Подвижной состав "Поезжай, но доверяй"


 

Александр ЛУЦЕВИЧ

 

Сегодня у российских перевозчиков есть огромный выбор подвижного состава. И по деньгам, и по условиям приобретения, и по технической оснащённости, и по надёжности, и по уровню комфорта.

Немалую роль при покупке имеет репутация той или иной машины в глазах коллег или уровень и качество рекламы, предыдущий опыт работы перевозчика.

Продукция МАЗа составляет немалую часть техники, работающей на бескрайних российских просторах. Привычная репутация – машина простая, неприхотливая, в принципе надёжная, но главное – относительно недорогая. В последние годы многое изменилось. В первую очередь, цена, во вторую – технические характеристики. Реклама утверждает, что цена растёт синхронно с качеством. Однако реклама рекламой, а мнение людей, имеющих реальный опыт работы с реальной техникой, дорогого стоит.

По заказу БАМАП Белорусский научно-исследовательский институт транспорта «Транстехника» провёл исследование по изучению надёжности и эффективности эксплуатации грузовых автомобилей, работающих на международных линиях доставки грузов.

 

В поле зрения учёных мужей попали автомашины Iveco, Volvo, МАЗ-МАН и МАЗ, имеющие сопоставимые технические параметры. Широко используемые на автотранспортных предприятиях магистральные седельные тягачи Renault и Scania почему-то оказались вне «списочного состава».

Выбранные модели «держали ответ» по ряду критериев надёжности, в которых отказы в работе и повреждения. А также по трудоёмкости устранения неполадок, затратам на запасные части, техническое обслуживание, топливо и проч. Многостраничный отчёт изобилует таблицами и диаграммами, кои, думается, интересны не разнообразной цифирью, а общим выводом. Он же, учитывая имя заказчика исследования, а также лоббирование белорусским автопромом собственных интересов на местном рынке транспортных услуг, был заранее прогнозируемым: в экономической составляющей работы названных моделей седельных тягачей существенной разницы не оказалось; за счёт цены на запасные части и доступной стоимости технического обслуживания МАЗ вполне дотягивает до уровня иномарок.

Согласно договору между транспортным институтом и БАМАП, подробности итогов исследования разглашению не подлежали. Однако, как проинформировал нас источник из среды автоперевозчиков, ура-патриотический вывод по результатам изучения технико-экономической составляющей работы белорусского и импортного подвижного состава был прогнозируемым. Ведь для сравнения брались машины с сопоставимыми техническими характеристиками, но разными сроками эксплуатации: импортные седельные тягачи были старше белорусских. А чем старше техника, тем, как известно, больше средств затрачивается на её содержание.

Впрочем, автоперевозчик – калач тёртый, и различными уловками его не проведёшь. Кто эксплуатировал МАЗы на международных линиях доставки грузов, в состоянии эйфории не пребывают. Директор одного из белорусских транспортных предприятий поведал нам случай, когда из пяти полученных МАЗов без проблем в автопарк добралась лишь одна машина. А перед тем, как выпустить автомобили на международные просторы, местные мастеровые перетянули все соединения узлов и механизмов, перебрали электропроводку и пр.

Бесспорно, МАЗ белорусскому перевозчику обходится дешевле, нежели импортный седельный тягач, что весьма существенно. Но основной фактор – степень надёжности и экономичность транспортного средства на международных линиях. Увы, количество километров, пройденных до первой неполадки, у МАЗа в четыре раза меньше, нежели у Volvo или Iveco. Удельные эксплуатационные затраты на продукцию белорусского автопрома существенно превышают показатели по импортным аналогам. Случись же в рейсе серьёзная поломка – выкручивайся как хочешь, поскольку о развитом сервисном обеспечении МАЗов в странах Западной Европы остаётся только мечтать.

Ниже мы приводим мнение лишь двух перевозчиков из многочисленной когорты участников белорусского рынка международных транспортных услуг. Это вполне объективный взгляд на существующее положение дел в эксплуатации подвижного состава.

 

«Дженти»: цифры сухи и беспристрастны

Группа компаний «Дженти» предоставила информацию по прямым эксплуатационным затратам на автомашины в зависимости от срока использования на международных линиях доставки грузов. При этом наше внимание было обращено на то, что приведённые данные НЕ:

– носят научный характер и являются частной информацией предприятия;

– претендуют на истину в учёте или в подходе к обслуживанию автотранспорта.

