Финансы "«Стайер»: силовая разминка КАМАЗа…"

Олег ЖАРКО

Фото автора

Реквием Госплану

Наследство от СССР нам досталось противоречивое. С одной стороны, гонка вооружений довела машиностроительный комплекс до некоторой, мягко говоря, усталости. С другой – до известного технического совершенства: сколько времени прошло с развала страны, а попробуйте найти сегодня армейские грузовики лучше, чем КАМАЗ или ЗИЛ, ракетные тягачи лучше, чем МАЗ, армейские внедорожники лучше, чем УАЗ! То-то же…

Впрочем, нынешнему автопрому (вернее, потребителю его продукции) достались и некоторые «болезни», которые передаются не иначе как на генном уровне. И самая главная – неумение торговать (зачем торговать, если есть Госплан, который всю продукцию распределил на пятилетку вперёд?), неумение учитывать потребности, желания и даже капризы клиента, например – сделать из простой и надёжной машины комфортную и… красивую (какой там ещё клиент, если советскому солдату и собственный кулак – подушка, а красота машине на войне нужна, как зайцу – стоп-сигнал?).

Но времена меняются. Проклинаемый многими Госплан учтиво предоставил право работы на 1/6 земной тверди всем, кто пожелает, и … стихли проклятья, возник вопрос: а как теперь планировать выпуск продукции и распределять её?

Ситуация на российском рынке сложилась деликатная: здесь столкнулись два мощных конкурента, которые раньше приятельствовали и которым бороться за клиента до этого времени не приходилось. В выпуске техники мирного времени МАЗ специализировался в поставке магистральных тягачей для народного хозяйства страны, а КАМАЗ – самосвалов, шасси для спецтехники и седельных тягачей для региональных перевозок по дорогам, исключающим высокие осевые нагрузки. Разумеется, каждый из заводов на четверть шага заступал и на «территорию» коллеги (тот же КАМАЗ делал немного магистральных грузовиков, а МАЗ – спецтехники), но масштабы этой деятельности были относительно невелики и – самое главное – санкционированы Москвой.

Теперь же их деятельность не планируется и не регламентируется на столь высоком уровне, а выживать и сбывать технику надо. Тем более что чисто юридически оба завода оказались, в общем-то, в разных государствах. И МАЗ ринулся осваивать российский рынок спецтехники и автобусов (попутно стараясь довести до европейского уровня магистральные тягачи), а КАМАЗ всерьёз взялся за магистральные тягачи и автобусы, не забывая и о своём коньке – шасси для спецтехники.

Обоим автопроизводителям немало крови попортили зарубежные конкуренты, доступ продукции которых на российский рынок значительно упростился. Именно они-то и оказались в самом выигрышном положении. Потому что они родились и выросли, не зная ни о каком Госплане, в условиях банального рынка. И потому усвоили изначально:

– клиенту должна понравиться цена автомобиля;

– клиенту должны понравиться условия продажи; 

– клиенту должен понравиться сам автомобиль;

– клиента должен устроить существующий сервис автомобиля.

Очень простые правила, которые нашим автомобилестроителям были в диковинку. А перевозчикам очень понравилось, что наконец-то они сами решают, что, где, как и когда покупать.

Конкуренция с иностранными компаниями заставила оба автогиганта действовать в двух примерно одинаковых направлениях. Первое: жёсткое лоббирование во власти своих интересов и силовое административное вытеснение «чужаков» с рынка (белорусам у себя в стране это удалось). Второе – попытаться добиться конкурентного преимущества, используя рыночные правила, и выжать для себя всё возможное из сочетания «цена – условия продажи – автомобиль – сервис».

МАЗ на пути создания магистральных тягачей продвинулся дальше, но это приблизило его продукцию по цене к европейским аналогам… А по-настоящему европейским тягач пока не стал. Кроме того, в отличие от западноевропейских автопроизводителей, МАЗ не в состоянии предложить перевозчикам столь развитый и качественный сервис и, что не менее важно, в силу ряда причин пока не может предложить столь же привлекательные условия лизинга.

Движение КАМАЗа идёт примерно в том же генеральном направлении, но с некоторыми «отклонениями»…

Зачем КАМАЗу «отклонения»?..

