Безопасность "Водитель в режиме"


 

Александр ЛУЦЕВИЧ

 

На протяжении более двух десятков лет трудовая деятельность водителей-международников стран Евросоюза регламентировалась постановлением (ЕЭС) 3820/85 от 20 декабря 1985 г. И вот с 11 апреля текущего года введены в действие новые правила режима труда и отдыха водителей грузовых автомобилей ЕС. Эксперты обращают внимание на их жёсткий характер, что, как считается, положительно повлияет на состояние безопасности движения на дорогах.

 

Поедут по-новому

Для ознакомления назовём изменения в правилах режима труда и отдыха водителей-международников стран ЕС. Итак, по новым правилам:

1) Еженедельная продолжительность управления не должна превышать 56 часов.

Ранее продолжительность управления между любыми двумя периодами ежедневного отдыха или между ежедневным периодом отдыха и еженедельным периодом отдыха, именуемая «ежедневная продолжительность управления», не должна была превышать девяти часов, но могла быть увеличена дважды в течение любой одной недели до десяти часов.

2) Общая продолжительность управления на протяжении любых двух недель не должна превышать девяносто часов, в том числе не более 56 часов на протяжении одной рабочей недели.

3) До вступления в действие новых правил режима труда и отдыха после управления в течение четырёх с половиной часов водитель должен был сделать перерыв по крайней мере на сорок пять минут, если не наступает период отдыха. Этот перерыв мог быть заменён перерывами продолжительностью не менее пятнадцати минут каждый, распределёнными на протяжении периода управления или сразу после этого периода таким образом, чтобы это соответствовало положениям ЕСТР. Новые требования регламентируют, что этот перерыв может быть заменён двумя перерывами продолжительностью не менее пятнадцати минут и тридцати минут в указанном порядке, распределёнными на протяжении периода управления или сразу после этого периода таким образом, чтобы это соответствовало положениям ЕСТР.

В течение этих перерывов водитель не должен выполнять никакой другой работы. Время ожидания и время, не используемое для управления и проведённое в движущемся транспортном средстве, на пароме или в поезде, не рассматривается в качестве «другой работы».

Перерывы не могут рассматриваться в качестве ежедневных периодов отдыха.

4) Продолжительность непрерывного ежедневного отдыха сохраняется равной 11 часам, данный отдых может быть сокращён трижды в неделю до девяти непрерывных часов, при этом никакой компенсации за сокращение отдыха не предусматривается.

Ранее продолжительность непрерывного ежедневного отдыха водителя также составляла не менее одиннадцати часов. Допускалось сокращение до минимум девяти часов непрерывного отдыха не более трёх раз в течение любой одной недели при условии, что до конца следующей недели в качестве компенсации водителю предоставляется отдых эквивалентной продолжительности.

5) Период отдыха может быть разбит на два отдельных непрерывных периода в течение двадцати четырёх часов, первый из которых должен составлять не менее трёх часов, второй – не менее девяти часов, при этом минимальная продолжительность отдыха увеличивается до двенадцати часов.

Ранее допускалось период отдыха разбивать на два или три отдельных периода в течение двадцати четырёх часов, один из которых должен составлять не менее восьми последовательных часов.

6) Если в течение каждых тридцати часов транспортным средством управляли по крайней мере два водителя, каждый из них должен иметь период отдыха продолжительностью не менее девяти часов (ранее – восьми последовательных часов).

7) Длительность недельного отдыха должна составлять сорок пять последовательных часов. Этот период отдыха может быть сокращён один раз в течение двух последовательных недель до 24 часов. При этом сокращение продолжительности отдыха должно быть компенсировано эквивалентным временем отдыха в течение трёх недель, следующих за рассматриваемой неделей, с привязкой к другому отдыху длительностью не менее девяти часов.

А теперь ещё об одном важном моменте. Как известно, режим труда и отдыха водителей грузовых автомобилей Беларуси, России и Украины регламентируется Европейским Соглашением, касающимся работы экипажей транспортных средств, выполняющих международные автомобильные перевозки (ЕСТР), вступившим в действие 5 января 1976 г. Так вот новые правила режима труда и отдыха водителей-международников ЕС распространяются только на транспортные средства, зарегистрированные в ЕС.

Данный факт подтверждают ответы ассоциаций Польши и Германии на соответствующий запрос БАМАП, которые мы и приводим.

«В ответ на Ваш запрос сообщаем, что любые изменения с 11 апреля 2007 г. не затронут белорусские транспортные средства. Изменения в правилах труда и отдыха водителей распространяются только на транспортные средства, зарегистрированные в Европейском Союзе. Белорусские грузовые транспортные средства должны придерживаться правил ЕСТР.

Krzysztof Matuszewski

Transport Department ZMPD.»

«На Беларусь, как Договаривающуюся сторону ЕСТР, 11 апреля 2007 г. не окажет никакого влияния по правилам режима труда и отдыха водителей. Ст. 2 пар. 3 Положения ЕС 561/2006 обуславливает, что для транспортных средств, зарегистрированных в странах ЕСТР, ЕСТР применяется в течение всей перевозки. Так как ЕСТР не адаптирована к Положению 561/06, оно остаётся применимым в том виде, в каком действует сейчас.

BUNDESVERBAND GЬTERKRAFTVERKEHR

LOGISTIK UND ENTSORGUNG (BGL).»

