Таможня "От кого граница на замке? От транспорта..."


Виктор СТЕПАНОВ,

Татьяна ВИКТОРОВИЧ

        

По оценкам независимых экспертов, около 80 % российского рынка только бытовой техники и электроаппаратуры имеют, мягко говоря, ярко выраженный «серый» оттенок. То есть на территорию Российской Федерации они попали нелегально. В то же время любой директор транспортной компании прекрасно знает, сколько часов, суток, недель его транспорт простаивает в приграничных очередях. Судя по ним, очередям, таможня бдит. А судя по рынку …

В бесконечных простоях на российских границах транспорт теряет время и деньги. А экономика России неоправданно долго ждёт грузы. И тоже теряет время и деньги…

О проблеме пропуска потока импортно-экспортных грузов через границу шла речь на совместном заседании коллегий Министерства транспорта и Федеральной таможенной службы России. Разумеется, таможенные и транспортные чиновники говорили отнюдь не об эффективности работы таможни или об очередной операции «чистые руки» в этом уважаемом ведомстве, а о том, как хоть немного сократить эти очереди.

Впрочем, пока единственным результатом этого разговора можно считать лишь продекларированную представителями Минтранса, таможенной службы и организаций перевозчиков готовность сотрудничать в решении этих проблем да высказанное первым вице-премьером мнение о том, что таможня должна быть отделена от любой коммерции (впрочем, президент страны об этом же говорил уже довольно давно)…

 

 

Грузы – к грузам, а деньги – к деньгам…

Чтобы понять, что произошло на российских границах в последние годы, стоит обратиться к цифрам (на заседании коллегий замминистра транспорта РФ Александр Мишарин не скупился на них). Всё дело в том, что пограничная транспортная инфраструктура не только осталась старой, но и несколько подразрушилась, в то время как внешнеторговый грузооборот России увеличился в разы. По данным Минтранса, внешнеторговый оборот России в 2006 г. составил 749 млрд долларов, в том числе по импорту – 217, по экспорту – 532 млрд долларов. Общий объём товарооборота (нетто) составил 2,1 млрд т, в том числе по импорту – 404 млн и по экспорту – 1,7 млрд т.

В прошлом году через территорию РФ транзитом проследовало товаров общим весом 14,2 млн т на общую сумму 60 млрд долларов. Таможенные органы РФ оформили 3,7 млн грузовых таможенных деклараций (ГТД), в том числе по импорту – 2,3, по экспорту – 1,4 млн.

Доходы от экспорта транспортных услуг в отраслях транспортного комплекса за январь – сентябрь 2006 г. возросли по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года на 10 % и достигли 6,2 млрд долларов (в секторе пассажирских перевозок – 8,9 %, грузовых – 9 %, а по вспомогательным и дополнительным услугам – 11,6 %).

Ежесуточно по этим коммуникациям всеми видами транспорта перевозилось 73,5 млн пассажиров и 32,4 млн т груза.

Объём перевозок грузов, выполненный транспортом всех отраслей экономики, за исключением трубопроводного, увеличился в 2006 г. по сравнению с 2005 г., по предварительной оценке, на 1,8 % и составил 11813,7 млн т, грузооборот вырос на 3,6 % и составил 2312 млрд ткм.

Коммерческий грузооборот, выполняемый всеми видами транспорта (за исключением трубопроводного), с учётом промышленного железнодорожного транспорта составил в прошлом году – 2162,9 млрд ткм (103,9 % к уровню 2005 г.), а объём коммерческих перевозок грузов – 4043,2 млн т (108,6 % к уровню позапрошлого года).

По данным Росстата, в 2006 г. оборот организаций транспортного комплекса вырос на 22,1 % по сравнению с 2005 г. и достиг 1946 млрд рублей.

В 2006 г. сохранилась тенденция прошлых лет по увеличению перевозок грузов автомобильным транспортом в международном сообщении. Объём перевозок грузов, выполненных автомобильным транспортом в международном сообщении, в прошлом году составил 36,5 млн т – на 8,7 % больше, чем год назад.

 

Стоим, братцы, стоим…

И всю эту лавину грузов транспортники пытаются провезти через игольные ушки пунктов пропуска на границе Российской Федерации. Согласитесь: немыслимое дело…

По данным транспортного ведомства, за последние два года количество грузовых автомобилей, въехавших в Россию, возросло более чем на 20 % (2060 тыс. а/м). Вместе с тем по отдельным АПП рост составил 1,3 – 1,7 раза. Так, на АПП «Куничена Гора» рост составил 173 %, «Торфяновка» – 150 %, «Убылинка» – 159 %, «Чернышевское» – 145 %. При этом простои автомобилей за этот период значительно возросли на АПП «Шумилкино» – в 12 раз, «Бурачки» и «Убылинка» – в 3,5 раза.

