Геополитика "Вступление России в ВТО: чёт или нечет?.."


 

Роман МУРАШОВ

 

Вот-вот завершится юридическая процедура вступления Российской Федерации во Всемирную торговую организацию. После столь глобального государственного шага наверняка будут выигравшие и проигравшие отрасли российского бизнеса. В какой категории окажутся транспортники? Пока мы можем лишь предполагать и рассуждать о будущем, опираясь на опыт зарубежных коллег и на разработки наших экономистов, как это происходило в Москве в рамках международной транспортно-логистической конференции «ТрансРоссия 2007».

 

Что ожидает российский рынок транспортных услуг?

Двусторонние переговоры по доступу на рынок со всеми заинтересованными членами ВТО уже завершены. Для России существует реальная возможность присоединиться к ВТО уже в 2008 г. и таким образом стать участником текущего раунда многосторонних торговых переговоров ВТО.

Обязательства России в ВТО, касающиеся транспортного сектора, находятся в рамках действующего законодательства и не меняют существующую систему регулирования международной торговли транспортными услугами. Сохраняется система двусторонних соглашений, регулирующая международные автомобильные и железнодорожные перевозки, а также система регулирования допуска иностранных судов и перевозчиков к внутренним водным сетям. Так считает советник департамента торговых переговоров Министерства экономического развития и торговли РФ Марина Кузьменко, принимающая участие в подготовке и проведении переговоров о присоединении России к ВТО, в проработке российской позиции в многосторонних торговых переговорах ВТО. В отношении морских перевозок обязательства в ВТО тоже не меняют существующие в настоящее время условия доступа иностранных поставщиков на рынок. В сфере авиационного транспорта обязательства принимаются только в секторе дополнительных услуг и учитывают существующие ограничения иностранного участия в секторе. Обязательства по вспомогательным транспортным услугам также отражают нынешнюю систему регулирования. Они не предусматривают каких-либо количественных ограничений для иностранных поставщиков, формируя, таким образом, благоприятный климат для иностранных инвестиций, приток которых будет способствовать развитию всей российской транспортной отрасли.

Полноправное участие России в многосторонней торговой системе и гарантированная нормами ВТО транспарентность законодательства должны увеличить вовлечённость страны в международную торговлю, повысить инвестиционную привлекательность, вырастут возможности для реализации транзитного потенциала страны.

 

Развитие транспортной инфраструктуры Балтийского региона

Программа трансъевропейской сети TEN-T предусматривает ускоренное развитие до 2010 г., уделяя первоочередное внимание увеличению инвестиций в инфраструктуру, обеспечение интермодальных операций и создание эффективных связей.

Действующие и потенциальные коридоры и сети в регионе Балтийского моря, как сообщил первый вице-президент Международной академии транспорта Виктор Досенко, признаны Европейской Комиссией исключительно важными.

Северный треугольник – Хельсинки – Стокгольм – Осло – Копенгаген – транспортный коридор в Северных странах, имеющий первостепенное значение в странах Евросоюза. Он включает автомобильные и железнодорожные магистрали, порты, паромные переправы и аэропорты. Главная цель – сформировать коридор высокого уровня для перевозки товаров и пассажиров на всех видах транспортных средств.

Скандинавское звено коридора является продолжением Северного треугольника в направлении Западной Европы и включает автодорожный мост и железнодорожный мост/тоннель. Железнодорожная часть коридора была открыта в 1997 г., автодорожная – в 1998 г. Создание постоянного Фемарнского (Fehmarn) моста позволит возродить многие грузовые потоки в главной части Европы.

Коридор IX А – Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва – очень важное звено между Северными странами и Россией. Его значение постоянно растёт, поскольку он оказывает существенную помощь в решении транснациональных проблем.

Коридор "Виа Балтика" (Критский коридор I) связывает Хельсинки и Варшаву через страны Балтии. Существует необходимость в дальнейших инвестициях в его инфраструктуру.

Коридор Северное звено связывает Северную Данию со Швецией и Норвегией, обеспечивая прямой доступ к континентальной Европе через сеть автомобильных и железных дорог Дании.

Транзитный коридор Клайпеда – Москва связывает Балтийское море через Литву и Беларусь с Россией.

Баренцев коридор – морской путь с юга в город Кеми, далее в приграничный город Сала (Salla) и российские города Кандалакша на Белом море и Мурманск на Баренцевом море. Баренцев коридор обслуживает около двух миллионов жителей. Существуют большие инвестиционные планы в его отношении, рассчитанные на пять лет. Коридор должен рассматриваться как будущая транспортная связь между Западной Европой и Северо-Западом России.

Формирование и наполнение грузами главных маршрутов на территории государств – членов Евросоюза должно способствовать успешному расширению сети и предоставлению странам ЕС новых возможностей увеличения пропускной способности и поощрения интермодальных способов перевозки. Трансъевропейская транспортная сеть является необходимым условием экономического развития и единства не только Европы, но и Российской Федерации, а также стран СНГ.