Серьёзно модернизировать свои магистральники завод из Набережных Челнов начал значительно позже: первым серьёзным его прорывом стала презентация осенью прошлого года на Московском международном автосалоне первых сошедших с конвейера седельных тягачей КАМАЗ 5460-046-22 и КАМАЗ 5460-048-22, получивших название «Стайер». Об этой машине – чуть позже. Запуск этой модели в Набережных Челнах решили сделать заключительным аккордом серьёзной предварительной работы по программе «школы бизнеса», использовав и усилив рыночные преимущества, которые уже сегодня имеет автопроизводитель из Татарстана.

Начнём загибать пальцы. Во-первых, сервис. Никто из конкурентов не может сегодня похвастаться сетью из 180 авторизованных сервисных станций по всей территории России. Другой вопрос – насколько они соответствуют требованиям времени и как выдерживают конкуренцию с плодящимися, как на дрожжах, СТO Scania, Volvo, MAN, Mercedes и др.? Ответ – нисколько не соответствуют и никак не выдерживают. Именно поэтому КАМАЗ взялся за наведение порядка и модернизацию всей авторизованной сервисной сети. В ноябре я был на новенькой, с пылу, с жару СТО в Казани. Нет слов: современная модульная схема, позволяющая наращивать мощности станции до необходимого количества одновременно обслуживаемых грузовиков, современное диагностическое оборудование, инструмент и оснастка, достаточный склад запчастей. Построена она в рекордные сроки – всего за полгода. В ближайшие три-четыре года планируется всю авторизованную сервисную сеть КАМАЗ довести до этого же уровня.

Загибаем второй палец: лизинг. Совершенно неслучайно год назад компания «КАМАЗ Лизинг» стала лауреатом Национальной премии в области бизнеса «Компания года» в номинации «Лизинговая компания года». Эксперты отметили тогда «КАМАЗ Лизинг» как компанию с высоким качеством клиентского обслуживания, предоставляющую быстрое и технологичное финансирование.

А в апреле прошлого года компания представила программу лизинга автомобильной техники для малого бизнеса. Этот продукт должен был обеспечить потребности малых предприятий в сравнительно незначительных партиях техники (от одной до трёх единиц) в максимально короткие сроки (в течение трёх – пяти дней после заполнения заявки) с предоставлением минимального пакета документов.

Презентацию нового финансового продукта совместили по времени с открытием офиса «ЛК «КАМАЗ» в Москве, который стал первым филиалом компании. За ним открылись отделение в Кемерово, офис в Казани, а к 2010 г. увидят свет 28 филиалов ОАО «Лизинговая компания «КАМАЗ» в России и странах СНГ.

– В настоящее время КАМАЗ последовательно реализует новую стратегию развития компании, принятую до 2010 г., – заявил генеральный директор предприятия Сергей Когогин, – к 2010 г. мы намерены занять 40 % российского рынка.

Загнём и третий палец: цена. Это – козырная карта завода. Здесь ему равных нет. За одну Scania можно купить почти два КАМАЗа, за МАЗ – полтора. Можно возразить: хорошие вещи дёшево не стоят. Но репутация автомобиля из Набережных Челнов как простой, неприхотливой, надёжной, доступной в ремонте машины вряд ли сегодня у кого вызовет сомнения. Нет европейского лоска и мощности? Верно. Но за всё надо платить. Напомним: как только МАЗ решил «догнать и перегнать» зарубежных конкурентов по качеству машины, в первую очередь он к ним приблизился по цене…

Ну и, наконец, загибаем четвёртый палец. Речь идёт непосредственно о новом седельном тягаче КАМАЗ 5460-046-22 по имени «Стайер».

Знакомство с «бегуном на длинные дистанции»

Завод давно и упорно попрекают: мол, нет у вас современного магистрального тягача – с низким седлом, высокой кабиной, достойным дизайном. Справедливо, в общем-то, попрекают.

«Стайер» – попытка приблизить тягач из Набережных Челнов к требуемым параметрам. Попытка решительная, но это пока лишь попытка. К тому же – судя по всему, не последняя. Новой машину не назовёшь: это модернизированная версия уже хорошо знакомого перевозчикам КАМАЗ 5460-003. Однако изменения коснулись самых важных узлов и агрегатов.

Наконец-то седельно-сцепное устройство опустили с 1200 до приемлемого уровня в 1140 мм – причём не только за счёт того, что «переобули» тягач из омской резины в Mishelin или Bridgestone, но и за счёт изменения конструкции задней подвески (новые тяги, стабилизатор, регулируемая V-образная вилка). Из этих же соображений трёхсекционные задние крылья пришлось заменить на разнесённые двухсекционные.