В среднем контроль гружёных автомобилей осуществляется в течение двух-четырёх часов, а оформление отдельных автомобилей достигает нескольких дней. О нормативном времени проведения контрольных операций при оформлении грузов и автомобилей лучше и не вспоминать… Результат – немыслимые простои автомобилей в 2006 г. при въезде в режимную зону пунктов пропуска. Потери только российских перевозчиков по основным 14 пунктам пропуска составили в прошлом году свыше 110 млн долларов (в том числе на АПП «Торфяновка» – свыше 50 млн долларов) против 50 млн долларов в 2005 г., т. е. возросли более чем в два раза.

А могут ли автомобильные пункты пропуска обработать такой грузопоток в принципе? Транспортные чиновники в ответе на этот вопрос отделались мягкими, расплывчатыми формулировками: мол, существует недостаточная пропускная способность отдельных автомобильных пунктов пропуска. Например, на АПП «Торфяновка» – крохотные площадки для простоя задержанных автотранспортных средств, нет возможности организовать «зелёный» коридор, на АПП«Светлогорск» недостаточный режим работы, на АПП «Убылинка» не хватает ни мощности, ни сотрудников таможенной службы.

Пропускная способность пункта пропуска «Бурачки» не соответствует имеющемуся потоку грузовых автомобилей. Через АПП «Лудонка» не осуществляется пропуск грузовых автомобилей, что значительно увеличивает грузопоток на АПП «Бурачки». Несмотря на решение межведомственной рабочей группы (август 2005 г.), на АПП «Бурачки» по сей день отсутствует интегрированная автоматизированная информационная система контроля АТС, обеспечивающая однократный ввод информации о лицах, товарах и транспортных средствах, перемещаемых через государственную границу.

В связи с крайне низкой пропускной способностью пункта пропуска «Мамоново-1», сданного в эксплуатацию в 1995 г., было принято решение о строительстве АПП «Мамоново-2». В этих целях между правительствами Российской Федерации и Республики Польша был заключён договор о реконструкции автомобильных дорог и строительстве на них АПП между Калининградом и Эльблонгом (Польша) со сроком ввода в эксплуатацию в 2005 г. На территории Польши строительство АПП и дороги завершено, а на территории России – нет…

Двухполосная дорога от пункта пропуска «Торфяновка» до границы (1772 м) не позволяет распределить потоки автомобилей (порожние, автовозы и т. д.). При подъезде к АПП «Брусничное» существующая дорога от пункта пропуска до кольцевой дороги вокруг Выборга вдоль Сайменского канала, мягко говоря, находится в неудовлетворительном состоянии и имеет технологический характер. Существующая территориальная автодорога (3 категории) от пункта пропуска «Светлогорск» тоже далеко не соответствует современным требованиям осуществления международных перевозок. Введено ограничение по одновременному нахождению на мосту не более одного автотранспортного средства. При этом сроки строительства автомобильной дороги до перехода «Мамоново-2» всё переносятся и переносятся.

На подъезде к пункту «Рудня» будет проводиться капитальный ремонт с вводом 5 – 6 км дороги, в ходе которого предусмотрено расширение дорожного полотна на подъездах к данному объекту на одну полосу с обеих сторон и перенос весового оборудования с основной полосы на дополнительную, а также ремонт дорожного полотна.

Значительные простои автомобилей сейчас также наблюдаются на всех пунктах пропуска из-за незначительного превышения весогабаритных параметров, однако получить специальное разрешение на проезд таких автомобилей невозможно. Это объясняется различием допустимых весовых параметров, применяемых на территории России и в странах ЕС. Общая масса транспортного средства в Европе – 40 т, а в России – 38 т; нагрузка на ось соответственно 11,5 и 10 т.

В связи с этим Минтранс считает необходимым гармонизировать стандарты и модернизировать автомагистрали, входящие в состав международных транспортных коридоров. Сокращению простоев, по мнению специалистов Минтранса, будет способствовать также обустройство АПП весовыми системами, обеспечивающими измерение весовых параметров транспортных средств в соответствии с установленными требованиями. Правда, есть здесь и ещё один вопрос. Выезжая на дороги Европы, перевозчик знает массу собственного транспортного средства? Конечно, знает! Потому что нарушение весовых параметров там карается жёстко и неумолимо, а разного рода шутки с инспекторами на дорогах Старого Света плохи… Выходит, что перевозчик, постоянно работая на российском направлении, не знает о здешних ограничениях весогабаритных параметров? Конечно, знает. Так же хорошо, как и то, что в России с этими самыми инспекторами можно «договориться»… Потому и занимает место в очереди на границе.

