Подвижной состав "Готовы ли перевозчики платить?"


 

Виктор СТЕПАНОВ

 

В прошлом году Минский автомобильный завод в очередной раз привлёк к себе внимание тем, что вывел модель грузовика, соответствующего требованиям Евро-4. Тягачи для международных перевозок составляют около 20 % от производящихся на Минском автомобильном заводе грузовиков. Причём, по словам руководителя Центра общественных связей МАЗ Валентина Лопана, в этих двадцати процентах наиболее полно отражается интеллектуальный и технический потенциал завода. Эта же пятая часть продукции Минского автозавода вызывает и основную полемику в среде транспортников. О своём отношении к ней, а также об итогах и планах белорусских автопроизводителей Валентин Лопан рассказал в интервью нашему журналу.

 

– Валентин Анатольевич, какова Ваша оценка 2006 года?

– Прошлый год был успешным для Минского автозавода. Выпущено около 21 тыс. грузовиков всех типов, 1700 автобусов, 8 тыс. прицепов и полуприцепов. В могилёвском филиале изготовили около 450 автокранов. Выручка МАЗа в прошлом году впервые перевалила за миллиард долларов.

Спрос на продукцию предприятия был устойчивым, высоким и стабильным: весь год МАЗ работал, имея контракты на два-три месяца вперёд. В такой ситуации нет ничего необычного, для автопроизводителей она считается нормальной. Тем более, что у потребителя всегда имеются какие-то специфические просьбы и требования, которые кажутся ему мелкими, но в условиях серийного производства для такого рода модификаций необходимо некоторое время.

Самое важное из новой техники в прошлом году – это, конечно, первые четыре седельных тягача с дизельными двигателями, соответствующими требованиям Евро-4. Седельный тягач МАЗ 544019 уже успешно прошёл все сертификационные испытания, получил одобрение типа транспортного средства в РБ и РФ. В январе этого года копия документа об одобрении типа транспортного средства была представлена в БАМАП. Это означает, что теперь белорусские и российские перевозчики могут беспрепятственно заказывать и покупать этот автомобиль.

Новый тягач полностью соответствует всем европейским требованиям, на нём установлен немецкий двигатель с использованием AdBlue. Поставщик двигателей – DaimlerChrysler – выразил пожелание видеть МАЗ в числе своих стратегических партнёров. Хотя каких-либо соглашений об этом пока нет, но представители компании уже заявили об этом вполне определённо. Двигатель DaimlerChrysler уже давно является основным для автобусов МАЗ. Теперь МАЗ стал единственным на постсоветском пространстве предприятием, которому DaimlerChrysler разрешил устанавливать свои силовые агрегаты на грузовые автомобили.

В других мощностных рядах у нас есть ещё один немецкий поставщик двигателей Евро-4 – Deutz. Это означает, что впервые мы не догоняем Европу, а движемся в одном темпе с ней. Первого октября 2006 г. произошёл переход к стандарту Евро-4, а с нового года мы уже готовы принимать заказы на соответствующие этому стандарту машины.

В прошлом году мы показали городской автобус среднего класса МАЗ 206. Это автобус второго поколения, более высокого технического уровня, с новым дизайном и интерьером.

В 2006 г. практически вошли в серию туристические автобусы, за год их было реализовано 18 единиц. По результатам эксплуатации делаются определённые доработки этой модели.

В феврале прошлого года мы показали первый экземпляр автобуса для аэропортов МАЗ 171. В течение всего года он проходил ряд испытаний и сертификацию для использования в аэропортах. По их завершении и получении сертификатов были проведены переговоры о его поставках. По их итогам в январе нынешнего года два таких автобуса были отгружены для аэропорта Баку в Азербайджане. Первый экземпляр такого автобуса решили купить в аэропорту Самары, где он проходил испытания. Таким образом, по этому виду продукции мы также не просто показали новинку, а уже вышли на рынок с контрактами и сделками.

– Минский автомобильный завод традиционно сотрудничает с российским изготовителем автомобильных двигателей в Ярославле. Есть ли у ЯМЗ намерение выпускать свой двигатель стандарта Евро-4?

