой, которая контролирует токсичность выхлопных газов, их температуру, обороты двигателя и условия движения автомобиля, рассчитывая количество подаваемого реагента.

Однако в настоящее время на территории России существуют ограничения, связанные с применением реагента AdBlue, а именно:

- кристаллизация реагента при температуре -11,5 ºС;

- ограниченность сроков хранения реагента в летнее время при температуре более +30 ºС;

- отсутствие массовой потребности в реагенте в связи с действием экологического стандарта Евро-2;

- значительные инвестиции в производство и реализацию реагента в условиях крайне ограниченного спроса.

Таким образом, на сегодняшний день в российском автопроме существует немало нерешённых проблем, связанных с его устаревшими мощностями, вступлением страны во Всемирную торговую организацию, плохим качеством дизельного топлива, неблагоприятной внешней средой в отрасли международных автомобильных перевозок и многим другим. Решатся ли эти насущные на данный момент проблемы, покажет время…