 

Проверили АПП. Что дальше?

Впрочем, проблему человеческого фактора у нас решить не так просто. Поэтому для начала стоит разобраться: а в каком вообще состоянии находится российская система автомобильных пунктов пропуска?

Для этого Постановлением Правительства Российской Федерации от 27 мая 2006 г. № 312 «О паспортах пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации» Росморречфлоту, Росавиации, Росжелдору, Ространснадзору, Росрыболовству, ФТС РФ, ФСБ РФ, ФМС РФ, Россельхознадзору, Роспотребнадзору и Россвязьнадзору было поручено провести паспортизацию пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации. Она была завершена к 1 ноября прошлого года.

В результате были получены данные, позволяющие определить состояние обустройства пунктов пропуска, наличие имущества, находящегося в частной собственности, интенсивность грузо- и пассажиропотоков, сделать выводы о том, что нормативное правовое оформление пунктов пропуска осуществлялось по различным правовым основаниям.

Подготовленный Минтрансом России перечень объектов, подлежащих паспортизации, включал 446 пунктов пропуска, из них 190 автомобильных. В ходе паспортизации утверждены 384 паспорта пунктов пропуска, из них 168 автомобильных.

На основании анализа полученных в результате паспортизации сведений о состоянии обустройства пунктов пропуска сделан вывод о необходимости реконструкции большинства из них. Из этого следует, что, поскольку финансирование реконструкции пунктов пропуска должно осуществляться исключительно из федерального бюджета в рамках ФЦП «Государственная граница Российской Федерации (2003 – 2010 гг.)», в неё придётся внести существенные изменения, а поскольку ФТС России является одним из её заказчиков, в решении этого вопроса необходима её поддержка.

 

Юрист, засучи рукава…

Одной из основных целей паспортизации пунктов пропуска было определение состояния их нормативного правового оформления. Правовую основу функционирования пунктов пропуска составляют три нормативных правовых акта, в частности, об открытии транспортного объекта для международного сообщения, об установлении пункта пропуска и об открытии пункта пропуска.

Процесс формирования системы функционирующих пунктов пропуска проходил в течение длительного периода и базировался на различных подходах и действовавших в то время нормативных правовых актах.

Система железнодорожных и автомобильных пунктов пропуска была создана после распада СССР, при формировании новых границ РФ. Порядок же установления, открытия и функционирования пунктов пропуска был определён лишь в 1998 г., с принятием Положения о пунктах пропуска через государственную границу РФ, утверждённого Постановлением Правительства РФ № 60.

Увеличением объёмов перевозок внешнеторговых грузов и, как следствие, необходимостью совершенствования функционирования системы пунктов пропуска, обусловлена потребность в применении единообразного подхода к нормативному правовому оформлению пунктов пропуска.

По результатам паспортизации сделан вывод о необходимости открыть для международного сообщения порты и аэропорты, в которых установлены пункты пропуска, и установить пункты пропуска на территории портов и аэропортов, открытых для международного сообщения.

Кроме того, для выполнения решений Государственной пограничной комиссии следует закрыть пункты пропуска, функционирование которых признано нецелесообразным, и перенести удалённые от границы пункты пропуска непосредственно на неё. По оценке Минтранса России, необходимо выпустить более ста решений правительства РФ по этим вопросам.

Минтранс начал работу по подготовке проектов актов об установлении пунктов пропуска в портах и аэропортах, открытых для международного сообщения. Однако эта работа тормозится.

Во-первых, Минфин и Минэкономразвития РФ, как правило, не согласуют проекты актов правительства РФ об установлении пунктов пропуска из-за недостаточно подробных расчётов затрат и финансово-экономических обоснований, а также отсутствия источников финансирования по пунктам пропуска, не вошедшим в ФЦП «Государственная граница Российской Федерации (2003 – 2010 гг.)». Требуемые подробные расчёты затрат могут быть подготовлены только на основании проектной документации. Положение о пунктах пропуска как раз и устанавливает, что основанием для открытия финансирования проектирования является принятое правительством РФ решение об установлении пункта пропуска.

Во-вторых, в связи с изменением российского законодательства возникла проблема обеспечения представителей контрольных органов жильём при решении вопроса об установлении или реконструкции пунктов пропуска.