Важное место в развитии транспортной инфраструктуры Балтийского региона отведено в Федеральной целевой программе "Модернизация транспортной системы России на 2000 – 2010 гг." и в первую очередь – в части обеспечения экспортно-импортных связей России и международного транзита.

Основные задачи модернизации транспортной системы связаны с формированием российской части транспортных коридоров "Север – Юг" и "Транссиб", панъевропейских транспортных коридоров №№ 9 и 1.

Предусмотрен комплекс мер по развитию автодорожной сети, включая реконструкцию автомобильных магистралей, в первую очередь направления граница с Финляндией – Санкт-Петербург – Москва, включая строительство кольцевой дороги – транспортного обхода Санкт-Петербурга. Объём инвестиций на реализацию мероприятий в Северо-Западном регионе должен составить на 2006 – 2010 гг. 6,5 млрд евро (197,7 млрд рублей).

Основным направлением развития является постепенное создание многофункциональной сети автомобильных и железных дорог, связанных интермодальными терминалами и интегрированными логистическими платформами в единые транспортно-логистические комплексы, включающие также морские порты стран региона.

В обозримом будущем, при вступлении России в ВТО, источником зарождения грузопотоков Европейского региона РФ останутся в основном порты стран региона Балтийского моря, в том числе морской порт Санкт-Петербурга, при сохранении основным направлением перемещения грузов внешнеэкономической деятельности по оси Запад – Восток. Ожидается существенный прирост этого грузопотока по мере роста пропускной способности морских портов и их контейнерных терминалов.

При этом транспортная инфраструктура в направлении на Москву практически исчерпала свои возможности по наращиванию пропускной способности железнодорожного и автомобильного транспорта. Терминальные мощности российской столицы переориентируются на обслуживание самого мегаполиса и области. Это соответствует существующей мировой практике. Например, вокруг Берлина создано четыре крупных логистических центра, предназначенных для обслуживания города. Транзитную нагрузку несут региональные логистические центры Германии – Гамбург, Росток, Любек и др.

Одновременно высока динамика развития меридиональных товаропроводящих сетей России по оси Север – Юг. При этом не в полной мере используется потенциал водных путей, региональной железнодорожной и автодорожной сети. Это подтверждает избыточная концентрация товаров в Московском регионе, следствием чего является нарушение основополагающего принципа современных экономических систем – необходимости продвижения товара к потребителю, а не наоборот.

Как одно из решений этой проблемы можно рассматривать создание транспортно-распределительных логистических узлов в топологически оптимальных точках товаропроводящей сети, в частности, в районе Ярославля.

Этот город как транспортный узел и транспортно-сопряжённый с ним локальный регион располагаются в зоне наиболее эффективно функционирующего сегмента Восточноевропейской товаропроводящей сети. Географическое положение области, сложившиеся грузопотоки и специфика производимой в области продукции обусловили создание локальной транспортной системы, обеспечивающей высокую степень интеграции экономики Ярославской области в экономику России и стран СНГ.

На расстоянии менее 500 км находятся шесть областных центров – Вологда, Иваново, Кострома, Владимир, Тверь, Нижний Новгород и Москва. Суммарное население зоны охвата такого узла составляет около 20 млн человек.

Транспортная система Ярославской области хорошо сбалансирована по возможностям реализации смешанных перевозок. Она включает в себя железнодорожные, автомобильные, водные и воздушные (включая европейские) коридоры и реализует транзитное сообщение центра России с северными, северо-восточными и восточными регионами, имеет водные выходы в Чёрное, Балтийское и северные моря. Всё транспортное сообщение эффективно объединяется в транспортном узле, а это – первый шаг в создании интермодального комплекса.

Дальнейшее развитие транспортно-логистических услуг на базе Ярославского узла имеет межрегиональное и межгосударственное значение. Его эффективность может быть обеспечена в рамках сотрудничества северо-западной, центральной и юго-восточной областей европейской части России, сотрудничества с Беларусью, Польшей, Германией, странами Балтии и Скандинавии.

Интеграция с системой транспортных коридоров может осуществляться созданием благоприятных условий для смешанных перевозок с использованием пунктов пересечения шоссейная дорога – железная дорога – речной транспорт – воздушный транспорт. Направления грузопотоков по оси Север – Юг и на Транссиб может быть усилено путём сопряжения второго транспортного логистического узла в Самаре, связанного с Ярославским узлом развитыми железнодорожными и водными коммуникациями, которые следует дополнить полноценным информационным взаимодействием. Образуется структура из двух пространственно-распределённых сопряжённых транспортных логистических узлов, повышающих эффективность обслуживания транспортных потоков по основной оси Запад – Восток и по оси Север – Юг.

