Безопасность "Каждому монастырю – по уставу"


Страны Евросоюза используют соглашения ЕСТР для давления на остальных его участников

 

Владимир ШЛЯХОВОЙ

 

Грядёт замена аналоговых тахографов на цифровые. Этот процесс может доставить перевозчикам СНГ больше хлопот, чем кажется. О нём шла речь на недавно состоявшемся в Киеве международном семинаре «Введение цифрового тахографа в Украине – путь к новым возможностям».

Что сулит цифровой тахограф

В семинаре приняли участие советники и эксперты Института исследований и обучения на транспорте NEA (Нидерланды), Голландской автотранспортной академии VTL, а также официальный представитель CORTE – Конфедерации организаций по соблюдению исполнения законодательства на автомобильном транспорте (Бельгия) г-н Хосе Писчителли (в функции CORTE также входит согласование правил Европейского сообщества со странами-участницами ЕСТР). Присутствовали также и представители Министерства транспорта и связи, Министерства здравоохранения Украины, ГП «СМАП».

Понять зарубежных гостей было сложно. Они, с одной стороны, убеждали в преимуществах и перспективности цифровых тахографов, но с другой – отмечали, что к их использованию не готовы не только в Украине и России, но и в странах ЕС. Предупреждали, что бумага, используемая для распечаток в цифровых тахографах, стоит слишком дорого (порядка 12,5 евро за один рулончик), а поэтому автоперевозчикам из стран, не входящих в Евросоюз, они рекомендовали при покупке новых автомобилей сразу же устанавливать вместо цифровых тахографов аналоговые. Рассказывали, что сейчас контролировать цифровые тахографы не желают ни польская, ни немецкая транспортные инспекции из-за их слишком малого количества, а также сложности обучения и отсутствия чётких критериев контроля. И тут же предлагали организовать соответствующее обучение водителей и владельцев подвижного состава, а также представителей Главтрансинспекции, для чего рекомендовали приобрести соответствующие наглядные пособия и программное обеспечение за 4 тыс. евро. А лучше – программу обучения пользованию цифровым тахографом «при помощи кнопки» на базе компьютера по программе Siemens, которая и вовсе «тянет» на 20 тыс. евро. Например, обучение водителей работе с цифровым тахографом по программе VTL стоит в Голландии 135 евро. Естественно, при помощи этих ноу-хау предлагалось зарабатывать деньги. Но успех подобного бизнеса в странах СНГ вызывает определённые сомнения.

В настоящее время сроки обязательного использования цифровых тахографов не определены не только в СНГ, но и в странах ЕС. Хотя европейских производителей транспорта и обязали устанавливать на выпускаемые машины только цифровые тахографы ещё с мая прошлого года. А для стран, которые не входят в Евросоюз, эта норма должна вступить в силу с 2010 г. Но данное обстоятельство вовсе не означает, что с этого или с какого-либо другого времени пользоваться аналоговыми тахографами будет запрещено. Во всяком случае, в настоящее время какие-либо сроки изъятия их из обращения не предусмотрены.

Что же касается введения цифровых тахографов, инициированного Еврокомиссией, то оно создало определённые проблемы не только в Украине, но и в государствах ЕС, где далеко не все оказались готовы к этому новшеству. Поэтому нововведение из года в год откладывалось. Сложности, в частности, вызывало введение новых карточек четырёх типов, да и само переоснащение транспортных средств, для которого требовались датчики нового типа. Кстати, до сих пор ни одна из стран, не входящих в ЕС, в том числе и Россия, не ввела у себя эти карточки.

Сейчас в Евросоюзе молчат о своих недоработках, но их транспортные инспекции до сих пор не готовы работать с цифровыми тахографами. Что уж говорить об украинских…

А поскольку в настоящее время цифровой тахограф проверить сложнее, чем аналоговый, то время на проверки возрастёт. Причём это в первую очередь коснётся водителей СНГ, поскольку именно они пользуются наибольшим вниманием евросоюзовских транспортных инспекций.

В Украине же не только не налажено изготовление водительских карточек, но и не существует предприятий, которые могли бы осуществлять ремонт и обслуживание цифровых тахографов. И если проблему с сервисом у нас обещают решить в течение года, то водительские карточки вряд ли начнут делать раньше 2010 г., а до этого водителям придётся возить с собой распечатки.

Более того, многие украинские водители пока не готовы к использованию не только цифровых, но и аналоговых тахографов. То же самое можно сказать и о транспортной инспекции.

Чего добивается Евросоюз?