В-третьих, федеральные органы исполнительной власти, осуществляющие различные виды контроля в пунктах пропуска, отказываются согласовывать проекты решений правительства РФ без соответствующего финансового обеспечения увеличения штатной численности государственных контрольных органов.

По результатам паспортизации пунктов пропуска Минтрансом России организована работа по закрытию части из них. По предварительным расчётам, предполагается закрыть более ста пунктов пропуска. При этом в Минтранс России поступают обращения органов исполнительной власти субъектов РФ с ходатайством о сохранении пунктов пропуска без достаточных на то оснований. Как считают в Минтрансе, при таком подходе органов исполнительной власти субъектов РФ не будет закрыт ни один пункт пропуска. Кроме того, процесс их закрытия сопряжён с ещё одной существенной трудностью – для железнодорожных, автомобильных и речных пунктов пропуска необходимо вносить изменения в соответствующие международные договоры РФ.

Для упорядочения деятельности пунктов пропуска важно совершенствование нормативной правовой базы, регулирующей вопросы установления, открытия, закрытия, функционирования и порядка финансирования пунктов пропуска. Сейчас эти вопросы в основном регламентируются Законом РФ «О государственной границе Российской Федерации» и Положением о пунктах пропуска через государственную границу РФ, утверждённым Постановлением Правительства РФ от 19 января 1998 г. № 60. В декабре 2006 г. был принят Федеральный закон № 266-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с совершенствованием государственного контроля в пунктах пропуска через государственную границу Российской Федерации». Реализация этого федерального закона предполагает принятие 15 нормативных правовых актов правительства РФ.

Подготовку проектов актов правительства РФ поручено осуществлять Минтрансу, МВД, ФТС, Минсельхозу, Минздравсоцразвития, ФСБ России. На Минтранс возложена разработка проектов актов правительства РФ, устанавливающих порядок определения пределов пунктов пропуска, перечня специализированных пунктов пропуска, общих требований к строительству пунктов пропуска, а также новой редакции положения о пунктах пропуска.

Особого внимания, по мнению руководителей Минтранса, требует разработка новой редакции положения о пунктах пропуска. За основу при подготовке этого документа взято действующее Постановление Правительства РФ от 19 января 1998 г. № 60. Транспортное ведомство предполагает сохранить его структуру, изменив в соответствии с требованиями законодательства и сложившейся практикой порядок установления, открытия, проведения реконструкции, закрытия и организации работы пунктов пропуска.

Кроме того, предусматривается решать вопросы финансового и материально-технического обеспечения пунктов пропуска только за счёт средств федерального бюджета. Предполагается включить в проект возможность передачи имущества пункта пропуска, созданного за счёт средств бюджетов субъектов РФ и внебюджетных источников, в собственность РФ. Предусмотрено, что здания, помещения и сооружения в пунктах пропуска, находящиеся в частной собственности, могут быть арендованы администрацией пункта пропуска за счёт средств федерального бюджета.

ФТС России, в свою очередь, осуществляет подготовку проектов постановлений правительства, устанавливающих перечень иных видов контроля, осуществляемых в пунктах пропуска, порядок и случаи, в которых таможенные органы вправе требовать представления документов, необходимых для осуществления иных видов контроля, определяющих порядок осуществления таможенными органами в пунктах пропуска отдельных действий по транспортному контролю, и других.

Выступившие на коллегии руководители Минтранса подчеркнули, что для обеспечения своевременной подготовки и внесения в правительство РФ проектов актов, разработка и согласование которых в настоящее время осуществляется Минтрансом и ФТС России, важен конструктивный подход обеих сторон при выработке решений.

Многие пункты новой редакции Положения об АПП, а также трёх других разрабатываемых Минтрансом России постановлений правительства РФ зависят от окончательного решения вопроса о создании и функциях единой структуры, отвечающей за пункты пропуска. Принятие этого решения осложняется различием мнений по этому вопросу федеральных органов исполнительной власти, в том числе Минтранса и ФТС. Без решения этого вопроса подготовка соответствующих проектов постановлений правительства РФ, по мнению Минтранса, крайне затруднительна и не принесет практического результата.

По мнению специалистов, для оптимизации таможенного контроля и повышения его эффективности необходимо оснастить пункты пропуска инспекционно-досмотровыми комплексами (ИДК).