– У них есть купленный у Renault двигатель с лицензией на выпуск, который там назывался DCI 11. Теперь он принадлежит ЯМЗ. Этот двигатель относится к ряду мощных – от 400 л. с. и больше. На МАЗ уже передана документация, и сейчас ведётся разработка тягача с этим двигателем.

Одновременно под уровень Евро-3, который будет актуален в России с 1 января 2008 г., модернизированы топливоподающие системы для V-образного мотора. Сама V-образная «восьмёрка» на базе 7511 уровня Евро-3 с немецкой топливоподающей системой третий год проходит испытания на МАЗе. Таким образом, в сроки мы укладываемся, но очень зависим от поставки моторов. Поэтому процесс создания двигателя очень жёстко контролируется с обеих сторон.

– Среди новинок называют также ЯМЗ 534…

– Это совершенно новый двигатель, который ещё не был в эксплуатации и которого ещё никто не видел. Он представляет собой новую разработку Ярославского моторного завода и принадлежит к так называемой 530-й серии средних и малых дизелей для среднетоннажных автомобилей: для МАЗ 4370, для газовского “Валдая” и для КАМАЗа. Сейчас эта ниша закрывается импортом и Минским моторным заводом, нигде больше на постсоветском пространстве такой мотор никто не производит.

Прошло уже лет десять, как в Ярославле началась работа над ним. В последние годы, когда у “Автодизеля” появились новые собственники, они обратились за помощью к австрийской инжиниринговой компании, в которой двигатель усовершенствовали до параметров Евро-3 и -4. Презентация этого нового мотора состоялась в июле прошлого года в городе Грац в Австрии. В конце января этого года на совещании в Минске прозвучала информация о том, что «Группа ГАЗ» и МАЗ сейчас займутся разработкой бизнес-плана под организацию производства этих двигателей в Минске. Дело в том, что у “Автодизеля” опыта производства таких двигателей нет, а для ММЗ это профильная продукция. Бизнес-план, как ожидается, будет готов не позже мая этого года. Причём директор ММЗ Николай Лобач сообщил, что они готовы выкупить у «Группы ГАЗ» лицензию на производство этого мотора.

Эти события свидетельствуют об углублении простой кооперации, а в перспективе возможны даже лицензионные сделки.

– Что можно сказать о предположительных сроках запуска в серию всех перечисленных перспективных проектов?

– Уже в этом году «Группа ГАЗ» планирует поставить нам первые 350 двигателей ЯМЗ 650.10. В 2008 г., когда он уже будет нужен на конвейере, в планах российских партнёров поставка более 7 тыс. таких двигателей.

Для ЯМЗ 534 запуск в серию запланирован на 2010 г., сразу к началу действия в России стандарта Евро-4. Грузовики с двигателем DaimlerChrysler – это уже сегодняшний день.

– Какой ценовой сектор на рынке занимает МАЗ сейчас и какой будет занимать по осуществлении всех перечисленных проектов? Произойдёт ли удорожание продукции предприятия и в какой степени?

– Поскольку в Беларуси действуют правила ЕЭК ООН, все наши автомобили соответствуют им и имеют все необходимые сертификаты. Однако мы понимаем, что при равенстве технических параметров и возможностей, в том числе эксплуатационных, с другими представленными на рынке марками автомобилей наши модели должны быть дешевле. Соотношение цены и качества в условиях рынка определяет в большей степени потребитель, чем производитель. Мы надеемся, что нам удастся удержать цены на уровне хотя бы на 25 – 30 % ниже тех, по которым предлагают свою продукцию другие производители из Европы.

При этом мы не собираемся конкурировать с китайскими предприятиями, поскольку произвести автомобиль дешевле, чем в Китае, пока не удаётся никому, и соответственно просто невозможно предложить цены ниже. Конечно, мы рассматриваем китайских производителей в качестве конкурентов. Но, как правило, в таких случаях в Беларуси используется обычный протекционизм, не дающий импорту превышать экспорт.