В то же время присоединение Украины к ЕСТР, которое состоялось 2 августа 2006 г., выявило открытое игнорирование странами Евросоюза международных соглашений, в том числе и ЕСТР. При этом вопреки международной практике, в ЕС считают своё законодательство приоритетным перед международным и требуют от автоперевозчиков других стран его соблюдения. В частности, речь идёт о Постановлении № 561, ужесточающем нормы, предусмотренные ЕСТР. Основываясь на нём, представители Еврокомиссии выступили на заседаниях рабочей группы по пересмотру положений ЕСТР с предложением привести эти положения в соответствие со своими нормативными документами.

Однако есть основания утверждать, что сама идея приведения Правил ЕЭК ООН, одним из которых является ЕСТР, в соответствие с внутренними нормативными документами Евросоюза не выдерживает никакой критики. Кстати, подобной практики ЕС придерживается практически во всех сферах деятельности, где пытается навязать международным организациям работу по своим правилам. Но следует учитывать, что с точки зрения международного права Правила ЕЭК ООН находятся на более высоком уровне. Тем более что ЕСТР подписали 56 государств, а в ЕС входят только 25. Поскольку все страны Евросоюза входят и в ЕСТР, они и пытаются лоббировать там свои интересы.

Характерно, что предложения, подаваемые в рабочую группу ЕСТР странами Евросоюза, принимаются к рассмотрению, тогда как подаваемые странами-подписантами ЕСТР большей частью игнорируются…

На чьей макушке нужны ушки?

Камнем преткновения, прежде всего, является изменение режима рабочего времени, а именно введение обязательного 45-часового непрерывного отдыха раз в две недели. При этом предлагаемые изменения находятся в соответствии с условиями «старой» Европы. Ведь расстояния между находящимися там странами сравнительно невелики, и любой кругорейс можно выполнить за неделю, максимум – за десять дней. Особенно если учесть, что при этом не теряется время на таможенное оформление грузов.

При тех же расстояниях, которые приходится преодолевать перевозчику из любой славянской страны, на рейс в среднем уходит более двух недель. А перевозки в Россию могут длиться и до месяца. Поэтому требование Еврокомиссии раз в две недели давать 45-часовой отдых с предоставлением компенсации за предыдущую неделю подходит только для Европы. Для стран СНГ это совершенно неприемлемо, поскольку на востоке совершенно другие расстояния.

Очевидно, что подобный подход поставит российских, украинских и белорусских перевозчиков в неравные конкурентные условия с европейскими, поскольку во время рейса в страны ЕС им непременно придётся останавливаться на отдых. А в связи с этим возрастут затраты на ночлег, питание и стоянку. Не говоря уже о потерях от простоя, оцениваемых примерно в 20 долларов за час. Кроме того, увеличится время доставки груза, поэтому грузовладелец предпочтёт обратиться к европейскому перевозчику, который не обременён проблемой виз и всегда может прислать подменного водителя.

Таким образом, перевозчикам СНГ фактически предлагают работать по китайскому сценарию: доставить груз до границы и на терминале перегрузить его европейским коллегам.

Но наибольшее неприятие у стран-участниц ЕСТР вызывает предлагаемая система штрафов, которая предусматривает наложение штрафных санкций за нарушение режима рабочего времени не только на водителя, но и на транспортное предприятие, которому принадлежит данный автомобиль.

Для перевозчиков стран СНГ подобный подход неприемлем по целому ряду причин. Прежде всего потому, что суммы штрафов в странах Евросоюза неоправданно велики и просто несоизмеримы с теми, которые налагаются в СНГ. Поэтому парой штрафов можно просто разорить перевозчика из любой страны СНГ. Например, за использование в Голландии поддельной карты водителю-нарушителю придётся уплатить как минимум 440 евро, а его работодателю – 1320 евро. В то же время нарушение пломбы на тахографе оценивается в 900 евро. Кроме того, в разных странах ЕС эти ставки тоже отличаются.

Что касается предприятий, то за аналогичные нарушения перевозчики из стран СНГ будут подвергаться в ЕС гораздо большим штрафам, чем европейские перевозчики в СНГ. А поэтому, по мнению украинской стороны, эти санкции должны налагаться непосредственно в той стране, в которой зарегистрирован данный перевозчик.

Кстати, не секрет, что в плане применения штрафных санкций особенно рьяно выполняют требования Евросоюза Польша и Венгрия. Весьма пристальное внимание там проявляется к перевозчикам с востока. Так, многие польские инспекторы сейчас незаконно требуют от них 15 тахошайб под предлогом того, что в Евросоюзе установлены такие правила. Хотя по положению ЕСТР перевозчик должен иметь шайбы за текущую неделю (с понедельника по настоящий день) плюс семь дней, т. е. от 8 до 14 шайб.