Сейчас ФТС России оснащает таможенные органы ИДК различного функционального назначения. Начиная с 2006 г. введены в эксплуатацию и функционируют в таможенных органах три ИДК – на Брянской, Ростовской и Выборгской таможнях. В этом году планируется ввести в эксплуатацию 50 ИДК, а к 2010 г. в таможенных органах должно функционировать 83 ИДК различных типов и модификаций, в том числе 22 в автомобильных пунктах пропуска и 47 мобильных ИДК.

Концепцией создания системы таможенного контроля крупногабаритных грузов и транспортных средств (приказ ФТС России от 24.01.2005 № 52) предполагается объединение всех ИДК в единую систему посредством подключения к Единой автоматизированной информационной системе таможенных органов и организация управления, контроля, передачи электронной информации о рентгеновском обследовании товаров и транспортных средств различным таможенным органам (таможня, региональное таможенное управление, ФТС России).

Создание такой системы позволит организовать единую базу данных, совместить её с системой управления рисками и обеспечить контроль за перемещаемыми крупногабаритными грузами и транспортными средствами и при этом минимизировать влияние человеческого фактора.

Ведутся работы по оснащению АПП системами считывания и распознавания габаритов и номерных знаков транспортных средств, а также весовым оборудованием.

К концу этого года системами считывания и распознавания габаритов и номерных знаков транспортных средств планируется оснастить 22 АПП, весовым оборудованием 75 АПП. До 2010 г. системами считывания и распознавания габаритов и номерных знаков транспортных средств будут оснащены 138 АПП, весовым оборудованием 276 АПП.

Как отмечают специалисты российского транспортного ведомства, действующие в настоящее время в автомобильных пунктах пропуска таможенные технологии не отвечают реалиям современного развития внешней торговли РФ и, соответственно, постоянно растущему объёму перевозок грузов в международном автомобильном сообщении. Последние несколько лет объёмы импортных перевозок грузов на различных направлениях растут на 10 – 20 %. А развитие таможенных технологий заметно отстаёт, и в связи с этим отсутствует плановый подход в решении текущих проблем на пунктах пропуска. Безусловно, необходим ряд кардинальных мер, призванных решить проблемы очередей: начиная от модернизации, строительства, реконструкции пунктов пропуска и заканчивая сокращением контрольных органов в пунктах пропуска в соответствии с недавно принятым законом 266-ФЗ. Однако все эти меры следует рассматривать только в перспективе, в то время как проблему образования очередей нужно решать незамедлительно. В противном случае во втором полугодии 2007 г. на границах вновь создастся критическая ситуация.

Решить проблему очередей в автомобильных пунктах пропуска можно только одним способом – сократив время оформления транзита. Для этого надо изменить технологию проведения таможенных процедур в автомобильных пунктах пропуска. В ФТС убеждены: дальнейшее упрощение таможенных процедур в пунктах пропуска приведёт к ухудшению качества проведения таможенного контроля. Разумеется, на заседании разговор шёл весьма корректный, и таможенникам никто не посоветовал обратиться в российские же правоохранительные органы за консультацией – насколько эффективна таможенная процедура сегодня. Ведь чиновники в таможенных мундирах априори исходят из того, что очереди сегодня на границах велики именно потому, что таможенники предельно добросовестно  борются с разного рода контрабандой. Для того, чтобы усомниться в этом, достаточно зайти на «Горбушкин двор», на ВВЦ или на любой крупный рынок, где вы легко купите этот самый контрабандный товар… Надо полагать, самолюбие таможенников на совместном заседании коллегий решили пощадить. А зря…

Можно ли после этого говорить о том, что упрощение таможенной процедуры ухудшит её качество?..

Минтранс не согласен с мнением ФТС России. По мнению специалистов Минтранса, имеющиеся данные по конкретным перевозчикам и по отдельным таможенным органам свидетельствуют о том, что эффективность таможенных досмотров оставляет желать лучшего.

Как считают представители транспортного ведомства страны, в целом оценить эффективность созданной таможенными органами системы анализа и управления рисками (СУР) в части назначения и результатов таможенного досмотра невозможно: эти сведения носят закрытый характер. Не находит понимания у таможенных органов и вопрос пересмотра порядка назначения досмотров в пунктах пропуска – наоборот, зачастую выходят дополнительные указания, увеличивающие количество проверок. Причём платит за этот чиновный беспредел отнюдь не чиновник, а почему-то перевозчик.

Заместитель министра транспорта Евгений Москвичёв упомянул о фирме, которая за два месяца прошлого года совершила более 600 международных рейсов, причём полный таможенный досмотр был назначен в 103 случаях, т. е. в каждом шестом случае. Никаких нарушений найдено не было. Однако за это, но словам Е. Москвичёва, перевозчикам пришлось выложить из своего кармана около 2 млн рублей.

