Логистика "Двинет ли товар логистика?"


 

Александр ЛУЦЕВИЧ

 

Эксперты от транспорта однозначны в выводе, что при современных объёмах трансконтинентальных грузопотоков создание транспортно-логистических центров – панацея решения если не всех, то большинства нерешённых проблем. Главная из них состоит в том, что бизнесу не хватает современных высокопроизводительных складских помещений. Особенно торговым, промышленным и транспортным компаниям. Более того, на рынке наблюдается явный дефицит логистических операторов высокого уровня.

 

Красна ягодка, да не сладкая

Сегодня системы логистического управления информационными и материальными потоками в процессе движения товаров ещё слабы, но постепенно становятся необходимым элементом организации экономической деятельности. Согласно данным председателя совета гильдии логистических операторов Московской ТПП Светланы Домниной, объём мирового рынка логистических услуг в процентном исчислении выражается следующими цифрами: Европа – 55; США – 8; Россия – 7,5; другие – 34,5. Темпы роста спроса на логистические услуги в год в Европе составляют 5 – 6 %, в США – 18 – 20 %. Пожалуй, это уже не назовёшь робкой поступью на пути вхождения в бизнес.

Откуда есть пошла тенденция роста спроса на логистические услуги? Производители и торговые компании, обременённые собственными заботами, отказываются от несвойственных им функций обеспечения грузоперевозки товаров, минимизации затрат на доставку, нахождения оптимальных маршрутов движения, грамотного оформления и заключения договоров и контрактов, прохождения таможенных процедур, хранения на складах и пр., передоверив эту головную боль логистическим компаниям.

Цель благая – интегрирование ключевых бизнес-процессов поставщиков товаров, услуг и конечных пользователей. Только есть в этом деле одна финансово-экономическая тонкость: затраты на логистику составляют 40 – 50 % в цене товара. Не такая уж сладкая на вкус оказалась красная ягодка.

Саратов всем покажет?

Насколько известно автору этих строк, ни в России, ни в каких-либо других странах СНГ транспортно-логистических центров, полноценно работающих в соответствии с прямым своим предназначением, не существует. Есть лишь первичные предпосылки да зарождающиеся проекты.

На конференции «Государственно-частное партнёрство в развитии транзита и логистики Великого шёлкового пути: от теории к практике», проходившей в конце февраля этого года в Центре международной торговли в Москве, был подробно представлен проект ООО «Транспортно-логистический центр Саратовской области». Было названо много цифр, приведено множество расчётов, всевозможных графиков и диаграмм, коими не будем загружать читателя хотя бы по той причине, что это была всего лишь презентация, сопровождённая броскими, красочными изображениями.

Месторасположением транспортно-логистического центра выбран переход через государственную границу Озинки (Саратовская область, Российская Федерация) – Таскала (Западно-Казахстанская область, Республика Казахстан). Представлен он был как интеграционный проект, требующий комплексного макроэкономического подхода при нестандартном способе создания транспортной инфраструктуры.

Среди целей столь грандиозного проекта значится создание:

– центра для взаимовыгодного функционирования транспортной системы грузопотоков и создания общего рынка транспортных услуг в рамках формирующегося Евразийского экономического пространства;

– совместных предприятий и финансово-промышленных групп с целью реконструкции и модернизации всех транспортных коммуникаций;

– объектов транспортной и сервисной инфраструктуры международного, федерального и регионального значения, обеспечивающих эффективную систему мультимодальных перевозок внешнеторговых грузов;

– на приграничных территориях с Казахстаном, Европой, Китаем «сухих портов» – объектов транспортной инфраструктуры международного значения, которые будут функционировать и как мультимодальные терминалы, и как технологические и торговые площадки для продвижения технологий и товаров стран-участников ЕврАзЭС по сформировавшимся международным транспортным коридорам (МТК).

Далее следовали модернизация сети автомобильных магистралей и создание прилегающей транспортной инфраструктуры.

Словом, перспектива обслуживать рынок Средней Азии и транзитный грузопоток, с предоставлением широкого спектра услуг, сконцентрированных на данном пункте пропуска, весьма заманчива: глубокая переработка и сортировка грузов; торгово-ярмарочная деятельность; экспорт транспортных услуг; сервисная инфраструктура (гостиницы, АЗС, СТО, банкоматы и т. д.).