В то же время в Евросоюзе хотят увеличить контролируемый срок до 28 дней (это положение уже подготовлено, но пока не принято), чтобы можно было отследить, получил ли водитель положенную компенсацию отдыха за предыдущие две недели. Понятно, что тем самым в Евросоюзе защищают своего перевозчика. И поэтому там существует своё видение решения данной проблемы, а также большое желание привести всех перевозчиков к общему знаменателю. Естественно, к своему.

Кстати, (г-н Хосе Писчителли) официальный представитель CORTE, в чьи функции входит согласование правил Европейского сообщества со странами ЕСТР, признал, что Постановление № 561 противоречит Соглашению. В то же время он высказал мнение, что положения европейского законодательства, касающиеся изменения режима рабочего времени и наложения штрафов на перевозчиков, непременно будут внесены и в ЕСТР. А для этого Еврокомиссия вышла на ЕЭК ООН, в ведении которой находится ЕСТР, с предложением ввести соответствующие изменения в эти правила.

Поэтому сейчас Еврокомиссия всячески добивается внесения изменений в соглашение ЕСТР, чтобы привести его в соответствие со своими правилами. Однако последнее невозможно хотя бы по той причине, что для этого необходимо согласие всех участников данного соглашения, а Украина, Россия и другие страны, не являющиеся членами ЕС, выступают против. Но если нежелательные для нас пункты в это соглашение будут включены, убрать их оттуда вряд ли удастся, поскольку и в этом случае все изменения тоже должны быть приняты единогласно.

Нашла коса на камень

Жёсткую позицию на семинаре занял представитель Министерства транспорта и связи Украины Роман Симоненко. По его мнению, данный семинар в большой степени носил лишь пропагандистскую функцию и преследовал цель проинформировать украинских перевозчиков о том, что грядёт лоббируемая Евросоюзом замена аналоговых тахографов на цифровые. Либо обнародовать сведения о том, что к перевозчикам стран СНГ будут предъявляться требования по правилам, действующим в ЕС.

Не исключено также, что семинар был призван лишний раз прорекламировать CORTE – организацию, которая является экспертом по внедрению новых систем, в данном случае – цифровых тахографов, и пользуется при этом поддержкой государственных органов власти Евросоюза.

Что же касается программ обучения, то они, безусловно, необходимы. Но заниматься их распространением и внедрением должны производители, а не посредники. Возможно, присутствовавших хотели подготовить к тому, что программное обеспечение для обучения по цифровым тахографам нужно покупать у CORTE, а лучшие тахографы – это Siemens, хотя прозвучало это не совсем убедительно.

В то же время недоумение и даже возмущение вызвали довольно странные рассуждения зарубежных участников семинара о том, что главенствующую позицию для их контролирующих органов будут занимать положения и постановления Евросоюза, а не ЕСТР.

Р. Симоненко выступил с решительным протестом против заявлений зарубежных гостей о том, что внутренние положения и постановления стран Евросоюза главенствуют над международными соглашениями. Он проинформировал присутствовавших, что Украина неоднократно обращала внимание представителей Еврокомиссии на слишком вольное трактование соглашения ЕСТР, регламентирующее использование тахографов. Ведь те страны, которые не являются членами ЕС, подпадают исключительно под действие ЕСТР. И поэтому утверждение о том, что украинский водитель, который прибыл в Евросоюз и дальше везёт груз по странам ЕС, должен руководствоваться местным законодательством, противоречит международным соглашениям.

Борьба приоритетов

Все государства, в том числе и страны ЕС, входят в соглашение ЕСТР в качестве независимых государств. И поэтому, как члены ООН, под эгидой которой находится данное соглашение, должны соблюдать правила этой международной организации, т. е. соглашение ЕСТР. Россия, Украина и Беларусь – не исключение. При этом не имеет значения, выполняет водитель поездку по территории Евросоюза или же других стран.

В принципе в том, что в Евросоюзе установили более жёсткие требования, чем предусмотрено ЕСТР, ничего необычного нет. Ведь в ст. 4 этого соглашения сказано, что любая страна, входящая в ЕСТР, имеет право устанавливать более жёсткие нормы для своих перевозчиков, но это не может касаться других участников ЕСТР, и все они на территории данной страны должны соблюдать только требования Соглашения.