Надо полагать, если бы эту сумму пришлось заплатить начальнику таможни, допустившему беспредел, его отношение к делу изменилось бы.

 

«Государевы люди»?

Признавая за таможенными органами право проведения таможенных досмотров непосредственно в пунктах пропуска, Минтранс настаивает на том, что основаниями для их проведения должны быть явные признаки нарушения таможенного законодательства или имеющаяся конкретная информация о совершаемом правонарушении. Тут невольно приходится сделать одно существенное отступление. Россия – участник Конвенции МДП. Тем самым страна взяла на себя обязательство исполнять её требования. В Конвенции чёрным по белому записано, что таможенный досмотр носит выборочный характер, да и то – в перечисленных выше случаях. Не знаю, читали ли Конвенцию МДП в ФТС – органе, ответственном за соблюдение в России требований Конвенции МДП. Однако странно выглядит то, что таможенных служащих приходится уговаривать…

Проведение таможенных досмотров в пунктах пропуска сопряжено с ещё одной проблемой. Как отмечают руководители Минтранса, ФТС России, наделяя таможенные органы контрольными функциями и вменяя им в обязанность проводить проверки соответствия сведений о товаре, заявленных в документах, фактически перемещаемому товару, не обеспечивает таможенные органы инструментами для проведения такого контроля, основной формой которого является таможенный досмотр.

В пунктах пропуска отсутствует необходимая для этого инфраструктура, принадлежащая таможенным органам. В связи с этим для проведения в ходе таможенного досмотра погрузочно-разгрузочных работ таможенные органы вынуждены обращаться к услугам одной из околотаможенных коммерческих структур, расположенных в пунктах пропуска, – складам временного хранения (СВХ). При этом таможенные органы вменяют перевозчику в обязанность заключать договор со складом временного хранения и оплачивать ему услуги по проведению грузовых операций с товаром, хотя очевидно, что в этой ситуации перевозчик не является заказчиком каких-либо услуг СВХ и, следовательно, не должен их оплачивать. Тем не менее товар и транспортные средства, помещённые таможенными органами на склады временного хранения для проведения таможенного досмотра, не досматривают, пока перевозчик не заключит со складом договор на оказание услуг, и не выпускают со склада, пока эти услуги он не оплатит.

В результате перевозчик не только несёт потери от простоев транспортного средства, но и в большинстве случаев вынужден оплачивать за таможенные органы услуги складов временного хранения. Если до 2000 г. грузовые операции на СВХ проводились по государственным расценкам, то в настоящее время коммерческие организации, пользуясь своим монопольным положением, увеличили цены на свои услуги. Досмотр одной машины может обойтись в 30, 40, а то и во все 50 тыс. рублей. При этом налицо коммерческая сторона вопроса: чем больше досмотров назначит таможня – тем больше прибыли получит склад.

Дополнительной статьёй расходов для перевозчиков стало обязательное практически во всех пунктах пропуска оформление электронной копии книжки МДП. Как констатировали руководители Минтранса на коллегии, представление книжки МДП в форме электронного документа, которое в Таможенном кодексе является правом перевозчика, в связи с требованиями таможенных органов на практике трансформируется в его обязанность. Электронная копия книжки МДП используется таможенными органами для внутренних целей обмена информацией в рамках Автоматизированной системы контроля за транзитом товаров. Нормативными правовыми актами таможенной службы установлено, что в случае отсутствия у перевозчика электронной копии транзитной декларации сотрудник таможенного органа обязан составить её самостоятельно. Однако, вследствие нехватки сотрудников и недостатка технических средств для самостоятельного составления транзитной декларации в электронном виде, таможенные органы «рекомендуют», в целях ускорения оформления, изготовить её у таможенных брокеров, расположенных в пунктах пропуска. Отказ перевозчика сопряжён с длительным простоем в пункте пропуска в ожидании оформления. У перевозчиков вызывает возмущение не столько сам факт необоснованного требования электронной копии книжки МДП, сколько стоимость её составления, взимаемая в отдельных пунктах пропуска. Так, в автомобильных пунктах пропуска на российско-латвийской границе подразделения таможенного брокера «Ростэк», который в ряде пунктов пропуска является монополистом в этом виде услуг, за составление электронной копии одной книжки МДП требуют с перевозчика 36 евро, что не может быть сопоставимо с реальной стоимостью такой услуги. В результате перевозчики несут колоссальные убытки.