Практика протекционизма, когда свой рынок «закрывают» от зарубежной продукции, распространена в мире. В той же Европе существует 22-процентная таможенная пошлина на ввоз любого грузовика. При этом находится некий баланс, который не лишает собственного производителя стимула к развитию и не позволяет ему почивать на лаврах. Хотя в последнее время ситуация на рынке усложняется. В силу разных макроэкономических причин цены на мировом рынке растут. Это происходит, например, из-за роста цен на топливно-энергетические ресурсы. Причём это верно не только для Беларуси, для которой, как известно, цены изменились в этом году.

Хотя в РБ повышение цен на энергоресурсы не было связано с мировой тенденцией, в конце концов здесь произойдёт адаптация к новым ценам. А вот у российской экономики этот «шок» ещё впереди, когда будет осуществлена задача выхода внутри страны на европейский уровень цен. При этом неясно с точки зрения промышленника, зачем нужно отказываться от Богом данного преимущества при такой жёсткой конкуренции на мировом рынке.

В общем русле происходит и удорожание продукции нашего завода, и совсем не потому, что мы, производя то же самое, продаём дороже. Удорожание объясняется как инфляцией, так и качественными скачками, например, от Евро-3 к -4. Ведь повышение качества означает необходимость либо установить в автомобиль дополнительные узлы и агрегаты, либо значительно модернизировать ранее входившие в его конструкцию. Когда мы переходили на Евро-2, нам пришлось предусмотреть специальный алюминиевый радиатор, поскольку было необходимо обеспечить охлаждение наддувного воздуха. Так и автомобиль МАЗ стандарта Евро-4 дополнительно оборудуется баком для раствора мочевины, устройством впрыска в выпускной коллектор, фильтрами твёрдых частиц.

Данные по европейским производителям показывают, что автомобили Евро-3 были примерно на 30 % дороже, чем соответствовавшие стандарту Евро-2. Я думаю, что нам здесь Европу не превзойти: вряд ли нам это обойдётся дешевле. Тем более, что автомобилестроение, как и машиностроение вообще, не является сверхприбыльным бизнесом, здесь нет той рентабельности, которой могут похвалиться в последние годы в металлургии либо в нефтедобыче и нефтепереработке и которая позволяет легче компенсировать увеличение себестоимости за счёт прибыли.

– Бытует мнение, что в нашей климатической полосе использование другого известного способа очистки выхлопных газов – дожига – более целесообразно…

– В этом процессе наблюдается замкнутый круг. В цилиндре должно быть достаточное количество кислорода для того, чтобы его хватило для сжигания (окисления) всего поступающего топлива. При этом используются турборежимы, для чего устанавливается турбина, нагнетающая воздух в цилиндр. Ведь простого поступления воздуха из атмосферы для более полного сгорания топлива недостаточно. Ещё один путь заключается в распылении топлива на более мелкие частицы, для чего увеличивают давление впрыска.

С целью уменьшения загрязнения воздуха схема дожига предполагает возвращение выхлопных газов назад в двигатель, чтобы обеспечить его более полное сгорание. Таким образом, эта схема предусматривает, кроме определённого количества воздуха для обеспечения обычной работы двигателя, использование дополнительного объёма для того, чтобы дожечь топливо в ходе рециркуляции. Получается, что двигатель использует, а значит, портит большее количество воздуха из окружающей среды.

– Как скажется на производстве и продажах продукции МАЗ повышение цен на энергоносители?

– Придётся «затянуть пояса». Бизнес-план на этот год уже защищён, он показывает, что МАЗ в результате повышения цен на энергоносители для Беларуси потеряет в рентабельности от 3 до 4 %. Чтобы снизить потери в результате этого повышения, за прошлый год было проведено 74 мероприятия по экономии энергоресурсов с эффектом в миллиарды белорусских рублей.

На этот год запланировано снижение энергоёмкости на 11 %. Для этого на предприятии сейчас активно ведётся модернизация производства, устанавливается потребляющее меньше электроэнергии и тепла оборудование. Кроме того, проводятся организационные мероприятия, начиная с элементарного контроля работы освещения.