И ещё одно «наконец-то»: у КАМАЗа на смену заднему мосту с цилиндрической главной передачей пришёл гипоидный Madara с «быстрой» главной передачей – за счёт этого повышается скорость, снижается уровень шума, уменьшаются потери в трансмиссии.

Хотите – верьте, хотите – нет, но в разработанный в советские времена 210-сильный силовой агрегат был заложен такой запас прочности, что сегодня производители с берегов Камы «разогнали» его до 400 л. с./1900 мин־¹. Правда, скорее всего, этот запас прочности уже исчерпан, но зато «Стайер» получил мощный низкооборотистый двигатель собственного производства, соответствующий вполне достаточным на сегодня требованиям Евро-2.

Перечень нововведений завершают проверенная 16-ступенчатая КПП ZF, более надёжный предпусковой подогреватель собственного производства, отопитель Webasto, турецкие кресла Pilot, новая приборная панель, двухточечная пневматическая подвеска кабины.

Изменений немало, и многие из них весьма существенны. Но старая беда КАМАЗа – несовершенная кабина – по-прежнему остаётся. Шумная, жёсткая, тесная, собранная «по-нашему».

Кстати, именно кабина на осенней презентации в Казани вызвала столько нареканий у журналистской братии. Спальных места, конечно, два, но их размеры таковы, что руководителям транспортных компаний, пожалуй, придётся проводить конкурсный отбор на замещение вакансий водителей – чтобы и рост был поменьше, да и в плечах поаккуратнее…

Вовсю обсуждалась и перспектива развития магистральных тягачей марки из Набережных Челнов: мол, «Стайер» – промежуточный вариант. В 2007 г. планируется начать производство модели КАМАЗ 5480, от которой ждут очень многого…

Правда, возникает неизбежный вопрос: сколько она будет стоить? По большому счёту, нет ничего невозможного в том, чтобы уже завтра поставить на КАМАЗ современную комфортную кабину (в конце концов – лицензионную, высокую, с нормальными спальными местами, на четырёхточечной подвеске, с врезными дверьми, со сплошными боковыми стёклами, с нормальной шумоизоляцией, да ещё поставить под неё двигатель Deutz…). В общем, сделать можно всё что угодно, но как это отразится на цене? Ответ, увы, печальный: плохо отразится. Так отразится, что КАМАЗ неизбежно покинет свою ценовую категорию, которая пока что составляет одно из главных его конкурентных преимуществ.

Сегодня всё чаще звучит с высоких трибун, публикуется из номера в номер авторитетных изданий: «Дайте нам современный автомобиль, не уступающий европейским аналогам!». Можно, конечно, удовлетворить высокие амбиции высоких руководителей и требовательных журналистов. Но деньги на этой технике зарабатывать не им… А кто спросил у перевозчика – не у водителя, а именно у руководителя транспортной компании, который принимает решение о покупке и несёт ответственность за прибыльную эксплуатацию: что ему сегодня больше нужно – «грузовой Cadillac» за соответствующие деньги или сегодняшний КАМАЗ за его сегодняшнюю стоимость?.. Дорогой импортный автомобиль для международных перевозок он может купить и сегодня – их на рынке достаточно. Кроме того, международные перевозки не составляют и 10 % от всей транспортной работы в России. А техника по европейским ценам по карману далеко не всем российским перевозчикам, работающим исключительно на внутреннем рынке транспортных услуг. И давайте будем откровенны: об экспорте в Европу говорить не стоит – нас там никто не ждёт и никто туда не пустит. А нишу дешёвой техники на российском рынке непременно кто-то займёт (мы с вами даже знаем, кто именно), только почему-то терзают смутные сомнения, что китайская техника будет столь же надёжна, как КАМАЗ. Уйти с рынка в погоне за европейским журавлём легко. Вернуться и забрать обратно свою синицу – будет уже сложнее…

«Пакетник» из России

Впрочем, оставим споры и вернёмся к конкретной «синице» – седельному тягачу КАМАЗ 5460-046-22 «Стайер». Его несомненный плюс заключается именно в том, что перевозчику впервые предлагается не просто «железо» как таковое, а комплексный продукт – средство производства со всем сопутствующим финансовым, страховым, сервисным и прочим сопровождением.