Таможенные органы передают брокерам, расположенным в пунктах пропуска, часть своих функций, таких как проверка документов и сведений, представленных для оформления транзита товаров, определение кода товара по ТН ВЭД, расчёт суммы таможенных пошлин, налогов за перевозимый товар, которые также осуществляются околотаможенными структурами за плату. Никакой ответственности за свои действия при оказании услуг брокеры не несут. Оплата всех этих «услуг» возлагается опять же на перевозчика, хотя их фактическим заказчиком и потребителем являются таможенные органы.

 

Жизнь под конвоем…

Сейчас таможенные органы, назначая перевозчику при транзите товаров таможенное сопровождение в соответствии с требованиями таможенного законодательства или руководствуясь указаниями ФТС России, не в состоянии его организовать в разумные сроки, удовлетворяющие перевозчиков.

Руководители ФТС России, таможенных органов на местах открыто признают, что у них нет ни сил (личный состав, транспорт), ни средств (ГСМ, командировочные, проездные) для должной организации таможенного сопровождения. Максимальное расстояние сопровождения, на которое может быть выделен таможенный наряд, – в пределах региона деятельности таможни, а в обычных ситуациях – только от пункта пропуска (или места доставки) до ближайшего склада временного хранения (для проведения таможенного досмотра или помещения на ответственное хранение).

При отсутствии возможности организовать сопровождение должностными лицами таможенных органов в ряде таможен, чтобы уложиться в отведённый Таможенным кодексом РФ срок принятия решения о выдаче разрешения на транзит товаров (три дня), перевозчику предлагают воспользоваться (в отдельных пунктах пропуска элементарно навязывают, пример – недавнее расследование в Сибирском таможенном управлении по этим фактам) услугами коммерческой организации ЗАО «С.В.Т.С.-  Сопровождение».

Стоимость услуг этой организации в разных её подразделениях отличается и составляет в среднем 1 доллар за 1 км с каждого транспортного средства, в то время как таможенные сборы за таможенное сопровождение, утверждённые Таможенным кодексом РФ, составляют в среднем 10 рублей за 1 км сопровождения. Например, на плече Астрахань – Смоленск (1811 км) стоимость услуги этой организации для перевозчика составила порядка 49 тыс. рублей.

В случаях отказа перевозчика от услуг ЗАО «С.В.Т.С. – Сопровождение» транспортные средства задерживаются и простаивают в пунктах пропуска, что приводит к существенным материальным потерям транспортных предприятий, а доказать факт навязывания услуг практически невозможно.

В 2002 г. ГТК России телетайпограммой № ТФ-13211, которая до настоящего времени считается действующей, дал указание таможенным органам в случае превышения сумм таможенных платежей за перевозимый товар предела гарантии по книжке МДП (50 тыс. долларов) принимать решение о таможенном сопровождении товаров и транспортных средств, перемещаемых российскими перевозчиками, только при наличии возможности организовать сопровождение сотрудниками таможенных органов и при наличии оснований полагать, что перевозчик либо его транспортное средство не могут гарантировать соблюдения положений таможенного законодательства РФ.

Как показывает практика, сотрудники таможенных органов в автомобильных пунктах пропуска не ознакомлены с данной телеграммой. Поэтому в случаях даже незначительного (на 1 – 2 тыс. долларов) превышения сумм таможенных платежей предела гарантии, перевозчикам назначается таможенное сопровождение, хотя в последние годы на фоне ежегодного роста количества перевозок по книжкам МДП количество недоставок товаров российскими перевозчиками сведено к минимуму.

На эту проблему обратил внимание в своём выступлении и первый заместитель председателя правительства РФ Сергей Иванов. Согласно сообщениям информационных агентств, он подчеркнул, что таможенные органы выполняют государственную функцию и должны быть полностью отделены от какой бы то ни было коммерческой деятельности.

– Перевозчики при пересечении границы не должны платить за контроль, который осуществляет государство, – заявил он.

Первый вице-премьер российского правительства, по его словам, не видит ничего плохого в том, чтобы таможенное оформление крупных грузов проводилось не на границе, а в таможне назначения. При этом требуется только организация контроля над такими большегрузами, например, с помощью спутниковой системы.

Также С. Иванов отметил, что задача государственных органов – содействовать максимальному упрощению таможенных процедур, естественно, не в ущерб качеству контроля.

– Эта задача выполнима, – добавил первый вице-премьер. – И прежде всего – за счёт внедрения современных информационных технологий. По мнению С. Иванова, применение информационных технологий перевозчиками позволит им мониторить в режиме on-line наличие очередей на АПП и по возможности выбирать для пересечения границы наименее загруженный пункт пропуска.

