Подвижной состав "Импортёров просят с рынка?.."


Кому выгодно?

 

Олег ЖАРКО

 

Мы попросили прокомментировать интервью с Валентином Лопаном независимого экономиста, исследователя в области экономики транспорта Дмитрия Бабицкого. 

В Беларуси сложилась уникальная ситуация, – ответил он, – когда интересы автопрома и перевозчиков на самом деле не пересекаются. Ведь львиная доля продукции того же МАЗа идёт на экспорт. В принципе, белорусский рынок МАЗу вообще не интересен: белорусским перевозчикам нужны более качественные транспортные средства, чем российским. Наши перевозчики обслуживают грузопотоки между странами ЕС и Россией, а в Европе, как известно, выше экологические стандарты и отсутствует сеть обслуживания автомобилей МАЗ. В то же время в России эта марка пользуется популярностью, она хорошо известна перевозчикам, есть сеть сервисных станций. В общем, на МАЗе ровным счётом ничего не изменится, если белорусские перевозчики не купят и 150 тягачей в год, как это происходит сейчас.

Именно поэтому правительству стоит позаботиться о секторе международных перевозок. Мы уже утратили былые позиции. Из страны вывезены солидные объёмы инвестиций, сократилось количество рабочих мест в сфере перевозок, падает валютная выручка. Белорусскую нишу занимают польские перевозчики. Они активно наращивают парк грузовиков, который и так у них более чем в десять раз превышает белорусский. Как бы странно это ни звучало, нас вытесняют даже с собственного рынка – продукцию белорусских предприятий возят иностранные перевозчики! Совершенно неясно, кому в правительстве Беларуси выгодна эта ситуация.

 

А при чём тут Россия?

Согласитесь: ситуация неоднозначная. Тем более что если сегодня под пресс имиджа собственного национального бренда попали только белорусские перевозчики, то не исключено, что в обозримом будущем в такую же ситуацию могут попасть и их российские коллеги. Потому что и инструмент для такого воздействия есть (Программа Союзного государства «Развитие дизельного автомобилестроения на период до 2008 года»), и существует вполне отчётливое желание представителей белорусских и российских промышленных кругов устранить нежелательную конкуренцию на благодатном российском рынке.

На недавней пресс-конференции заместитель министра промышленности Беларуси Валентин Гуринович подчеркнул, что без инвестиций и новых технологий автомобильной промышленности трудно конкурировать на мировом рынке. И в качестве примера для подражания привёл бурно развивающийся Китай, который дотирует отечественное автомобилестроение. К тому же в КНР на импортные автомобили введена 50 % пошлина и 20 % НДС. Поэтому иностранный автомобиль там становится неконкурентоспособным.

По мнению В. Гуриновича, который до недавнего времени возглавлял МАЗ, аналогичные жёсткие меры должны быть введены и в республике:

– Автомобиль на западе отрабатывает себя за три – пять лет, после чего его подвергают утилизации за 10 тыс. евро. – Проще продать его за бесценок. Ввозимая в республику подержанная техника стоит копейки. В связи с этим Министерство промышленности инициирует законопроект о введении ограничительных мер на автомобили старше трёх лет и включение в Таможенный кодекс понятия «автомобиль, бывший в употреблении».

Отметим, что позиция перевозчиков в данной ситуации мало волнует автопроизводителя.

Некоторое время назад мне довелось побывать на заседании круглого стола «Перспективы развития машиностроения в Союзном государстве» в Минске. Для того чтобы наиболее полно отразить царившее на заседании настроение, остановлюсь на некоторых моментах Итогового документа его участников. В нём, в частности, отмечалось, что рынок продукции автомобилестроения оценивается экспертами в Российской Федерации в объёме до 40 млрд долларов в год, что превышает доходы от реализации нефтепродуктов.