– Как учитывается в перспективных проектах Минского автозавода мировая тенденция роста цен на топливо?

– Мы осознаём, что потребители будут обращать внимание на топливную экономичность автомобиля. Хотя в этом направлении мы пока заметного давления со стороны своих перевозчиков не испытываем. Одно из возможных объяснений этому может состоять в том, что топливная составляющая предоставляет транспортным компаниям одну из немногих удобных возможностей для списания затрат. С точки зрения оптимизации финансов и налогов им даже выгодно, чтобы автомобиль формально потреблял много топлива, а реально – мало.

Упрёки же в адрес техники МАЗ из-за якобы высокого расхода топлива (говорят о 37 – 38 л на километр пути) на деле легко опровергаются. Очень часто такой высокий расход топлива определяется со слов водителя, который заинтересован в том, чтобы нормы расхода были как можно выше (я говорю даже не о стиле вождения, а о банальном сливе топлива).

В своё время энергетический кризис 1970-х годов подтолкнул автопроизводителей к поиску новых технологий и повышению экономичности. Возможно, это и сейчас поможет перевести работу в область инновационного маркетинга.

– Что можно сказать об опыте работы сборочного производства в Литве?

– Это форпост МАЗа на европейском пространстве. Мы планируем производить там грузовики, соответствующие современным европейским параметрам.

– МАЗ работает там без протекционной опеки государства?

– Но зато под протекцией Евросоюза. Это предприятие и возникло там благодаря протекционистской политике ЕС, которая направлена на защиту своих производителей. Мы таким образом стали их производителем и попали под защиту ЕС.

Ввозная пошлина на готовый автомобиль составляет 22,5 %, а на компоненты она намного ниже. Поэтому нам выгоднее ввозить в Литву компоненты, из которых там собираются готовые автомобили.

– Значит ли это, что для Беларуси было бы выгодно открыть у себя сборочные производства Volvo, Scania и других компаний?

– А почему бы и нет? Во всяком случае, они придут сюда тогда, когда условия для них здесь будут привлекательными. При этом они останутся не менее привлекательными и для нас.

– А возможно ли создание сборочного производства в России, учитывая высказанное некогда предложение о размещении таких предприятий в Северо-Западном округе?

– У нас такой опыт есть, пусть наше производство в России и нельзя назвать целиком нашим. Что касается автобусов, то для нас это нормальная практика, поскольку они приобретаются на муниципальные деньги по результатам тендеров, и в таких случаях для нас важно быть местным производителем. Долгое время наши же автобусы собирались из наших машинокомплектов в Ярославле. Сейчас наши автобусы дособираются в Москве, Нижнем Новгороде, Новосибирске и Самаре.

В отношении грузовиков мы не видим нужды в организации таких производств, поскольку у нас для продукции машиностроения действует общее экономическое пространство. Это означает, что для белорусов нет пошлин и ограничений, хотя и имеются некоторые процедурные барьеры. В частности, в России регистрация транспортного средства производится в ГИБДД при наличии паспорта технического средства. На автомобиль МАЗ он выдаётся только после того, как на российскую таможню предъявляются все сертификаты соответствия. Кроме того, с октября прошлого года была введена проверка транспортных средств на экологическую безопасность. В рамках этой процедуры российская таможня на границе проверяет, присутствует ли конкретная модель транспортного средства в базе данных как соответствующая норме Евро-2. Причём она может отсутствовать в этой базе по двум причинам: либо она не соответствует этой норме, либо её туда просто не внесли. В последнем случае необходимо подать заявку, предоставить затребованные документы, в базе данных вносится соответствующая запись, и проблема исчезает.

