Безопасность "Транспорт. Между жизнью и смертью"


Александра НОВИЧКОВА

 

Кроме всех прочих насущных проблем, у транспорта есть ещё одна, но которая стоит всех других. В силу естественных причин, автомобильный (да и все другие) транспорт – это место компактного сосредоточения большого количества людей. Уже одно это становится серьёзным искушением для террористов. Впрочем, безопасность на автомобильном транспорте – это не только терроризм. И проблему эту не решить неким конкретным узким перечнем мероприятий. Об этом говорил на парламентских слушаниях в Госдуме РФ «Проблемы законодательного обеспечения безопасности дорожного движения и повышения эффективности дорожно-транспортной инфраструктуры» вице-президент Ассоциации международных автомобильных перевозчиков России М. А. Низов.

 

В 2001 г. весть о катастрофе, которая произошла в США, потрясла весь мир. За ней последовали теракты в других странах. И большинство из них было совершено не без участия транспорта: в США – самолётов, в России – метро, в Англии – метро и автобусов, в Испании – электричек. Международный терроризм давно стал болезнью всего общества, которое никак не может найти методы борьбы с ним. Однако некоторые меры по уменьшению угрозы терактов на транспорте всё же можно принять.

 

Человеческий фактор: сила и слабость

 

Начнём с кадровой проблемы. Без профессионализма персонала невозможно говорить о какой бы то ни было безопасности на транспорте. В России на международных перевозках задействовано более 3 тыс. транспортных компаний, которые эксплуатируют около 24 тыс. единиц подвижного состава и обеспечивают более 150 тыс. рабочих мест.

 

Таблица 1. Российский международный автомобильный транспорт сегодня

 

Количество подвижного состава действительных членов АСМАП

23200

Количество российских транспортных компаний на международных перевозках,

в том числе у действительных членов АСМАП

3000

 

1539

Количество рабочих мест в сфере международных автомобильных перевозок

150000

Отчисления в бюджетную систему РФ в год, млн долл.

250

Объём перевозок в год, млн т

28,6

Стоимость перевезённых за год грузов, млрд долл

57,9

Количество рейсов в год

900000

Объём рынка транспортных услуг, млн долл.

3500

Суммарный годовой доход перевозчиков РФ, млн долл.

1500

 

Если сопоставить уровень зарплаты российского и зарубежного перевозчика и её долю в структуре себестоимости транспортной работы, то у зарубежного она выше более чем в два раза (16,6 и 36,7 % соответственно). Поэтому давать какие-то прогнозы на рост профессионализма российских водителей весьма сложно. И дело здесь совсем не в том, что руководители российских транспортных компаний пытаются набить свой карман за счёт своих водителей. На фоне постоянного роста цен на топливо, объяснимого разве что чисто национальными особенностями развития рыночной экономики России (+ 140 % за период 2002 – 2006 гг.), и увеличения затрат на эксплуатацию стареющего подвижного состава зарплата российского перевозчика остаётся, по сути, единственным резервом в обеспечении и без того минимального уровня рентабельности (1 – 5 %).

 

Благодаря «старой гвардии» водителей, которая в своё время ещё прошла школу «Совтрансавто», в целом уровень подготовки российских водителей-международников высок и может составить конкуренцию европейским перевозчикам. Что же касается «подрастающего поколения», то ситуация здесь уже не столь обнадёживающая. Как показывает статистика, в большинстве случаев участниками, в том числе и виновниками ДТП становятся водители с общим стажем вождения до трёх лет.

 

Поэтому одно из центральных мест в работе АСМАП уделяется профессиональной подготовке кадров. Осуществляется подготовка менеджеров и водителей, способных организовать и выполнить процесс перевозки таким образом, чтобы, с одной стороны, свести к минимуму вероятность внешнего террористического воздействия, а с другой – обеспечить высокий уровень безопасности дорожного движения. Во всех федеральных округах РФ в настоящий момент функционирует двенадцать учебных центров АСМАП, в которых только с 1993 по 2006 гг. прошло обучение свыше 66 тыс. водителей и менеджеров.

 

 

 

Начиная с 2003 г. АСМАП проводит Всероссийский конкурс мастерства водителей магистральных автопоездов «АСМАП-Профи». Основными его задачами являются:

 

– привлечение общественного внимания к АСМАП, российскому международному автотранспорту и его роли в повышении экономического потенциала РФ;

 

– повышение водительского мастерства и навыков вождения магистральных автопоездов в критических ситуациях;

 

– снижение аварийности на транспорте и повышение безопасности дорожного движения;

 

– содействие притоку новых квалифицированных водительских кадров, укрепление имиджа профессии водителя-международника и предприятия-перевозчика;

 

– повышение качества, эффективности и рентабельности международных перевозок;

 

– демонстрация возможностей техники, используемой международными перевозчиками.