Особое место в машиностроительном комплексе занимает автомобилестроение как активно развивающаяся отрасль, обеспечивающая заказами целую цепочку предприятий машиностроения и станкостроения. Мировой опыт подтверждает, что именно развитие автомобилестроения имеет сильный мультипликативный эффект в экономике, когда одно рабочее место на автомобильном заводе создаёт семь-восемь рабочих мест в смежных отраслях. В случае с одним из ведущих производителей тяжёлых грузовиков в СНГ – Минским автомобильным заводом – этот эффект в большей степени проявляется в экономике как раз Российской Федерации. В то же самое время многие предприятия Беларуси являются поставщиками узлов и компонентов для КАМАЗа, АвтоВАЗа, ЗИЛа, АЗ «Урал» и др. Их благополучие зависит от успешной работы на рынке этих российских автомобильных заводов.

Участники круглого стола обратили внимание государственных органов Беларуси и России на ряд проблем, тормозящих развитие машиностроительной отрасли в Союзном государстве и серьёзно влияющих на перспективы его развития.

Так, не созданы необходимые условия для инвестиционной привлекательности предприятий автомобилестроения на территории стран Союза. Коммерчески более выгодным представляется организация крупноузловой сборки зарубежных моделей грузовиков, а не полного цикла производства автомобилей.

Заметна разница в подходах к развитию автомобилестроения в странах Союза. В Беларуси проводится государственная политика, направленная на поддержку и развитие существующих предприятий отрасли, а в Российской Федерации ставка делается на привлечение иностранных производителей и создание для них преференциальных условий. Не возражая против привлечения иностранных инвестиций в отрасль, участники круглого стола отметили, что при этом не должны нарушаться принципы равенства условий для конкуренции на рынке.

Динамично развивающийся в последние годы российский рынок грузовой автотехники полностью открыт для ввоза продукции зарубежных производителей (таможенная пошлина составляет всего 5 % – самая низкая из возможных), что лишает их стимула для развития производства на территории России или Беларуси. В то же время для реализации грузовых автомобилей производителей из Беларуси и России на зарубежных рынках действуют высокие таможенные барьеры (например, в странах Евросоюза – 22 %, в Китае – 70 %).

Конкурентные преимущества отечественных производителей за счёт цены на внутреннем рынке сводятся на нет необходимостью конкурировать с подержанной импортной техникой, которая даже после двух-трёх лет эксплуатации (пробег 250 – 350 тыс. км) по таможенному законодательству признаётся у нас «новой» и может быть ввезена с уплатой таможенной пошлины в размере тех же 5 %.

В Российской Федерации приняты правительственные решения, легализующие схемы обхода мер тарифного регулирования в виде так называемого временного ввоза транспортных средств для коммерческого использования в течение всего допустимого срока их эксплуатации. При этом не уплачиваются ни таможенные пошлины, ни налог на добавленную стоимость. Российские производители грузовых автомобилей лишены на том же внутреннем рынке таких преференций и помещены в своеобразную «налоговую резервацию».

Правительство Беларуси в одностороннем порядке принимает меры по защите внутреннего рынка грузовых автомобилей и автобусов, которые дают заметный эффект. С 2003 г. действуют заградительные таможенные пошлины на бывшие в эксплуатации грузовые транспортные средства (старше трёх лет) на уровне 2,2 евро за 1 см³ рабочего объёма двигателя, отменена практика «временного ввоза» грузовиков. В Российской Федерации пока не удаётся добиться принятия аналогичных мер защиты рынка, адекватных складывающейся ситуации. Диспропорции в этих мерах в Беларуси и России приводят к явлениям «перетока» части парка автомобильных перевозчиков из Беларуси в Россию, что приводит к осложнению отношений между странами Союза.

По названным причинам темпы роста импорта грузовых автомобилей на территорию Беларуси и России значительно опережают темпы роста производства и продаж аналогичной техники отечественного производства.

 

А зачем нам конкуренция?..

Организаторы минского мероприятия полагают, что для создания равных конкурентных условий отечественной и импортной грузовой автомобильной техники на внутреннем рынке России и Беларуси необходимо внести следующие изменения в Таможенный тариф РФ, утверждёный постановлением Правительства РФ от 30 ноября 2001 г. «О Таможенном тарифе Российской Федерации и товарной номенклатуре, применяемой при осуществлении внешнеэкономической деятельности», и в Таможенный тариф РБ, утверждённый постановлением Правительства РБ от 28 июня 2002 г. «О Таможенном тарифе Республики Беларусь и товарной номенклатуре, применяемой при осуществлении внешнеэкономической деятельности».