А. Мишарин в своём докладе отметил устойчивый рост перевозок внешнеторговых грузов РФ автомобильным транспортом и в связи с этим выразил мнение руководства транспортного ведомства о том, что создание системы заградительных мер на ввоз автопоездов имеет негативные последствия для экономики страны  и не соответствует потребностям сектора коммерческих грузоперевозок. Решению перечисленных на коллегии проблемных вопросов, считает он, наряду с внедрением предварительного информирования таможенных органов общественными объединениями автоперевозчиков и переноса основной части таможенных досмотров в таможни назначения, может способствовать внедрение технологии перецепки на АПП.

По мнению же Е. Москвичёва, необходимо наличие активно работающего координационного совещательного органа, включающего представителей власти и бизнеса, который мог бы в оперативном порядке решать возникающие проблемы во взаимодействии контролирующих органов, перевозчиков и других участников перевозочного процесса, вырабатывать предложения по решению этих проблем, в том числе предложений по совершенствованию законодательства.

 

А грузы – чьи?

В ходе разговора о пограничных проблемах перевозчиков затронули ещё одну – быть может, не ключевую, но весьма болезненную проблему.

На конец 2006 г. количество автомобилей, имеющих допуск на осуществление грузовых международных перевозок, составило 50,9 тыс. ед. (в том числе осуществляющих перевозки на коммерческой основе – 50,3 тыс. ед. и для собственных нужд – 0,6 тыс. ед.). По сравнению с 2005 г. парк грузовых автомобилей увеличился на 3,7 тыс. ед., в основном коммерческих.

Объём перевозок, выполненный российскими перевозчиками в прошлом году, увеличился на 9,7 % по сравнению с 2005 г. и составил 14,6 млн т. Доля российских перевозчиков в 2006 г. составила 40 % (для сравнения: в 2005 г. она составляла 39,6 %).

Наиболее сильными позиции (доля) российских перевозчиков остаются на направлениях:

Россия – Китай – 75 %;

Россия – Финляндия – 64 %;

Россия – Швеция – 70 %;

Россия – Норвегия – 79 %.

На долю перевозчиков третьих стран приходится 12 % от общего объёма международных автоперевозок, что составляет 4,4 млн т.

Однако статистика, как известно, – дама кокетливая, и за внешней красотой этих цифр – макияж. Одна из ключевых и самых болезненных проблем – перевозка грузов в/из третьих стран российскими перевозчиками. В частности, руководители Минтранса отмечают, что в последние годы с ростом объёмов перевозок грузов из Европы в Казахстан и увеличением спроса на транспортные услуги российские перевозчики остро нуждаются в казахстанских разрешениях на перевозки грузов в/из третьих стран. Но казахстанская сторона постоянно сдерживает выделение разрешений для российских автомобильных перевозчиков.

При этом, по данным таможенной статистики и информации Ространснадзора, значительные объёмы товаров российско-китайской торговли перевозят казахстанские перевозчики в порядке реэкспорта или реимпорта из приграничных с КНР терминалов на территории Казахстана. Действующее Соглашение о международном автомобильном сообщении с Казахстаном позволяет осуществлять перевозки грузов в двустороннем и транзитном сообщении без разрешений. Казахстанские автоперевозчики пользуются этим и перевозят китайские грузы без российских разрешений. Разве не парадокс? Ведь уже на протяжении нескольких лет Минтранс и АСМАП России проводят жёсткую и последовательную политику по ограничению участия перевозчиков третьих стран на рынке международных автотранспортных услуг России. Поэтому неудивительно, что на совместном заседании коллегий было предложено Минтрансу и ФТС России усилить контроль за осуществлением перевозок грузов в Россию транспортными средствами третьих стран (включая перевозки грузов через терминалы, расположенные в транзитных странах). Ведь двусторонние разрешения не могут использоваться для перевозки грузов третьих стран… Российские перевозчики, вероятно, помнят, как ещё несколько лет назад так же решали проблему дефицита российских разрешений перевозчики в Литве: тогда датская ветчина, голландские сыры, бельгийские колбасы, которые попадали на прилавки российских магазинов, – чудеса, да и только – считались… литовским грузом.

 

P. S. У читателя, который прочтёт эту статью, неизбежно возникнет вопрос: так что же будет с очередями? До чего договорились государственные мужи на этом заседании? Успокою любознательных: ничего не будет. Вернее, очереди пока останутся там, где и сегодня стоят. Договорились сотрудничать. А сотрудничество – дело очень непростое при таком несовпадении интересов.