Если бы МАЗ был частным предприятием, то, наверное, имела бы смысл  организация производства грузовиков в России – хотя бы из-за возникшей в новом году существенной разницы в ценах на энергоносители. Помимо этого, в РФ есть законодательно установленная льгота для производителей в виде так называемого режима промышленной сборки. Под этим имеется в виду, что если вы подписываете договор с правительством России о том, что организуете сборку на её территории, а кроме того, инвестируете в экономику страны не менее 150 млн долларов, берёте обязательство по локализации производства, т. е. по постепенному использованию в производстве всё большего количества узлов и деталей российского производства, то вам предоставляется льготный режим  уплаты налогов, беспошлинный ввоз компонентов и т. д. Причём эта возможность действовала только определённое время. В результате даже КАМАЗ подписал такой договор со своим правительством. Фактически это привело к тому, что в Россию пришли почти все мировые бренды легковых автомобилей. Некоторые заводы здесь уже работают, другие строятся. Сейчас идёт речь о приходе на российский рынок уже производителей компонентов. Дополнительным привлекательным для частных предприятий фактором является растущий рынок сбыта автомобилей в России. Капитал, как известно, всегда перетекает туда, где ему комфортнее.

Именно поэтому МАЗ, как государственное предприятие, себе этого позволить не может: это означало бы уход большей своей частью из Беларуси. А это противоречило бы интересам нашего государства. Вопрос заключается в глобальной конкурентоспособности. Если копию нашего завода поставить в России и в результате, в силу многих преимуществ, в том числе, например, более дешёвой рабочей силы, там будет выпускаться более дешёвая продукция, то как с ним конкурировать? Это означало бы необходимость каким-то образом удешевлять производство в Беларуси, прежде всего за счёт простых составляющих, например, стоимости энергии. Видимо, поэтому сейчас и принято решение строить в Беларуси атомную станцию, поскольку дешевле, чем атомная, энергии в мире пока что нет.

– Рассматривалась ли когда-нибудь, хотя бы гипотетически, возможность приватизации МАЗа?

– Впервые об этом шла речь около 15 лет назад. Скажу больше, всё было готово для начала процедуры приватизации. К середине 1990-х годов было даже принято решение трудового коллектива о приватизации. Но на тот момент в ней не было никакого смысла, поскольку на предприятии сложилась кризисная ситуация, а акционирование само по себе разрешить этот кризис не могло. В тот момент выйти из него можно было, только обретя статус государственного и унитарного предприятия. Прежде всего, этот статус позволял апеллировать к государству как собственнику. Причём к государству обратились не просто с просьбой дать денег, а с предложением установить определённые режимы, в результате которых государство не только ничего не теряло, но могло и получить. А в тот момент вся текущая выручка шла на погашение долгов. Поэтому тогда было заморожено начисление пени по всем долгам, был введён особый режим работы расчётного счёта, в соответствии с которым на погашение долгов налоговая инспекция могла забирать только 20 % поступлений. Остальное шло на возобновление производства. Это делалось для того, чтобы у предприятия появился стимул работать, оставалась основа для наращивания оборотов.

Так и произошло. В 1997 г. эти решения были приняты, и через три года МАЗ рассчитался по всем долгам.

С тех пор к этому вопросу возвращались только однажды, когда в начале этого века Олег Дерипаска и его структуры скупали активы, связанные с машиностроением. Тогда им были выкуплены пакеты акций ряда крупных заводов, в частности Ярославского завода, ГАЗа и «Урала». В этом ряду рассматривался и МАЗ. Однако схема была предложена настолько неприемлемая, что Минпром, учитывая значимость предприятия для страны и количество создаваемых им рабочих мест, не мог с ней согласиться.

Приблизительно в 1996 г. тогда ещё только начинающий генеральный директор МАЗа Валентин Гуринович, по его рассказам, объездил практически всех европейских производителей со стратегическим предложением о продаже завода. Как я уже говорил, для этого всё было готово. Оставалось только найти такого стратегического инвестора, который купил бы завод не для того, чтобы его закрыть. По всей видимости, эти предложения опережали своё время.

Сейчас возникла возможность вложения средств в модернизацию производства, поэтому теоретически есть основания вернуться к обсуждению этой темы, по крайней мере в отношении акционирования. Всегда есть возможность найти средства на финансовом рынке, разместив на нём ценные бумаги. Если представить МАЗ в образе акционерного общества, то он получает дополнительные преимущества в виде возможности присутствовать на фондовых биржах и получать индикаторы для капитализации, выпуская определённое количество акций в свободное обращение. Можно будет также выпускать ценные бумаги.