 

К сожалению, на внутреннем автомобильном транспорте России уровень организации труда водителей существенно ниже, чем на международном, где более высок уровень безопасности. Это во многом объясняется европейским требованием об обязательном оборудовании ТС, используемых на международных автомобильных перевозках, тахографами.

 

Согласно данным официальных исследований, проведённых в Европе, основной причиной ДТП является так называемый человеческий фактор. В России по вине водителей (в частности, из-за несоблюдения скоростного режима и режима труда и отдыха) происходит порядка 75 % всех ДТП. Применение тахографа, обеспечивающего контроль деятельности водителя, существенно снижает вероятность ДТП по его вине. Количество аварий с участием автотранспорта, оснащённого тахографами, снизилось в среднем на 22 % в год, ДТП со смертельным исходом – на 54,5 %, а межаварийный пробег возрос в 2,5 раза.

 

С 16 июня 2006 г. вступила в силу пятая поправка к Европейскому соглашению, касающемуся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР). В соответствии с ней в странах ЕС обязательным является применение цифровых тахографов. Таким образом, тахографы-самописцы будут заменены на более современные и надёжные – цифровые. Для России был установлен четырёхлетний переходный период и обязательство по оснащению всех вновь выпускаемых ТС, попадающих под требования ЕСТР, цифровыми тахографами. Поэтому АСМАП ратует за утверждение регламента выполнения функций компетентного органа по ЕСТР в России. Проект регламента, в котором сформулированы обязанности и полномочия сторон, уже разработан Ассоциацией совместно со службой автомобильного департамента Минтранса. Кроме того, вскоре должна начаться подготовка к переходу на цифровые тахографы: разработка соответствующих инструкций для инспекторов Ространснадзора, обеспечение их необходимым оборудованием, создание системы выдачи и учёта пластиковых карточек тахографов и выполнение целого ряда прочих необходимых условий для бесперебойного и эффективного применения их на территории страны.

 

Эх, дороги…

 

Вторая проблема, которая, как известно, испокон веков считается одной из двух основных российских бед, – состояние автомобильных дорог. По данным Департамента обеспечения безопасности дорожного движения МВД РФ, более 33 % аварий в стране происходит из-за неудовлетворительного состояния дорог.

 

Ежедневно на российских дорогах гибнет около ста человек, более семисот получают ранения. Это приводит к тому, что каждый год страна теряет около 100 тыс. своих граждан. Сравнивая нынешнюю ситуацию на российских трассах  с аварийностью в других странах, получаем, прямо скажем, удручающую картину. Ежегодно вследствие ДТП (на тысячу автомобилей) в России погибает людей больше, чем в США, в восемь раз, чем в Японии, – в пять раз, чем в странах ЕС, – в три раза.

 

Не будем забывать об экономической составляющей проблемы. А она сегодня такова: один час простоя автомобиля в пробке, по причине ДТП или при снижении скорости по причине плохих дорожных условий обходится перевозчику в 20 долларов. Таким образом, среднегодовой пробег ТС европейского перевозчика составляет 175 тыс. км, а российского – 100 тыс. км. Если учесть, что в среднем тариф российского перевозчика составляет 0,9 евро за 1 км пробега, то можно сделать вывод о том, что в год недополученный доход от эксплуатации одного автопоезда составляет 67,5 тыс. евро. А если рассматривать вопрос с позиций потерь бюджетной системы страны за счёт непоступления налоговых отчислений международных автомобильных перевозчиков, то эта сумма составит порядка 160 млн евро в год.

 

Столь печальная ситуация наводит на мысль о том, что государству необходимо развивать дорожную инфраструктуру. Причём в огромных масштабах. Помимо строительства новых дорог и увеличения пропускной способности уже существующих, сегодня для автоперевозчиков крайне актуально размещение вдоль трасс СТО, АЗС, охраняемых стоянок (чтобы большегрузные автопоезда не создавали помех движению), обустройство мест отдыха водителей, строительство кемпингов, пунктов питания, и т. п.