Кроме того, не учтено влияние инфляции на динамику цен на типовые запасные части (например, автошины, фильтры) или на ещё более конъюнктурный товар – масло (рост цен на нефть повлекло увеличение стоимости на продукты её переработки). Хотя эти факторы допускают увеличение затрат на более «свежую» автомашину, нежели ту же, но выпущенную годом ранее.

И ещё. Гарантийные требования у разных автопроизводителей отличаются. Если одна машина второй год ездит на фирменную СТО, то другая уже в первые 12 месяцев эксплуатации обслуживается своими силами.

– Следовательно, мы не хотим кого-то (читателей, в частности) убедить в том, что этот производитель лучше, а тот хуже. Допускаем, что у другого перевозчика всё может быть с точностью до наоборот, – подытожили в «Дженти».

Итак, таблицы и диаграммы.

 

Прямые эксплуатационные затраты в зависимости от срока эксплуатации а/т                    

 

 2-ой год экспл

 3-ой год экспл

 4-ой год экспл

 5-ой год экспл

 6-ой год экспл

 Scania 2001

 80

 200

 260

 384

 623

 Scania 2002

 76

 268

 342

 489

 -

 Renault Prem 2002

 119

 232

 561

 604

 -

 МАЗ-МАН  E3  2003

 111

 300

 528

 -

 -

 

 

Затраты на з/части в зависимости от срока эксплуатации а/т                    

 

 2-ой год экспл

 3-ий год экспл

 4-ый год экспл

  5-ый год экспл

 6-ой год экспл

 Scania 2001

 19

 47

 79

 162

 289

 Scania 2002

 15

 74

 143

 220

 -

 Renault Prem 2002

 36

 72

 278

 300

 -

 МАЗ-МАН  E3  2003

 50

 110

 238

 -

 -

 

 

 

Всё предельно ясно, чётко и понятно. Резкие «скачки» в динамике затрат нам объяснили необходимостью замены на третьем-четвёртом годах эксплуатации резины (в сцепке – 12 колёс).

С Renault Premium вообще отдельная история. Группа компаний «Дженти» приобрела самые первые автомашины проекта «Восток». Хотя он носил такое название, техника абсолютно не была адаптирована к восточному рынку с его морозами, состоянием дорог и т. д. Это касалось форсунок двигателя, устойчивости подвески, утепления кабины. Отсюда и возникли высокие затраты. В нынешних машинах, как заметили в «Дженти», подобных проблем уже нет.

 

 

Цена соответствует качеству

Мы встретились с руководителем одной из белорусских транспортных компаний (увы, в последний момент, когда номер был уже готов к печати, он попросил не называть его фамилию – особенности белорусской ментальности…).

Три года назад, когда «в целях защиты внутреннего рынка и «белорусского производителя транспортных средств» правительство Беларуси ввело заградительные ставки ввозных таможенных пошлин на импортные тягачи, предназначенные для выполнения международных перевозок грузов, предприятие, с директором которого мы беседуем, было вынуждено вернуть лизинговый подвижной состав. Автопарк поредел на две трети – в нём остались исключительно МАЗы.

– В то время Минский автозавод заявил о выпуске новых машин МАЗ стандарта Евро-3, – вспоминает директор. – Мы приобрели несколько тягачей и мазовских полуприцепов (незадолго до этого также взяли пять МАЗ-МАНов).

Стоимость была вполне приемлемой. Хотя, как и у любого автопроизводителя, первые машины есть первые: проблем с ними не оберёшься. Это позже отлаживается производство, устраняются конструктивные недостатки. В принципе другого выхода не было.

Став руководителем предприятия, выполняющего доставку грузов на международных линиях, я не раз говорил: перевозчики возьмут белорусскую технику для работы на европейском рынке, если вес автопоезда не превысит 14,5 – 15 т. Когда сцепка «тянет» на 16 – 17 т, мы не конкурентоспособны. Ведь для нормального обслуживания клиента необходимо брать минимум 21 – 23 т груза. Новые тягачи соответствовали требуемым параметрам.

– Автопроизводитель контролировал ходимость новой техники?

– На предприятии прислушивались к нашим замечаниям. Кроме того, в гарантийный период автомашины проходили техническое обслуживание исключительно на сервисно-сбытовом центре «МАЗ», где соответствующая служба вела учёт «слабых мест». Когда через полгода мы взяли ещё один тягач, с ним проблем было уже меньше.