– «Стайер» – это одна из тех моделей, на которые КАМАЗ возлагает очень большие надежды, – говорит директор московского филиала ОАО «Лизинговая компания «КАМАЗ» Андрей Рычков. – До сих пор завод специализировался в самосвалах, и равных ему не было, но по тягачам нам ещё надо догонять конкурентов. Кабина уже с двумя спальными местами, значительно улучшена её подвеска. Мы решили сами для себя сравнить «Стайер» с основными соперниками в борьбе за российского перевозчика. Причём в качестве параметров сравнения брали не количество люксовых «примочек», а именно те потребительские свойства автомобилей, на которых транспортная компания зарабатывает деньги, использовали при этом официальные данные производителей техники. И вот что получилось.

Таблица 1. Сравнительный анализ коммерческого предложения КАМАЗ 5460-046-22

– Результат получился, согласитесь, весьма обнадёживающий, – продолжает А. Рычков. – Главное в коммерческом предложении «Стайер» заключается в том, что оно действительно является комплексным.

Таблица 2. Структура финансового предложения «Стайер»

– Наше стандартное лизинговое предложение – три года, – говорит А. Рычков. – Однако срок лизинга «Стайера» увеличен до четырёх лет. Цена тягача до конца прошлого года была зафиксирована на уровне 1 417 180 рублей. Она хотя и остаётся ещё конкурентоспособной, но уже «отрывается» от ценовой категории нашей предыдущей версии тягачей (впрочем, трёхосный аналог «Стайера» более чем на 100 тыс. рублей дороже. Наверное, сегодня не стоило бы так жёстко держаться за цену, ведь нынешняя ситуация на российском рынке позволяет простить нам некоторые вольности: в России в целом и в Москве и Подмосковье в частности сейчас самый настоящий строительный бум, автомобилей не хватает – ни дорогих, ни дешёвых. Цены диктует рынок, и везде они закономерно растут. Но всё же КАМАЗ старается держать свою цену как специальное предложение для продвижения, как тактику реализации.

Мы выводим на рынок полностью комплексную услугу: во-первых, сам автомобиль, во-вторых, его клиентское финансирование с хорошими условиями, в-третьих, сервисное обслуживание, обеспечение запасными частями. Кстати, последнее обстоятельство – самое важное. КАМАЗ выпускает много новой техники, но при этом техдокументация, запасные части и техпроцесс зачастую отстают, поэтому когда завод выводит на рынок новую технику, а она зачастую не подкреплена соответствующим образом, возникают нарекания со стороны клиентов. Поэтому КАМАЗ постарался вывести весь комплекс на рынок, причём сделал это сразу в нескольких точках. В Москве это дилерский центр «Автосила», с которым мы совместно реализуем этот проект.

Специалисты, которые понимают, что КАМАЗ – это та машина, за которой нужно следить, ухаживать, реально оценят комплексный подход. Ведь отданный в лизинг автомобиль со временем нужно «мониторить», чтобы не срывать график лизинговых платежей. Он должен обслуживаться в сервисном центре, чтобы не простаивать из-за гарантийного ремонта. У КАМАЗа сегодня наиболее развитая в России сервисная сеть – порядка 180 сервисных центров, пять из которых – в районе Москвы. Под «Стайер» пока оснащена и обеспечена в достатке запасными частями только «Автосила». Есть и другие сервисные центры, которые могут выполнить его обслуживание, но специальной технологией, специальными спецификациями и запасными частями располагает в регионе только этот дилер.

– Мы регистрируем автомобиль и включаем в стоимость лизингового платежа регистрацию, страховку ОСАГО на один год, КАСКО (страховка у нас, кстати, одна из самых дешёвых из всех лизинговых предложений – 2 % годовых полное КАСКО), налог на имущество, транспортный налог, который сами же и уплачиваем, – рассказывает А. Рычков. – Клиенту остаётся только поставить машину на временный учёт по месту своего расположения и дальше уже проходить ежегодный технический осмотр. Первый техосмотр уже выполнен, когда машина вставала на учёт с челнинскими номерами. Каких-то лишних финансовых трат клиент уже не несёт.