На первом этапе:

– действующие на временной основе в Республике Беларусь, утверждённые постановлением Правительства Республики Беларусь от 28 октября 2004 г. № 1364 ставки ввозных таможенных пошлин на транспортные средства товарных позиций 8701, 8702, 8704, 8705, 8716 для автомобилей, бывших в эксплуатации, утвердить как действующие на постоянной основе в обоих государствах (2,2 евро за см³ рабочего объёма двигателя);

– исключить из 87 группы «Средства наземного транспорта, кроме железнодорожного или трамвайного подвижного состава, и их части и принадлежности» Товарной номенклатуры внешнеэкономической деятельности РФ и РБ п. 1 Дополнительных примечаний. Прекратить регистрацию поступающих на нашу таможенную территорию импортных грузовых автомобилей и автобусов старше пяти лет.

На втором этапе:

– утвердить действующими на постоянной основе ставки ввозных таможенных пошлин на новые автомобили товарных позиций 8701, 8702, 8704, 8705 и прицепную технику по товарной позиции 8716 на уровне ставок, принятых в ЕС для аналогичных товарных позиций.

По мнению авторов данной аналитической записки, правительства обеих стран сделали первые шаги к исправлению данной ситуации. Чуть дальше продвинулась в этом направлении Республика Беларусь.

Принятые в марте 2003 г. белорусским правительством повышенные пошлины на ввоз иностранных подержанных грузовиков, отмена безналогового и беспошлинного, так называемого режима временного ввоза иностранной техники немедленно сказались на показателях работы МАЗа и МАЗ-МАНа. С 1 января по 20 декабря 2004 г. реализация новейших моделей грузовиков МАЗ, соответствующих нормам Евро-2 и -3, составила 176 % к уровню всего 2003 г. Производство на СП ЗАО «МАЗ-МАН» выросло благодаря мерам защиты более чем в два раза. Это означает, что отечественная техника имеет на рынке сильные конкурентные позиции, если конкуренция честная. Российским правительством тоже принят ряд решений по ограничению ввоза на территорию страны старых автомобилей.

Для закрепления наметившихся положительных (с их точки зрения) тенденций участники круглого стола пришли к выводу о необходимости унификации и согласованности в дальнейшем мер защиты общего рынка грузовых автомобилей и выработали соответствующие рекомендации правительствам своих стран.

Низкие таможенные пошлины на ввозимые грузовики делают инвестиции в автомобильную отрасль России и Беларуси рискованными. Об этом уже достаточно часто заявляли в той или иной форме представители многих мировых автомобильных концернов.

Участники круглого стола, многие из которых являются конкурентами на рынке, пришли к выводу, что, только объединив усилия, развивая производственную кооперацию, вместе создавая прозрачный и конкурентный рынок, отечественные автозаводы получат шанс на успешное развитие. Выступавшие в ходе заседания призвали правительства России и Беларуси, органы Союзного государства принять все необходимые меры для поддержки отрасли.

Здесь сделан акцент на запретительные меры. Уж очень российским автомобилестроителям понравились запретительные меры, принятые в Беларуси.

 

 

 

Акценты смещаются?

Кстати, совсем недавно и в Беларуси власть несколько отошла от предыдущей, казавшейся незыблемой, позиции и наконец-то прислушалась к воплю о помощи, который уж который год доносится из стана перевозчиков. Президент РБ Александр Лукашенко 19 марта этого года подписал Указ № 129 «О стимулировании экспортных поставок».

Этим указом, в частности, предусмотрено в целях повышения конкурентоспособности международных автоперевозчиков создать условия, которые позволят расширить возможности таких перевозчиков по обновлению парка автомобилей, прежде всего за счёт отдельных изменений порядка оформления транспортных средств в таможенном режиме временного ввоза. Использование такого режима даст возможность при заключении договора лизинга на транспортное средство и внесении предоплаты в размере 10 – 15 % от стоимости получить новый автомобиль, в короткие сроки начать его эксплуатацию и зарабатывать средства на уплату лизинговых и причитающихся к уплате таможенных платежей.