– За три года белорусский производитель продвинулся не только в улучшении эксплуатационных качеств, но и в увеличении стоимости тягачей.

– Цена возросла примерно на 60 %. Но ведь за три года металл, энергоресурсы подорожали в разы, поднялись налоги на землю, зарплата.

Сегодня разница в стоимости МАЗа и импортного тягача такого же класса составляет около 28 тыс. евро. Для перевозчика это существенно. Однако если берёшь эту машину, то должен осознавать, на что идёшь: у МАЗа примерное соответствие цены качеству.

 

Тормози лаптем

– За время, минувшее со дня приобретения вашим предприятием первых МАЗов стандарта Евро-3, автопроизводитель сделал немало в улучшении их качества. Возможно, проблемы, с которыми столкнулись вы, для нынешних пользователей не столь актуальны. Тем не менее технически слабые места как были, так и остались.

– В первую очередь это касается тормозной системы и на тягачах, и на полуприцепах МАЗ. Через 60 – 80 тыс. км приходится менять тормозные накладки. Для сравнения, на Mercedes 1838 первый раз тормозные накладки мы заменили при пробеге 820 тыс. км. Нормальный же срок эксплуатации колодок –  400 – 500 тыс. км.

Преждевременно изнашиваются тормозные барабаны. Регулировочные рычаги тормозов в полуавтоматическом режиме практически не работают, в разжимном кулаке не была предусмотрена смазка. В случае заклинивания есть опасность возгорания.

Неэффективна защита тормозных валов. Под воздействием влаги, песка они преждевременно выходят из строя.

Низка износоустойчивость упорного подшипника в тормозной системе. Нарушение прочности соединения вынуждает менять шкворень, осевые подшипники. Мелочь вырастает в ком проблем.

Негерметично осветительное оборудование. Окисляются контакты. Зимой под воздействием песчано-солевой смеси, которой посыпают дороги, коррозирует внутреннее покрытие фар и фонарей. Нередко выходит из строя механизм стеклоочистителя.

Есть проблемы по блокам управления двигателем. Скорее причина не в самом блоке, а в системе электрооборудования. На МАЗ-МАНе вся электрика немецкая, и проблем не возникает. На МАЗе же блок управления немецкий, а вся подходящая электрика – белорусская.

Как-то в Германии наша машина простояла четыре дня. Специалисты определили, что сгорела дорожка на плате блока. Произойти это могло по нескольким причинам, и одна из них – замыкание в системе электрооборудования автомобиля: пошёл импульс более высокого напряжения. Ремонт обошёлся в 4700 евро.

В Германии службы технического контроля за проезжающим автотранспортом уже чётко знают «слабые места» МАЗов. Поэтому очень «легко» попасть на проверку тормозов. А как ни регулируй, но на каждом из десяти колёс будет разное тормозное усилие. По этой причине как-то одну нашу машину развернули в обратном направлении возле границы с Бельгией.

В Польше прознали про «слабый» подшипник в рулевом колесе. Останавливают – и сразу проверка на люфт в рулевом. Как только обнаружили, начинаются проблемы.

– Многие узлы, запчасти, оборудование МАЗ получает от производителей комплектующих. Конечно, можно кивнуть в их сторону, мол, недобросовестные партнёры. Но потребитель-то спрашивает с того, под чьим именем выходит автомашина. А уж вы там сами разберитесь между собой.

– Из-за недобросовестности поставщиков предприятие вынуждено самостоятельно изготавливать некоторые комплектующие. В определённой мере это дало положительный результат.

Существенная проблема – материал, который используется при изготовлении тех или иных деталей. Российский металл не всегда соответствует требуемым характеристикам. По этой причине быстрый износ соединений ходовой части, тормозной системы. Качество того же чугуна, антифрикционного материала оставляет желать лучшего.

Хотя и белорусские поставщики не в состоянии нормально сделать даже и не высокотехнологичные комплектующие. Казалось бы, чего проще толково собрать фару, чтобы прокладки были на месте, герметичность не нарушена. Но, увы…

Словом, с одной стороны – никуда не годные материалы, а с другой – низкая технология изготовления.