 

По территории России проходят основные международные транспортные коридоры (МТК) – № 2 «Запад – Восток» и № 9 «Север – Юг», что, безусловно, оказывает огромное влияние на распределение общемировых товарных потоков. Однако РФ далеко не в полной мере использует преимущества своего географического положения именно по причине отставания в развитии дорожной инфраструктуры. А диспропорция между ростом количества автомобилей и протяжённостью улично-дорожной сети, не рассчитанной на современные транспортные потоки, продолжает увеличиваться. (Современный уровень обеспечения автомобилями в городах России уже превысил 200 на 1 тыс. жителей, тогда как дорожно-транспортная инфраструктура соответствует уровню 60 – 100 на 1 тыс. жителей.)

 

Международный автомобильный транспорт, обеспечивающий более четверти внешнеторгового оборота России, –  это значимая составляющая экономики страны. Ежегодный прирост выполняемых объёмов перевозок в среднем составляет 15 %. Однако данные темпы роста, а значит, отчисления в бюджетную систему страны и совокупный вклад в увеличение ВВП могли бы быть значительно выше, если бы более эффективно устранялись барьеры на пути развития этой отрасли.

 

Министр транспорта Игорь Левитин отмечал, что в настоящее время объём строительства дорог в РФ в четыре раза ниже, а объём ремонтных работ – в два раза меньше, чем требуется. Таким образом, к 2010 г. доля автодорог, соответствующих нормативам, может сократиться с сегодняшних 38 до 20 %. Поэтому ежегодно необходимо вводить в эксплуатацию 17 тыс. км новых дорог, тогда как сейчас по России этот показатель в десять раз меньше. Реальный объём финансирования дорожной отрасли в стране в настоящее время составляет 1,3 % ВВП, в то время как в странах Западной Европы 3 – 4 %. На долю федеральных автотрасс приходится всего 5 % от общей протяжённости российских дорог. Но именно на них ложится основная транспортная нагрузка – около половины всех грузовых автоперевозок. Следствием сложившейся ситуации, помимо прямых экономических потерь, является ухудшение условий дорожного движения, нарушение экологической обстановки, увеличение количества заторов, расхода топлива, а также рост количества ДТП.

 

АСМАП уже неоднократно заявляла о необходимости развития дорожной инфраструктуры, что требуется не только в целях обеспечения безопасности дорожного движения, но и для развития экономики страны.

 

Ждём-с?..

 

Не стоит забывать и о проблеме простаивания автомобилей в пробках, в том числе и на автомобильных пунктах пропуска (АПП).

 

 

 

В 2006 г. среднее время ожидания на АПП «Торфяновка» (российско-финляндская граница) при въезде на территорию РФ составило 14 часов. В отдельные пиковые периоды время ожидания составляло 22 часа при общей очереди в 300 автопоездов. В декабре 2006 г. время ожидания «на въезд» на АПП «Шумилкино» (российско-эстонская граница) и «Бурачки» (российско-латвийская граница) составляло 44 часа. По экспертным оценкам, в результате одного часа простоя автопоезда перевозчик теряет 20 долларов. Таким образом, суммарные потери российских перевозчиков в 2006 г. только в результате простоев на АПП «Торфяновка» составили порядка 27 млн долларов. Если подсчитать убытки зарубежных перевозчиков, а также потери экономики страны в целом, то общая сумма ущерба будет выше приведённой примерно в пять раз.

 

Поэтому АСМАП совместно с Минтрансом РФ проводят работу по улучшению ситуации на АПП как внутри страны, так и за рубежом. Так, в конце января 2007 г. в ФТС России, с участием заместителя министра транспорта России Е. С. Москвичёва, состоялось совещание по улучшению работы АПП на государственной границе. В совещании приняли участие представители Ространснадзора и Федерального дорожного агентства. В частности, обсуждались вопросы улучшения взаимодействия Минтранса РФ и ФТС РФ, повышения пропускной способности основных АПП. Были рассмотрены предложения по созданию специальной рабочей группы по вопросам, связанным с осуществлением международных автомобильных перевозок. Учитывая то, что на ряде АПП, например «Бурачки», более 70 % АТС, пересекающих границу РФ, приходится на страны ЕС, АСМАП способствует развитию сотрудничества России и ЕС в сфере совместной реконструкции АПП, с привлечением средств ЕС, выделяемых в рамках программ технической помощи.