Все эти соображения сейчас анализируются, наряду с информацией, что Минфин Беларуси подписал в Москве ряд соглашений, которые позволят обращаться нашим облигациям на российском рынке. Однако конкретных планов пока нет.

Активы нашего предприятия с каждым годом растут. Десять лет назад МАЗ стоил порядка 3 млн долларов, и в случае острой необходимости его за эти деньги могли тогда и продать. Сейчас он стоит уже гораздо больше. Одна только торговая марка в соответствии с самой низкой оценкой стоит около 70 млн долларов.

Ещё одна привлекательная для инвесторов черта акционерного общества заключается в большей понятности и прозрачности управленческих процедур, особенно если в русле современной тенденции в совет директоров будут включены люди, непосредственно к этому предприятию отношения не имеющие.

Однако для нынешнего собственника МАЗа все вышеперечисленные доводы имеют сейчас чисто теоретическое значение, поскольку сбыт техники растёт, а вместе с ним – и прибыль.

– Сегодня ходит много разговоров о чрезмерном протекционизме, выразившемся в отмене временного ввоза иностранной техники в Беларуси…

– Отвечая на такие упрёки, мы не устаём повторять следующее: белорусский производитель не может находиться в худших по сравнению с иностранным условиях. Потому что сейчас так рынок регулируется везде в мире, за исключением, возможно, только России.

Если прислушаться к аргументам об огромной важности международных перевозок и экспорта услуг, тогда по аналогии можно предложить превратить Беларусь в «рай для перевозчиков». Давайте тогда пригласим в республику неограниченное количество иностранных перевозчиков, для чего предоставим им беспрецедентные льготы, и посмотрим, что будет.

Ведь с наличием в стране белорусского производителя автомобилей и его прибыльной работой связано не только обеспечение средствами существования определённого количества работников и членов их семей. Стоит вспомнить, например, деятельность автотракторного факультета в Белорусском национальном техническом университете. В случае потери белорусского автопроизводителя никому станут не нужны преподающие там сейчас профессора и академики, а также многие специализации. Смысл останется, может быть, только в подготовке эксплуатационников, специалистов для автобаз и сервисных компаний. Исчезнет целая школа специалистов, инженеров и конструкторов. Останутся без применения и многие рабочие специальности.

Что касается временного ввоза, то ещё никому не удалось доказать его обоснованность – как юридическую, так и экономическую. Все принципы, на которых обычно осуществляется временный ввоз, и перечни товаров, для которых он допускается, изложены в Стамбульской конвенции 1990 г. Просто иногда позволяют весьма вольную интерпретацию этого понятия, как было, например, у нас и как происходит сейчас в России, где даже возникло такое непонятное явление, как «временный ввоз на весь срок эксплуатации».

Поэтому временный ввоз грузовых автомобилей, если его называть своим именем, представляет собой узаконенную схему обхода мер тарифного регулирования.

– Как в таком случае можно расценить то, что в России разрешили временный ввоз иностранных грузовиков примерно в то же время, когда в Беларуси его отменили?

– Белорусы в этом отношении всегда опережали россиян, причём в значительной степени. Временный беспошлинный ввоз действовал в Беларуси с 1997 г., благодаря этому белорусские перевозчики получали серьёзные конкурентные преимущества. Люди живут по аналогии. Белорусские перевозчики черпают свои аналогии у немцев, поляков и других европейцев. Россия – страна большая, расположена восточнее, и поэтому россияне, в свою очередь, учатся у белорусов. Когда российский перевозчик видел, как его коллега в Беларуси покупает современный грузовик и зарабатывает на нём немалые деньги, ему хотелось использовать этот опыт у себя в стране. Критическая масса таких желаний накапливалась, и соответствующее решение через различные структуры было в итоге пролоббировано в государственных органах.