Техобслуживание МАЗу требуется чуть ли не после каждой поездки. Для сравнения, по новым импортным тягачам первые 500 тыс. км – минимум проблем. Последующие 100 тыс. начинаешь вкладывать в машину. Заменил всё, что нужно, и дальше ещё 300 – 400 тыс. км без головной боли.

Машина должна работать, а не «прописываться» в ремзоне. День простоя обходится примерно в 300 евро.

– А как с расходом топлива? По отзывам, автомашины МАЗ весьма «прожорливы».

– Я бы не стал драматизировать ситуацию. Допустим, Scania стандарта Евро-3 берёт на 1 л меньше, у Volvo на круг выходит 29 – 30 л. Но тут многое зависит от передаточного числа заднего моста. Скорости 75 – 80 км/ч МАЗ достигает при оборотах 1400 – 1500, а Scania – 1300 – 1400.

Но зато, двигаясь в гору с максимально загруженным полуприцепом, белорусский тягач оставляет позади своих импортных «коллег», которые «висят» на подъёмах. Правда, здесь уже приходится «платить» расходом топлива.

 

Дорогое «удовольствие»

– Нередко одной из причин нежелания перевозчиков приобретать белорусский подвижной состав называется слабо развитая сеть сервисного технического обслуживания техники МАЗ. Каково ваше мнение?

– На МАЗах мы ходили в Италию, Францию, Испанию. Они были в Красноярске, Бишкеке, Ташкенте, Алма-Ате, Томске. Средний годовой пробег – 110 – 120 тыс. км, что вполне нормально.

Разветвлённый сервис в принципе есть и в то же время отсутствует.

В Германии есть пять сервисных центров МАЗа. В них час техобслуживания обойдётся в 60 – 100 евро. Причём нет гарантии, что требуемая запчасть окажется в наличии. Так что при серьёзной поломке выгоднее загрузить тягач в полуприцеп и привезти его в родной автопарк, нежели ремонтировать там.

В крупных городах России около 20 станций технического обслуживания МАЗа. Но случись что – расстояние до станции может быть немалым, да и неизвестно, какова там номенклатура имеющихся запчастей. Ехать же впустую, сами понимаете…

Перед каждой отправкой в рейс мы проверяем техническое состояние МАЗов непосредственно у себя на предприятии. Главное, чтобы тормоза были в порядке, руль не болтался, электрооборудование работало.

Ходимость машины на 90 % зависит от водителя. Если к ней относиться по-варварски, то она будет отвечать тем же.

 

Машины купим, но импортные

– В случае обновления парка подвижного состава какой технике отдадите предпочтение?

– Новым импортным тягачам. Причин тому несколько. Во-первых, это четыре года работы без технических проблем. Во-вторых, условия приобретения: лизинговая процентная ставка ниже на 1 – 3 %; нет залогового обеспечения приобретаемого подвижного состава; стоимость машины чётко обозначена контрактом независимо от того, взяли мы её сегодня или несколько месяцев спустя.

Возможно, купим несколько МАЗов стандарта Евро-2. Но только для перевозок в Россию. Кстати, за МАЗы платить надо вперёд. То есть сегодня договор, а через три месяца – машина. Изначально можно внести и 10 % предоплаты, но при получении придётся выложить стоимость, которая установлена на день приобретения. Цена же каждый месяц поднимается на 2 – 3 %.

И ещё. Белорусские лизинговые компании требуют залоговое обеспечение на всю сумму сделки, а стоимость новой машины, которая берётся в качестве залога, изначально определяется с коэффициентом 0,7, т. е. она ещё и километра не прошла, а уже на 30 % «подешевела».

 

 

***

«Благая цель» белорусского правительства ввести заградительные ставки ввозных таможенных пошлин на импортный подвижной состав и тем самым «выгородить» своего автопроизводителя ни к чему не привела. Минский автозавод совместно с МАЗ-МАН в 2005 г. выпустили немногим более 350 тягачей. При общем объёме почти 20 тыс. единиц техники – это капля в море.

Сегодня белорусский рынок международных автоперевозок активизировался, и экономическая эффективность деятельности перевозчиков приближается к уровню 1997 г., наилучшему периоду работы. По мнению директора, грузов более чем достаточно, но возить их не на чем. Впрочем, чему удивляться, если после 2003 г. из 14 тыс. единиц подвижного состава в республике осталось от силы 4 – 4,5 тыс.