В то же время единство в странах Евросоюза скорее видимое, чем реальное. Так, несмотря на разговоры об одинаковом подходе к решению всех вопросов, здесь не только сильно отличаются штрафы, но и просто отсутствует единый регламент контроля. Поэтому отстаивать свои права в судах различных стран перевозчикам, которых, по их мнению, незаконно оштрафовали, очень сложно. Да и доказать, что ты не верблюд, тоже непросто. Особенно в Польше и Венгрии, где дорожные полицейские сдержанно приветствуют «наличное» разрешение конфликтов. Водители готовы без лишних разбирательств заплатить штраф без квитанции, лишь бы поскорее доставить груз, потому что штрафные санкции за несвоевременную доставку очень велики. А если за нарушение режима рабочего времени, что считается серьёзной угрозой безопасности движения, машину поставят на штрафплощадку, разбираться никто и не будет.

Неприемлемо, что дорожный инспектор в другой стране может наложить штраф на украинское или российское предприятие. По мнению Минтранса Украины, его могут наказывать лишь местные административные органы. А чтобы бороться с нарушениями, которые, безусловно, есть, надо передавать информацию о них в страну регистрации транспортного средства-нарушителя. И уже там должны разобраться и применить соответствующие санкции – будь то административное наказание или штраф. Другое дело – водитель. Если он совершил нарушение, предусмотренное тем соглашением, к которому присоединилась его страна, он должен нести за это ответственность.

Но здесь возникает ещё одна проблема – отсутствие единой шкалы оценки нарушений. Кто-то считает десятиминутную переработку серьёзным проступком, а кто-то – незначительным. Ведь это зависит от ситуации, и каждый конкретный случай следует рассматривать отдельно. Например, как должен поступить водитель, если его рабочее время закончится во время движения по узкой дороге на крутой подъём? Остановиться и перекрыть движение или продолжить путь до ближайшей стоянки? В обоих случаях это будет нарушением, но вопрос в том, какое из них будет меньшим злом. Подобные коллизии пока ещё существуют, и их нужно как-то решать. Ведь как объяснить инспектору, который через две недели будет проверять тахошайбы, по какой причине произошла переработка?

Чтобы решить проблему, по инициативе украинского Минтранса была достигнута договорённость о разработке единой шкалы, после чего для всех перевозчиков во всех странах будут применяться единые штрафы. Пока же разработка тарифа – в стадии разговоров.

Сейчас над решением этих спорных вопросов работает Минтранс Украины, который активно отстаивает интересы своих перевозчиков, надеясь, что страны СНГ, а также те страны, которые не входят в ЕС, также приложат свои усилия для недопущения доминирования Евросоюза. А поскольку дело движется при полном нежелании ЕС понимать суть проблемы, украинский Минтранс занёс в протокол семинара: если хоть один из украинских перевозчиков будет оштрафован на основании Постановления № 561 в части, противоречащей ЕСТР, Украина будет обращаться в Международный суд. И ни один факт подобного беззакония не останется без ответа. Примечательно, что Украину поддержали все страны СНГ, а также Турция и другие страны, не входящие в ЕС. Кроме того, российские и украинские транспортники на уровне своих министерств договорились о совместных действиях в борьбе против нарушения действующих международных соглашений странами Евросоюза.

Кстати, заслугой украинского Минтранса является и то, чего удалось добиться для парных экипажей. Так, Еврокомиссия требовала, чтобы 45-минутный перерыв в течение рабочего дня, включающий отдых по 15 и 30 минут, не засчитывался как отдых в случае пребывания водителя в движущемся транспортном средстве. Министерству удалось добиться, чтобы время, когда водитель не находится за рулём, засчитывалось ему как отдых. Таким образом, транспортное средство со спаренным экипажем может находиться в пути 18 часов в сутки, а один раз в неделю – даже 20 часов. И хотя эти предложения пока не утверждены, они должны быть вынесены на рассмотрение в самое ближайшее время.

Показательно и то, как Евросоюз отстаивает права своих перевозчиков. Так, в конце минувшего года украинская Главтрансинспекция начала проводить проверки тахографов украинских и зарубежных перевозчиков. Оказалось, что если взыскать штраф со своего перевозчика достаточно просто, то с иностранного – намного сложнее. Как только какого-то европейского перевозчика штрафуют, тут же посольство или консульство его страны выступает с нотой протеста (вина водителя отношения к делу не имеет). В то же время украинские автомобили могут где-то простаивать месяцами, а экипажи судов и годами – при совершенно безразличном отношении украинских посольств. Так что уж говорить о штрафах?