 

Виза: в ожидании манны небесной

 

Деятельность автотранспортников-международников по определению связана с пересечением границ Российской Федерации и работой на территории зарубежных государств. В этой связи не только российский, но и весь международный автомобильный транспорт некоторые государственные чиновники, прежде всего европейских стран, пытаются сделать объектом пристального внимания с позиций профилактики нелегальной миграции. И выражается это в усилении визового режима почему-то именно для российских водителей со стороны ряда стран ЕС. Попахивает дискриминацией…

 

Основными видами ограничений при оформлении и использовании виз российскими водителями-международниками являются:

 

– большой пакет документов, необходимых для оформления виз, отказ всеми консульствами оформлять специальные визы при представлении разрешений ЕКМТ;

 

– длительные сроки оформления виз;

 

– высокая стоимость виз (до 120 долларов);

 

– выдача виз на короткие сроки;

 

– ограничения в использовании виз на территории государств Шенгенского соглашения.

 

При оформлении виз в Германию, вторую страну после Финляндии по объёму перевозок в/из России автомобильным транспортом, к водителям предъявляется требование предоставить около 20 различных документов, включая оригинал трудовой книжки, тахограммы по рейсам, совершённым по прошлой визе, перечень погранпереходов с приложением ЦМР по использованным прошлым шенгенским визам. При этом виза выдаётся сроком всего лишь на три или шесть месяцев. Возможен отказ в оформлении визы в случае использования немецкой визы при поездках в другие страны – участницы Шенгенского договора. Схожая ситуация сложилась и при оформлении виз и в ряд других стран ЕС.

 

В результате российские водители вместо того, чтобы заниматься своим профессиональным делом, вынуждены обивать пороги консульств, отстаивать очереди и ждать выдачи визы только для того, чтобы выполнить две-три перевозки, а через три месяца – проходить эту процедуру вновь.

 

В ответ на создавшееся давление на международный автомобильный транспорт России АСМАП усиливает свою работу по снятию ограничительных мер, далёких от принципов равноправной конкуренции. В этой связи особое значение придаётся совместной работе с Международным союзом автомобильного транспорта (МСАТ) на международном уровне и отраслевым профсоюзом транспортников на национальном уровне под эгидой Международной организации труда (МОТ).

 

Безусловно, нелегальная миграция наносит колоссальный ущерб экономике и зачастую связана с ещё более опасным явлением – международным терроризмом. Но здесь необходима взвешенная политика, основой которой должен стать принцип «не навреди». Ведь случаи грубых нарушений водителями визовых режимов крайне редки, а перевезти в кузове автопоезда нелегальных мигрантов, даже если водитель вступит в сговор с криминальными структурами, в условиях, когда каждое транспортное средство проверяется и пломбируется в таможне отправления, а на большинстве таможенных постов установлена досмотровая рентгеновская техника, практически невозможно.

 

В дефиците… чистый воздух

 

По данным думского комитета по экологии, в среднем по России доля выбросов автомобильным транспортом в общем объёме загрязнения атмосферного воздуха составляет 43 %. Для отдельных городов эта цифра может быть существенно выше (для Москвы она составляет почти 90 %).

 

Как известно, российские автопроизводители так и не научились выпускать конкурентоспособную магистральную технику. Поэтому российские компании вынуждены закупать зарубежную. Однако, как говорится, нет худа без добра. В условиях, когда в Европе с октября 2005 г. начали действовать экологические стандарты Евро-4, а в России – только Евро-2, международный автомобильный транспорт стал наиболее экологически чистым на рынке грузоперевозок России. В настоящее время более 30 % подвижного состава российских международных перевозчиков удовлетворяет требованиям Евро-3 и -4.

 

Учитывая то, что импорт зарубежной техники становится, по сути, одним из основных условий допуска российских перевозчиков к профессии, особую актуальность приобретает совершенствование политики в сфере таможенного тарифного регулирования. В этой связи, а также и с целью улучшения экологической обстановки за счёт поставщиков и потребителей грузовых автомобилей экологического класса Евро-4, АСМАП предлагает снизить для таких ТС действующие в настоящее время ставки таможенных пошлин в два раза, поскольку экологические параметры автомобилей, отвечающих стандарту Евро-4, значительно жёстче действующих в РФ нормативов Евро-2, и их эксплуатация существенно снизит риск возникновения вреда здоровью населения. С позиций соответствия тому или иному экологическому классу следует также пересмотреть и действующие ставки таможенных пошлин на ввозимый подержанный подвижной состав.

 

Налоговый кодекс РФ предоставляет право субъектам федерации увеличивать (уменьшать) базовые ставки транспортного налога не более чем в пять раз. Органы государственной власти многих субъектов РФ устанавливают максимальные ставки транспортного налога без учёта финансовых возможностей автотранспортных организаций, а также экологического класса эксплуатируемых транспортных средств – для того, чтобы увеличить налоговые поступления. Так, максимальные ставки налога для грузовых автомобилей с мощностью двигателя свыше 250 л. с. (именно эти ТС задействованы на международных перевозках) установлены в 2003 г. в 10, в 2004 г. – в 13, в 2005 г. – в 15 и на 2006 г. – в 18 субъектах РФ.