С интеграцией Ярославской и Самарской локальных транспортных систем в систему приоритетных транспортных коридоров ЕС будут существенно расширены возможности использования транспортных коридоров II и IX.

Функционирование сопряжённого транспортного логистического узла должно базироваться на разработке практических методов макрологистики применительно к конкретным условиям обслуживания грузопотоков на базе этих узлов.

При повышении согласованности работы речных и автомобильных перевозчиков и железной дороги на основе сопряжённого ТЛУ можно рассчитывать на минимизацию простоя и обеспечение высокого коэффициента использования подвижного состава за счёт широкого внедрения хаб-технологий организации обслуживания пассажиро- и товаропотоков.

 

Польша после присоединения к ВТО

Участие Польши в ВТО имеет для страны огромное значение. Вытекающие из этого преимущества носят как политический, так и экономический характер. Такого мнения придерживается первый заместитель министра транспорта Республики Польша Богуслав Ковальски.

Показателем экономического развития государства является уровень развития его транспортной инфрастуктуры. Строительство, реактивация и модернизация транзитных сообщений отражаются на эффективности взаимосвязей в торговле. Польша сознаёт важное значение России в международном транзитном сообщении на линии Восток – Запад и в евро-азиатском транспортном сообщении. Это определённым образом влияет на формирование транзитных потоков через территорию Польши.

Наряду с организацией инфрастуктуры, важную роль играют международные правовые положения в области торговли и услуг. Возникла необходимость упорядочить принципы, на которых строятся многосторонние торговые отношения. Для этого в 1995 г. и была создана Всемирная торговая организация. Идеологическим фундаментом ВТО является рынок и свобода конкуренции. Решающий этап её создания совпал с началом и внедрением радикальных изменений в экономике Польши. Это облегчило процесс переговоров относительно формулы участия страны в новой организации. Формально Польша стала полноправным членом ВТО 1 июля 1995 г. С этого момента от страны требуется добросовестное выполнение своих обязательств, касающихся доступа на внутренний рынок, которые содержались в польском списке концессий (соблюдение принципов торговли и снижение таможенных тарифов, ликвидация других барьеров в торговле). Такие же обязательства имеют страны-партнёры в отношении Польши.

Поскольку ВТО приняла Соглашение по инвестиционным мерам (TRIMS), связанным с торговлей, Польше также пришлось ввести существенные изменения во внутренние правила и административную практику, чтобы достичь соответствия нормам ВТО. В частности, изменения касались коммерциализации и приватизации государственных предприятий, в том числе предприятий транспортной отрасли.

Исходя из того, что в ВТО принят антисубвенционный порядок, Польша пересмотрела многое в практике поддержки за счёт общественных средств различных фирм, в том числе транспортных с тем, чтобы ко всем экономическим субъектам, действующим на рынке, отношение было одинаковым.

Самым важным аспектом присоединения Польши к ВТО, касающемся транспорта, стало присоединение к Генеральному соглашению по торговле услугами (GATS). Польша представила список концессий, в котором было записано, какие секторы услуг открыты для остальных членов ВТО, а также список исключений (о режиме наибольшего благоприятствования), в котором были перечислены все соглашения и договоры, предоставляющие отдельным государствам больше преференций, чем прописано в списке концессий.

Польская сторона стремилась к ликвидации барьеров, которые затрудняли бы развитие транспорта. Устранение административных и юридических ограничений способствует развитию транспортного сектора – повышению его конкурентоспособности и качества предоставляемых услуг.

Чётко действующий, отвечающий потребностям экономики транспорт является важным фактором, повышающим конкурентоспособность экономики. Либерализация рынка, опирающаяся на критерии качества, способствует развитию транспортных фирм и тем самым – развитию всей экономики.

Польша намерена приложить значительные усилия в развитии и модернизации транспортной инфрастуктуры. С этой целью правительство страны утвердило Оперативную программу «Инфрастуктура и окружающая среда» на 2007 – 2013 гг., в которой предусматривается совместное финансирование с Фондом сплочённости ЕС и другими источниками Европейского Союза, доступными для Польши как члена ЕС. В развитие Трансъевропейской транспортной сети в целом будет инвестировано 24 млрд евро, из которых 19 млрд – финансовые средства Европейского союза. Польша стремится упрочить роль страны в качестве транзитной и создать все условия, способствующие этому.

Поэтому польская сторона, являясь естественным партнёром России в сфере транспорта, приветствует усилия РФ по скорейшему вступлению в ВТО. Участие в этой организации и принятие её правил будет способствовать повышению конкурентоспособности транспорта РФ на международном рынке, в частности, в результате ликвидации таможенных и административных барьеров. Это важно для транзитных перевозок грузов, особенно на евро-азиатском направлении, в которых участвует много стран.

Ожидается, что после вступления России в ВТО сотрудничество в сфере транспорта приобретёт новое измерение, а экономические критерии будут предопределять выбор средств транспорта и трассы перевозок.