Конечная же цель – привлечение новых финансовых потоков и включение стран-участников ЕврАзЭС в транспортно-информационное пространство Европы – Азии за счёт комплексного развития нового транспортного коридора, проходящего через территорию России. По мысли разработчиков, это будет способствовать сокращению сроков доставки, повышению качества обработки (расщепление, консолидация, переупаковка, маркировка и т. д.) грузов и мультимодальности перевозок, создаст евро-азиатский полноценный сегмент международного транспортно-информационного пространства, усиливающий геополитическое влияние России.

Фактически это целый небольшой город – с жилыми домами, пунктами здравоохранения, образовательными учреждениями, бассейнами, спортзалами и детскими садами. Ну и, естественно, складами (типа «А», «В», «С»), терминалами, автодорогой, железнодорожными подъездными путями, площадками для разнокалиберных контейнеров, бизнес-центром и т. д.

Звучит впечатляюще. Только создалось ощущение, что грядёт очередной БАМ. И терзало смутное сомнение: а будут ли загружены все эти масштабные мощности? Умные головы, видать, кумекали над возникшим вопросом и всё просчитали. Но не приведёт ли извечная славянская гигантомания в конечном итоге к очередным несбывшимся надеждам? Не лопнет ли задуманное, словно мыльный пузырь?

Бесспорно, на рынке наблюдается тенденция к повышению спроса на качественные складские комплексы. Предприниматели предпочитают арендовать современные складские помещения с полным набором дополнительных услуг (погрузочно-разгрузочные, учёт и контроль, логистические услуги и пр.). Всё чаще выдвигаются требования наличия офисных помещений, определённых условий безопасной работы непосредственно на складе (антипылевое покрытие, система принудительной вентиляции и пожаротушения). По мнению специалистов, сегодня наибольшей популярностью на рынке аренды складской недвижимости пользуются помещения от 500 до 1500 м² – для среднего и крупного бизнеса. А куда ж податься мелкому предпринимателю, для которого предлагаемые расценки крупного транспортно-логистического центра (типа саратовского) окажутся неподъёмными? Получается, по-прежнему ютиться в помещениях, которые не предусмотрены для специализированных складов, поскольку они были перепрофилированы из простаивающих производственных площадок, предлагаемых фабриками и заводами. Здесь, как правило, отсутствует погрузочное оборудование, подъездные площадки и рампы, а также холодильные помещения. И конечно же, не  приходится говорить о требованиях санитарии и температурного режима хранения.

 

Белорусское логистическое плечо

Белорусский рынок логистики находится сейчас в зачаточном состоянии. Пока что учёные мужи из Института экономики Национальной академии наук и ведомственного научно-исследовательского института «Транстехника» в рамках проекта «Создание транспортно-логистической системы Республики Беларусь» просчитывают требуемые суммы капиталовложений и возможных инвестиций, разрабатывают проекты различных документов относительно деятельности транспортно-логистических центров, анализируют транзитные грузопотоки, изучают возможную географию размещения терминалов и т. д.

– Цель проекта – дать дальнейший толчок развитию экспорта транспортных услуг, – подчеркнул в начале нашей беседы начальник отдела развития транспорта и логистики Министерства транспорта и коммуникаций РБ Сергей Кучинский. – Задача состоит в том, чтобы транспорт был не только инфраструктурой, удовлетворяющей потребности народного хозяйства и белорусского населения в перевозках, но и зарабатывал валюту.

В прошлом году, оказывая услуги нерезидентам страны, белорусские перевозчики принесли экономике республики 300 млн долларов. Это, как правило, доставка грузов из Западной Европы в страны СНГ. Но чтобы выполнять доставку грузов в/из третьих стран, нужны разрешения. С каждым годом их дефицит ощущается всё больше, а требования ужесточаются. Достаточно сказать, что Италия нам вовсе в них отказала, хотя ранее выделялось 7 тыс. разрешений.

Стратегическая цель России состоит в том, чтобы перевозку всех своих внешнеторговых грузов осуществлять собственным транспортом. В итоге в сравнении с 2002 г. Беларусь получила в два раза меньше разрешений, дающих право работать на российском рынке перевозок из третьих стран.

– И никто не даст гарантий, что завтра аналогичным образом не поступит какая-либо другая страна. Надо быть готовыми к подобным «подаркам судьбы».