 

В связи с этим, учитывая зарубежный опыт, АСМАП предлагает установить базовые ставки транспортного налога, предусмотренные пунктом 1 статьи 361 Налогового кодекса РФ, для автомобилей экологического класса Евро-2, а для автомобилей остальных классов – с учётом корректирующих коэффициентов. Причём ставка налога должна быть минимальной для ТС экологического класса выше официально действующего в настоящее время в РФ Евро-2.

 

И, конечно, повысить экологичность автомобильного транспорта в целом невозможно до тех пор, пока не будет решена проблема качества реализуемого топлива.

 

Технический прогресс и безопасность

 

С позиций повышения эффективности борьбы с терроризмом и укрепления безопасности на транспорте в целом имеет очень большое значение применение информационных технологий. Ведь получение оперативной информации о возможной террористической угрозе, ДТП и прочих чрезвычайных ситуациях является одним из ключевых условий успеха в борьбе с последствиями этих явлений и даже их предотвращения.

 

Есть немало случаев, когда автомобили простаивают на дорогах в связи с поломками, или ДТП, когда из-за невозможности оказания своевременной медицинской помощи в силу отсутствия элементарной связи гибли люди. Один из путей решения этой проблемы – применение спутниковой навигации и мониторинга ТС с помощью систем мобильной связи и современных информационных технологий. Конкретный пример, иллюстрирующий возможности функционирования подобных систем, – сопровождение международного пробега Лиссабон – Москва – Владивосток, организованного при непосредственном участии АСМАП в 2004 г. В ходе осуществления пробега на сайте Ассоциации ежедневно демонстрировалось прохождение участков маршрута с привязкой их к электронным картам местности. На всём протяжении маршрута поддерживалась постоянная мобильная связь с водителями автомобилей.

 

На государственном уровне развитию информационных технологий на транспорте посвящены такие программы, как «Развитие информационных технологий на транспорте России», ФЦП «Глобальная навигационная система», подпрограмма «Система навигации и телематики для городского управления и населения», реализуемая в рамках ГЦП «Электронная Москва», программы диспетчеризации муниципального и служебного транспорта во многих областных центрах России, а также Постановление Правительства РФ № 365 от 9 июня 2005 г. «Об оснащении космических, транспортных средств, а также средств, предназначенных для выполнения геодезических и кадастровых работ, аппаратурой спутниковой навигации «ГЛОНАСС» или «ГЛОНАСС/GPS». Согласно Постановлению, данная аппаратура должна устанавливаться на железнодорожные и автомобильные транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров и специальных и опасных грузов.

 

Помимо технологий географической привязки транспортного средства через спутник, ведутся активные разработки по применению технологий, используемых в сотовых сетях связи. Это направление позволяет использовать мобильные телефоны, которые уже получили широкое распространение, не только в качестве средств связи, но и в качестве средств позиционирования.

 

Получение инструмента позиционирования и связи предоставляет широкие возможности по обеспечению водителя информацией о наличии и готовности к обслуживанию структур придорожного комплекса путём введения информационных диспетчерских служб. Данные средства позволяют не только информировать водителей о состоянии дорожной обстановки и придорожного сервиса, но и своевременно оповещать специализированные службы, как МЧС и службы силовых структур, о нештатных ситуациях на дорогах для своевременного оказания помощи.

 

АСМАП отслеживает состояние новейших технологических разработок, участвуя в различного рода проектах по их испытаниям и внедрению в сфере международных автомобильных перевозок. Так, например, сейчас тестируются две системы мониторинга АТС, построенные на базе спутниковой навигации и сотовых систем связи: российская - «АвтоТрекер» и литовская - «Teltonika». Кроме того, разрабатывается проект построения диспетчерской службы на базе взаимодействия служб МТС, силовых структур и придорожного сервиса.

 

Проблема обеспечения безопасности в целом и на транспорте в частности носит комплексный характер. Поэтому в поисках её решения не следует ограничиваться каким-либо фиксированным перечнем мер. Речь должна идти о поэтапном развитии общественных отношений, повышении уровня благосостояния страны в целом и каждого её жителя в отдельности. Основные акценты уже расставлены Президентом РФ и оформлены в виде национальных проектов.

 

Международный автомобильный транспорт был и остаётся одной из наиболее мощных опор экономики, а значит, и безопасности государства.