Нормы на потолке

Обоснованность применения тахографов (как цифровых, так и аналоговых) продолжает оставаться под вопросом. И хотя никто не отрицает необходимости контроля за режимом работы водителей, многие специалисты склоняются к мысли, что постоянное ужесточение требований, лоббируемое ЕС, является не чем иным, как одним из элементов борьбы с иностранными перевозчиками, прежде всего из стран СНГ.

Так, директор Украинского медицинского центра безопасности дорожного движения Министерства здравоохранения Юрий Папировый, не отрицая необходимости контроля режима рабочего времени водителей, высказал пожелание, чтобы представители Евросоюза провели мониторинг того, что в принципе дают тахографы и как они влияют на снижение аварийности. Ведь подобные исследования до сих пор никем не проводились, поэтому столь жёсткие рамки, в которые ставят водителей, называть обоснованными пока что рановато.

Эту мысль поддержал и представитель НИЦ БДД МВД Украины Александр Васильев. Он отметил, что до сих пор никто не может предоставить результатов исследований о том, как влияет на аварийность ограничение рабочего времени водителей и насколько эффективно применения тахографов. А ведь иметь такую информацию крайне необходимо, поскольку, с одной стороны, сокращение рабочего дня может благоприятно сказаться на снижении аварийности, а с другой – привести к потерям транспортных предприятий из-за неэффективного использования подвижного состава и ничем не обоснованного его простоя. Но найти разумный компромисс можно, только владея соответствующей информацией, наработкой которой в настоящее время никто не занимается.

По мнению начальника отдела контроля и сервиса тахографов НКЦ АсМАП Украины Константина Кондратюка, этот семинар ничего нового перевозчикам не дал. Возможно, не так давно цифровой тахограф и был в странах СНГ в диковинку. Но сейчас по российским, белорусским и украинским улицам уже ездят машины с такими устройствами. Ведь перевозчики этих стран покупают за границей машины, уже оборудованные ими. Кстати, если их установка на всех автомобилях, производимых в ЕС, стала обязательной с мая прошлого года, то по желанию покупателей они устанавливались и до этого. Поэтому бояться цифровых тахографов не стоит. Точно так же не нужно прислушиваться и к советам относительно того, что при покупке автомобиля, оборудованного цифровым тахографом, его лучше демонтировать и заменить на аналоговый. Это не что иное, как бессмысленное выбрасывание денег. Ведь совершенно очевидно, что в странах СНГ вполне можно будет наладить выпуск ленты приемлемой стоимости для соответствующих распечаток.

Движение в одном направлении

Что касается России, то хотя введение тахографов в стране началось раньше, чем в Украине, но по цифровому тахографу оба государства примерно на равных. Естественно, перевозки между Россией и Украиной проводятся по правилам ЕСТР, предусматривающим обязательное использование тахографов. При этом независимо от принадлежности транспортного средства и от того, участвует оно в коммерческих или частных перевозках, тахограф должен быть обязательно установлен при условии, что он предусмотрен соглашением для данной категории транспортных средств. А к ним относятся автобусы с наличием более восьми пассажирских мест и грузовики полной массой свыше 3,5 т.

Когда россияне вступили в ЕСТР (раньше, чем Украина), они уже тогда должны были требовать от украинских перевозчиков наличия тахографов, но относились к ним достаточно лояльно.

Отрадно, что решение проблем с незаконными требованиями Евросоюза страны СНГ отрабатывали с точки зрения своего национального законодательства на встречах с перевозчиками, проводившихся и в Москве, и в Киеве. Выработанные позиции в принципе оказались сходными, несмотря на некоторые различия в формулировках.

И хотя на проведённых встречах эксперты Еврокомиссии вроде бы высказали готовность пойти странам СНГ навстречу, но окончательное решение ими постоянно откладывается. Поэтому достичь каких-то успехов в этом вопросе можно только общими усилиями. И, конечно же, при поддержке МИДа, который до настоящего времени фактически лил воду на чужую мельницу.

В заключение заметим, что, например, в США, где не менее тщательно следят за режимом работы дальнобойщиков, тахографов нет и в помине. Ни аналоговых, ни цифровых. При этом их полностью заменяет более прогрессивная система датчиков, соединённых с конторой перевозчика через спутник при помощи GPRS. Она действует уже достаточно давно и позволяет фиксировать не только время, которое водитель провёл за рулём, но и скорость автомобиля, и место его нахождения, и даже уровень топлива в баке. А при необходимости выполняет функцию противоугонного устройства и помогает проследить путь украденного автомобиля. Все данные хранятся в компьютере перевозчика, и к ним имеют доступ как владелец автомобиля, так и полиция.