С момента введения временного ввоза в Беларуси к тому времени прошло уже около шести лет, и белорусская промышленность начала от выживания переходить к развитию. Внимание к развитию промышленности подогревалось ещё и самими перевозчиками, которые со всех трибун заявляли о неспособности белорусского автомобилестроения обеспечить производство современной продукции.

В результате производители, стремясь угнаться за европейскими нормами, стали задумываться над действительными причинами неконкурентоспособности своей продукции. Был сделан вывод, что перевозчики, выбирая иностранные автомобили, были движимы простым экономическим интересом: зачем брать грузовик местного производства, если выгоднее приобрести его по лизингу в Европе и ввезти по временному ввозу. При этом перевозчику нет дела до необходимости поднимать уровень промышленности своей страны.

В такой ситуации в качестве арбитра закономерно должно было выступить государство. Кроме того, с позиции государства ситуация видна шире, без ограничений, которые накладывают ведомственные и частные интересы, например, принимается во внимание необходимость обеспечить рабочие места на производстве, не оставив и перевозчиков без прибыли. Из этого следовало решение прикрыть все схемы, оставив только один способ регулирования, применяемый во всём мире и поощряемый международными организациями типа ВТО, – тарифы. А они в таком случае устанавливаются так, чтобы защищать собственного производителя.

При этом такой высокий уровень тарифной защиты на растущем рынке выгоден и интересен иностранному инвестору. Это явление называется «уровнем защиты инвестиций». Ведь незачем инвестору вкладывать средства в производство, если можно привезти готовый продукт.

В 1997 г., когда в Беларуси на новые автомобили ставка была снижена с 15 до 5 %, к нам с визитом приехал президент компании MAN, совместное предприятие с которой тогда только создавалось. Он заявлял, что не понимает этой меры и рассматривает её как лишённую всякой логики. Едва они сделали первый шаг и вложили деньги, как решением снизить ставку ввозной пошлины им указали на ненужность этого шага, как бы пригласив их ввозить готовую продукцию. Потом этому совместному производству действительно пришлось достаточно долго довольствоваться минимальными, на уровне ста автомобилей в год, объёмами производства, пока решения правительства не изменили ситуацию, после чего объёмы производства новейших моделей грузовиков на МАЗе и «МАЗ-МАНе» стали ежегодно удваиваться.

– Учитывая желание государства контролировать ситуацию в этой области, не кажется ли Вам, что оно должно было бы создать для потребителя удобные условия приобретения белорусской техники, используя такие формы, как лизинг и кредитование?

– Сказать, что лизинг в стране совсем не работает, нельзя. Около 90 % автобусов приобретается именно так. Однако здесь мы имеем дело с ситуацией на стыке производства и финансовой системы государства. Лизинг оговорён в законах и указах, а банкам под его реализацию даются льготы. Проблема заключается в том, что кому-то лизинг показался видом деятельности, приносящим гарантированные доходы. В итоге вместо создания условий для его развития и допуска с этой целью к его использованию максимального количества участников, перечень организаций, имеющих право предоставлять под лизинг кредитные ресурсы и получать за это поощрение от государства в виде льгот по налогам, был ограничен в указе небольшим списком.

В нём также оговаривается, что уровень максимальной лизинговой ставки устанавливается Нацбанком и правительством. Фактически существующая процедура предусматривает согласование почти каждой сделки на уровне президента. Такие сложности привели к тому, что лизингом никто не хочет пользоваться, кроме тех случаев, когда речь идёт об очень крупных сделках. Чтобы вернуть лизингу популярность, из текста указа нужно, по моему мнению, убрать все бюрократические излишества и ограничения. Если лизингом получат право заниматься все заинтересованные банки или кредитные организации, имеющие для этого ресурсы, то и перевозчики смогут, не мудрствуя лукаво, купить белорусскую технику в лизинг.

– Валентин Анатольевич, насколько МАЗ технически способен удовлетворить потребности белорусской транспортной отрасли в обновлении подвижного состава для МАП? Высказывалось суждение, что необходимых для этого двух тысяч машин в год МАЗ изготовить не может.