Также указом предусмотрено создать временные (сроком на три года) условия для ускоренного обновления парка международных перевозчиков за счёт оформления новых автомобилей уровня Евро-3 и выше иностранного производства в режиме временного ввоза без уплаты таможенных платежей при условии обязательного приобретения такого же количества новых отечественных автомобилей. После окончания срока временного ввоза (34 месяца) и заявления режима выпуска для свободного обращения по данным автомобилям причитающиеся к уплате таможенные платежи будут уплачены.

В целях сохранения конкурентоспособности белорусских транспортных организаций, выполняющих международные перевозки, указом предусмотрено восстановление применения ставки налога на добавленную стоимость 0 % в отношении оборотов по реализации транспортных услуг за пределами РБ. Но вряд ли промышленное лобби на этом успокоится. Не исключено, что это лишь временная победа перевозчиков.

Амбиции и желание убрать с рынка всё, что мешает, никуда не делись. И любая точка зрения, которая не совпадает с собственной, неверна по определению. Почему же не сказать, что в Европе не нужен мазовский сервис? Основание – а никто же не воспользовался… И опыт европейских автомобилестроителей и перевозчиков нам нипочём.

Было бы смешно, если бы не было грустно…

 

Автопромовский «Интернационал»

Впрочем, надо отдать должное российским и белорусским автомобилестроителям: прогресс совместного автопрома действительно впечатляет.

По словам В. Гуриновича, на первом, уже завершившемся этапе Программы Союзного государства «Развитие дизельного автомобилестроения на период до 2008 г.» велась разработка современных образцов автомобильной техники, отвечающих требованиям норм Евро-3 и -4. Были проведены техническое перевооружение и реконструкция производства для перехода на выпуск автомобильной техники, отвечающей требованиям Евро-3. Проведена реструктуризация производственных мощностей с целью повышения их эффективности.

В 2006 г. МАЗ выпустил 23 тыс. автомобилей. К 2010 г. предприятие планирует увеличить объёмы производства до 30 тыс. машин. Российский КАМАЗ также планирует значительно увеличить выпуск автомобилей. Так, если в прошлом году с его конвейера сошло 40 тыс. автомобилей, то к 2010 г. планируется довести эту цифру до 50 тыс. машин.

Головным исполнителем программы является ЗАО "Центральная компания "БелРусАвто". В ней участвуют с белорусской стороны: РУП "Минский автомобильный завод", УП "Минский завод колёсных тягачей", УП "Минский моторный завод". С Российской – ОАО "КАМАЗ", АЗ «Урал», "Автодизель", Тутаевский моторный завод, Ярославский завод топливной аппаратуры, Ярославский завод дизельной аппаратуры и предприятия ЗАО «ЦК МФПТ» и «Аэрокосмическое оборудование». Объём инвестиций, необходимых для реализации программы, составляет 35 млрд российских рублей. В том числе на научно-исследовательские работы – 2,15 млрд рублей, на создание мощностей и организацию производства автомобильной техники – 32,85 млрд рублей. Из них 1,075 млрд российских рублей, в том числе за счёт доли РФ – 0,742 млрд рублей, за счёт доли РБ – 0,333 млрд рублей, выделяются на безвозмездной основе из бюджета Союзного государства. Из своих собственных средств предприятия выделят 14,181 млрд российских рублей. На создание мощностей и организацию производства автомобильной техники предприятиями будут взяты банковские кредиты в размере 19,744 млрд рублей. Из союзного бюджета на реализацию программы в 2005 – 2006 гг. было выделено 501,3 млн российских рублей. В этом году на безвозмездной основе будет выделено 276,7 млн российских рублей. В том числе за счет взноса РФ – 194,5 млн рублей, за счёт взноса РБ – 8,2 млн российских рублей.

За предыдущие два года предприятия провели работу по техническому перевооружению и созданию мощностей. На эти цели в рамках выполнения программы было израсходовано около 112 млн рублей. С текущего года инвестиции значительно возрастут. По предварительной оценке, объём затрат собственных средств и коммерческих кредитов на эти цели составит около 4,2 млрд рублей.

Вот если бы только автопроизводители позабыли слово «вместо», а припомнили очень хорошее русское слово «вместе»…