Наш филиал сейчас осваивает розничный продукт (мы говорим о комплексе услуг по продаже «Стайера» именно как о единой услуге). Вообще у нас клиенту предлагается несколько вариантов продукта. Розничный продукт – для малого предпринимателя, у которого оборот не превышает 15 млн рублей в год и который приобретает от одной до трёх единиц техники. Кроме того, пакет «Стандарт» – для предпринимателей с оборотом свыше 15 млн в год.

Чем они отличаются? Там уже от четырёх единиц техники. Если у розничного пакета годовое удорожание составляет порядка 13 – 14 %, то у «Стандарта» – порядка 10 %. Связано это с тем, что при «Стандарте» мы страхуем финансовые риски в страховых компаниях, а при рознице эти риски закладываем в платёж. Расходы на эти договоры практически одни и те же, а по стоимости они разные. Благодаря тому, что мы работаем с розничными клиентами от одного автомобиля, к нам может обратиться практически любой клиент. Правда, мы не работаем с физическими лицами, потому что предметом лизинга может быть только средство производства, приносящее прибыль, с которой потом производятся лизинговые платежи.

ЛК «КАМАЗ»: место под лизинговым солнцем России

– Лизинговая компания, филиалом которой мы являемся, – дочерняя компания ОАО «КАМАЗ». То есть мы представляем интересы КАМАЗа в Москве и регионе. С этим связано и наше явное преимущество: мы «подытоживаем» всё камазовское предложение. Работаем по принципу «одного окна»: клиент обращается к нам и получает максимальную консультацию и перечень услуг. Мы можем полностью проконсультировать его «по железу», владеем всей информацией по выпускаемой технике. Причём это техника не только КАМАЗа, но и Нефтекамского завода автосамосвалов и прицепов, и ставропольского завода, и автобусного производства в Нефтекамске.

Именно на лизинг техники делается особая ставка. И это совсем не случайно: лизинг основных средств за последние годы получил бурное развитие, и эксперты прогнозируют его не менее бурный рост в обозримом будущем.

С чем это связано и чем это вызвано? Прежде всего – с высоким износом основных фондов во всех отраслях экономики Российской Федерации и растущей потребностью в обновлении основных производственных фондов. Развивается в стране малый и средний бизнес, который редко располагает достаточными средствами для приобретения основных фондов (кстати, по данным статистической отчётности за 2004 – 2006 гг., рост малых и средних российских предприятий опережает средний рост внутреннего валового продукта). А финансовая аренда, как известно, предоставляет серьёзные конкурентные преимущества, позволяя управлять более высокими кредитными рисками.

В России, по оценкам экспертов, существует ощутимый резерв для роста доли лизинга в ВВП и доли в инвестициях в основные средства. Для достижения максимальных показателей европейских стран (5 % от ВВП и 30 % от объёмов инвестиций) суммарный объём лизинга должен увеличиться как минимум в пять раз.

Существенно и то, что Российская Федерация инвестиционно привлекательна для иностранных инвесторов, поскольку занимает одиннадцатое место в мире по объёму лизинговых сделок.

И, наверное, самое главное заключается в том, что с 2002 по 2006 гг. ставка рефинансирования Центробанка РФ снизилась с 23 до 12 % – т. е. практически вдвое сократилась стоимость кредитных ресурсов, и у финансовых институтов страны появилась возможность увеличить сроки кредитования.

Таблица 3. Прогноз российского рынка лизинга грузовых автомобилей полной массой 8 – 14 т до 2010 г.

Таблица 4. Прогноз российского рынка лизинга грузовых автомобилей полной массой 14 – 40 т до 2010 г.

Таблица 5. Прогноз рынка грузовых автомобилей до 2010 г.

Таблица 6. Рынок лизинга автобусов

«Стайер» стал составной частью первого комплексного продукта «ЛК «КАМАЗ» на рынке лизинга грузовой автомобильной техники России и её московского филиала – в Москве и области в частности. Суть и цель заключается в том, что к 2010 г. компания планирует 44,4 % всех КАМАЗов реализовывать на условиях лизинга.

Стратегическая же цель самого завода – к 2010 г. занять на российском рынке лизинга грузовых автомобилей полной массой свыше 8 т не менее 27 % (10 800 единиц техники), полной массой 8 – 14 т – не менее 21 % (1100 единиц), полной массой 14 – 40 т – не менее 28 % (9700 единиц), на рынке лизинга автобусов – не менее 9 % (800 единиц автобусов НефАЗ).

«Стайер» – первый шаг в этом направлении.