– МАЗ изготавливает в сутки 93 автомобиля. Две тысячи тягачей, если их кто-то закажет, предприятие сможет сделать за полтора месяца. В обычном порядке по получении заказа покупателя записывают в очередь, и в соответствии с определёнными условиями контракта и графиком в течение года он получает все заказанные машины. Причём у других изготовителей в очереди приходится ждать подольше, чем на МАЗе.

– Есть несколько широко известных замечаний перевозчиков относительно качества продукции завода, в этом ряду часто упоминаются, например, невысокая надёжность автомобилей и неразвитая сервисная сеть. Ссылаются, например, на то, что сразу после получения техники с завода приходится перетягивать гайки и пересматривать проводку.

 – Каждый такой случай нужно рассматривать отдельно и конкретно. Следует учитывать и то, какая техника имеется в виду в таких случаях. Мы, обращаясь к перевозчикам, всегда говорим о последнем поколении наших грузовиков. Они же почему-то имеют в виду все наши машины, в том числе и те, что отслужили им уже и по нескольку лет.

– Перевозчики в этом случае ведут речь о новых машинах, только что полученных с завода…

– Все претензии, которые высказываются относительно МАЗа вообще, относятся к моделям предыдущего поколения. Например, в новых моделях вся электропроводка монтируется в специальных рукавах, используются байонетные разъёмы. Это означает, что претензии к электропроводке устарели, ушли в прошлое вместе с вызывавшими их техническими решениями. А у перевозчиков это просто историческая память.

Что касается сервиса, то сеть и продаж, и сервиса постоянно расширяется и в Беларуси, и в России, и в Украине. За последние годы открылись сервисный центр в Шабанах под Минском и специализированное предприятие «МАЗзапчасть». Пару лет назад крупный сервисный центр был открыт в Москве неподалёку от Шереметьево. Сеть в Европе также создана достаточно давно, подписаны договоры со станциями MAN, которых в Европе насчитывается более тысячи.

На направлениях, которые определял БАМАП, были созданы СТО в Европе, туда были завезены запчасти. Однако в итоге было зафиксировано лишь по нескольку, максимум по пять, обращений на эти станции в год. Причём в большинстве случаев серьёзных замен и не требовалось. Причинами обращения в сервисный центр становились либо разбитое лобовое стекло, либо легко устранимые неполадки в электронной системе управления МАNовским двигателем. Запчасти, купленные этими сервисными центрами на МАЗе и хранившиеся там на складе, так и не были востребованы, а затраченные на них деньги оказались выброшены на ветер.

Объясняется это тем, что в случае поломки, находясь в рейсе, водитель стремится дотянуть до Беларуси, в крайнем случае – до Польши. Причём на МАЗе знают это не понаслышке, поскольку в составе объединения имеется свой перевозчик – «МАЗвнештранс». По опыту этого предприятия мы знаем, что водители и на зарубежных моделях грузовиков не очень-то стремятся воспользоваться сервисом из-за его дороговизны. В прошлом году, например, когда на одной из машин этого предприятия возникла серьёзная проблема с двигателем МАN, ремонт на сервисной станции обошёлся в 8 тыс. евро.

А мазовский сервис в Европе не может стоить дешевле, чем сервис других марок, поскольку там работают местные специалисты, выплачиваются местные налоги и местная аренда на землю.

Получается, что организованный нами под давлением перевозчиков сервис в Европе оказался никому не нужен. Ссылка на отсутствие мазовского сервиса в Европе, как показала практика, представляла собой спекулятивный аргумент в полемике, призванный, например, обосновать целесообразность льгот на ввоз иностранной техники. Но даже после того, как мы пришли к такому выводу, наша сервисная сеть в Европе осталась и будет функционировать в дальнейшем.

Если говорить о качестве в самом широком смысле, МАЗ мог бы купить все западные составляющие и собрать из них не уступающий западным образцам грузовик. Но и стоить он будет в таком случае не намного меньше западного грузовика. Вот только возникает вопрос: а готовы ли перевозчики заплатить за это новое качество?