– Поэтому и принято решение о комплексном развитии проекта «Создание транспортно-логистической системы Республики Беларусь». Автоперевозчик по-прежнему должен оказывать услуги по доставке грузов в международных направлениях и тем самым зарабатывать деньги, а экспорт мы можем поднять только за счёт развития транспортно-логистической деятельности, когда фактически белорусское транспортное предприятие, как и любой другой участник процесса товародвижения, входит в логистическую цепь, нацеленную на получение единого экономического результата – доставки груза конкретному получателю.

Задача заключается в том, чтобы создать такую транспортно-логистическую инфраструктуру, которая, с одной стороны, по-прежнему привлекала бы в страну валютные поступления, а с другой – обеспечивала белорусских международных автоперевозчиков работой.

– То есть создать современную логистическую инфраструктуру, которая позволит производить переработку поступающих грузов непосредственно на белорусской территории и уже собственным транспортом отправлять их дальше в пункт назначения?

– В принципе, да. Тем более в Китае, Средней Азии, Индокитае и Казахстане происходит серьёзный рывок в сфере производства.

Понятно, что, просто подставив плечо и ожидая, когда на него положат транзитный груз, ничего не добьёшься. Для привлечения транзитного и контейнерного потока, который идёт из Азии в Европу и обратно, нужна современная развитая логистика: транспортная, складская, коммерческая, информационная, маркетинговая, закупочная, производственная, промышленная и т. д.

Сегодня в Беларуси построены хорошие автомобильные дороги, которые постоянно модернизируются. В скором времени завершится реконструкция 170-километрового участка автомагистрали М1/Е30. Таким образом, на всём протяжении белорусского участка второго критского коридора трасса будет иметь европейский стандарт нагрузки – 11,5 т.

В текущем году мы намереваемся открыть погранпереход «Козловичи-2» с пропускной способностью 4 тыс. автомобилей в сутки в обе стороны. Возможно, заработает система, которая позволит осуществлять контроль автомобиля только один раз – со стороны въезда.

К сожалению, сегодня мы не располагаем разветвлённой сетью высокомеханизированного терминального хозяйства. Впрочем, когда приступали к формированию проекта, мы прекрасно осознавали, что всё сразу нам не потянуть. Поэтому без внимания не оставляем ни одно из возможных предложений. Например, определённый интерес к проекту проявили в администрации приграничных свободных экономических зон. Появились зарубежные инвесторы, готовые вложить средства в развитие транспортно-логистических центров.

Сегодня ряд промышленных предприятий имеет практически пустые складские помещения, которые, конечно, не соответствуют в полной мере требованиям транспортно-логистического терминала, но в то же время здесь имеются необходимые коммуникации, есть автомобильные и железнодорожные подъездные пути. А коль они используются неэффективно, так почему бы не завязать их на широкую сеть партнёров, которые могут довести эти здания до определённого уровня и использовать как для собственных нужд, так и для получения экономической выгоды?

Если регион или отдельно взятое предприятие захотят получать средства и повышать эффективность деятельности, они должны привлекать инвестиции, создавать новые рабочие места, снижать транспортно-складские издержки.

Допустим, сейчас идёт отвёрточная сборка белорусских автомашин и тракторов в Азии. Почему бы Минпрому не организовать централизованный транспортно-логистический центр, который бы мог обеспечивать комплектующими зарубежные сборочные производства, комплексно поставлять запчасти дилерским центрам.

– Словом, и строить-то ничего нового не надо. Приложи руки к тому, что есть, вложи средства в оборудование высокопроизводительной техникой, обучи персонал, наладь партнёрские отношения и развивайся, окупай вложения, а там и прибыль пойдёт.

– Через пару лет Европу заполонят машины экологического стандарта Евро-4 и -5. Не всякая заправка в той же Средней Азии сможет обеспечить топливом такой транспорт, не будет налажена и сеть по техническому обслуживанию этих современных автомобилей. Никакого немца, датчанина, голландца калачом не заманишь на автомобиле Евро-5 в российскую глубинку или казахстанские степи. В лучшем случае они доставят груз до Беларуси или российских границ. Вот тут-то нам и надо подставить белорусское транспортно-логистическое плечо.

На улице ведь товар не перегрузишь и не оформишь. Нужны и терминал, и склад временного хранения, и службы оформления. Вот тогда мы получим дальнейшее развитие экспорта транспортных услуг, а значит, дополнительные валютные поступления в государственный бюджет за счёт деятельности терминального хозяйства, складских операций, хранения, перегрузки, вывоза, переработки и пр. Обеспечим также дополнительные объёмы работ белорусским перевозчикам. Ведь на собственном транспорте – тех же МАЗах, которые достаточно адаптированы к условиям работы на восточноевропейском рынке и имеют хорошо развитую сеть технического обслуживания, мы повезём товар в Среднюю Азию, Казахстан и т. д.

Сегодня очень важно подхватить мелкие потоки товаров (это наиболее дорогие грузы), которые идут, минуя Беларусь, поскольку у нас не развита логистическая инфраструктура в этом плане. Наладив партнёрские отношения, мы сможем комплектовать груз в попутном направлении в транспортно-логистическом центре, формируя его из всевозможной двух – пятитонной мелочёвки. Это позволит рационально использовать транспорт.

– Словом, планов громадьё. Дело «за малым» – довести желаемое до действительного.

– Мы взялись за разработку белорусского транспортно-логистического проекта, потому что привязываем его к определённой задаче – обеспечению высокого европейского сервиса при обслуживании грузопотоков. Это во-первых. А во-вторых, наше логистическое плечо в силу географического положения фактически окажется первым. Здесь у нас определённые преимущества.

Сегодня у нас охвачено в основном направление Западная Европа – Россия. А вот грузы из Скандинавии в Среднюю Азию идут мимо Беларуси. Сложилась абсурдная ситуация. Страны Западной Европы и Скандинавия отправляют товары в Среднюю Азию через финские порты и далее сухопутным путём через Выборг. Это длинный и не совсем удобный путь. Сейчас мы начали работать с литовцами, нашли понимание и поддержку в Дании и Швеции. То есть мы не создаём программу на пустом месте, а изучаем перспективные грузопотоки. Мы готовы их подхватить и, разделив, одно направление пустить в Украину и Турцию, другое – в Россию и Среднюю Азию. Мы уверены, что тем самым существенно удешевим транспортную составляющую доставки.

Логистика как раз и подразумевает обеспечение доставки товара от производителя к получателю в установленные сроки с минимальными транспортными издержками.

– Однако для этого необходимы современные информационные технологии, которые бы позволяли по требованию владельца оперативно изменять направление движения груза, находящегося в пути, в связи с изменением конечного пункта доставки. А для этого требуется чёткое – практически в режиме реального времени – отслеживание графика движения груза.

– Думаю, со временем эта система у нас заработает. Она сегодня функционирует, но в объезд Беларуси, потому что у нас нет высокомеханизированного терминального хозяйства. Ведь вся информация должна проходить моментально, причём опережая движение товара. Все ниточки должны пересекаться и нигде не порваться, чтобы не возникло сбоя в доставке товара потребителю в срок. Для этого нам необходимо наладить чёткие партнёрские взаимоотношения с представителями других стран.

Беларуси однозначно нужны транспортно-логистические центры. Не просто склады, а терминалы с высокой технологией обработки грузов. Там они будут проходить и таможенную очистку, и оформление, если это экспортные поставки, и прочие необходимые процедуры. То есть полный комплекс складских и экспедиторских услуг. Там будут находиться и таможенные, и экспедиторские фирмы, туда будет подведена железнодорожная и автомобильная транспортная инфраструктура.

 

Застоялись самолёты

Проект развития транспортно-логистической деятельности в Беларуси предполагает использование не только наземного, но и воздушного транспорта. Есть два инвестора, которые претендуют на создание транспортно-логистических центров в аэропортах Минска и Бреста и готовы дать новое развитие белорусской грузовой авиации, представленной авиалайнерами ИЛ-76. Это вполне реально. Проведённые расчёты показали, что авиационные перевозки по доставке груза не так дороги, как это может показаться. Тот же китайский товар, следующий в Европу, логично доставить самолётом ИЛ-76 в Минск или Брест, а далее – большегрузными автомашинами. Тем более что треть автотранспорта в западном направлении идёт порожняком. Кроме того, фрахт туда гораздо меньше, нежели в обратном направлении.

Западные бизнесмены уже сегодня готовы вложить инвестиции в создание транспортно-логистических центров в Национальном аэропорту «Минск» и в Брестском. Тем более это свободная экономическая зона с определёнными преференциями. Плюс наличие готовых автомобильных, железнодорожных и энергетических коммуникаций.

Что ж, может, в Беларуси логистика ещё и взлетит…