Впрочем, как утверждают специалисты, нельзя со стопроцентной гарантией утверждать, что и правила ЕСТР в ближайшее время не претерпят изменений, адаптированных к нынешним требованиям повышения безопасности дорожного движения.

 

Цель оправдывает жёсткость подходов

Тема ужесточения требований к нормам дорожного движения актуальна не только и не столько для стран Евросоюза. Об этом весьма красноречиво говорит печальная статистика трагедий в восточноевропейских странах.

По информации МВД, ежедневно в России жертвами ДТП становятся более ста человек. Эта цифра складывается в катастрофический и ужасающий итог –фактически за один год государство теряет население небольшого города. Каждое четвёртое ДТП в прошлом году было связано с превышением скорости, а каждое десятое – с вождением автомашины в нетрезвом состоянии.

За последние десять лет в России в ДТП погибли более 315 тыс. человек. Начальник Департамента безопасности дорожного движения МВД РФ отметил, что у нас самая высокая в Европе смертность в ДТП. Одна треть всех погибших в Европе в результате аварий приходится именно на нашу страну. В прошлом году зафиксировано свыше 229 тыс. ДТП, в которых 33 тыс. человек погибли и 285 тыс. получили ранения. По-прежнему происходит очень много ДТП с особо тяжкими последствиями, т. е. те, в которых погибли пять и более человек. Число таких аварий в 2006 г. выросло на 24 %.

Беларусь по количеству жертв ДТП также занимает одну из «лидирующих» позиций в Европе. Из ста пострадавших в авариях не выживают 17 – 18 человек. Это в 3,8 раза выше «нормы». За прошлый год в республике зарегистрировано более 7 тыс. транспортных происшествий, в которых погибли почти полторы тысячи участников движения. Фактически каждые сутки совершается 21 ДТП, гибнут четыре человека, 23 получают различные телесные повреждения. Почти каждая девятая смерть – по вине водителя в нетрезвом состоянии.

Сейчас в России идёт реализация федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 – 2012 годах», главной целью которой является сокращение к 2012 г. числа погибших на дорогах по меньшей мере в полтора раза и на 10 % – количества ДТП с пострадавшими в 2012 г. в сравнении с 2004 г.

В Беларуси также весьма жёстко взялись за предупреждение аварийности на дорогах. Основополагающим документом стал Указ главы государства «О мерах по повышению безопасности дорожного движения», принятый в конце ноября 2005 г. С 1 января 2006 г. вступили в силу новые Правила дорожного движения. Совмин республики в середине июня прошлого года «в целях повышения безопасности дорожного движения, сокращения уровня аварийности на дорогах, гибели и травматизма людей в дорожно-транспортных происшествиях» своим постановлением утвердил Концепцию обеспечения безопасности дорожного движения. Документом определены меры по сокращению уровня аварийности на дорогах, снижению тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий, минимизации загрязнения окружающей среды и влияния других негативных факторов, связанных с дорожным движением. Названы и конкретные цифры – снизить общие потери в дорожном движении не менее чем на 25 % в 2015 г. по сравнению с 2005 г.

Очевидно, что серьёзность подхода к проблемам безопасности дорожного движения и жёсткая законодательная база зиждутся не на пустом месте. Увы, но классических профилактических мер и ужесточения наказаний за нарушение правил поведения на дорогах уже недостаточно. Назрела необходимость кардинальной реорганизации самой системы управления дорожным движением.

 

Контроль возможен

По мнению специалистов, один из основополагающих факторов обеспечения безопасности дорожного движения – состояние здоровья водителя. Высокая интенсивность движения за счёт значительного роста количества автотранспортных средств сегодня предъявляет к ним повышенные требования в плане режима труда и отдыха. Анализ происшествий на транспорте показывает, что от 60 до 80 % из них связаны с человеческим фактором. А это – специальные знания, правильные навыки управления, психофизиологическое и психологическое соответствие человека требованиям профессии или деятельности.

Особенно это актуально в тех сферах, где деятельность специалиста не подвергается постоянному контролю. Так, водители, выполняющие международные перевозки пассажиров и грузов по роду своей деятельности часто находятся в рейсах от нескольких суток до нескольких недель и вынуждены в сложных дорожных условиях самостоятельно решать оценочные задачи по управлению автомобилем.

 

Основные психологические факторы ДТП

 Факторы 

    Кол-во ДТП, %

 Отвлечение внимания

 26,6

 Недооценка опасности  

 20,2

 Боязливость в манерах дорожного поведения и опасные привычки

 16,5

 Ошибочный прогноз поведения других участников дорожного движения  

 11,3

 Неправильная оценка обстановки

 8,2

 Недооценка собственного ошибочного поведения

 6,9

 Непредсказуемое для окружающих собственное поведение

 4,7

 Осознанное противоправное поведение в условиях
дорожного движения

 2,4

 Убеждённость на основе неверных интерпретаций правил и состояния дорожного движения

 2

 Помехи восприятию дорожной обстановки или действиям

 1,2

 

Распределение ДТП по причинам, непосредственно зависящим от водителей

 Причины ДТП

 Кол-во ДТП, %

 Пренебрежение плохой видимостью

 17,6

 Повышенная скорость

 16,4

 Невнимательность

 15

 Ошибочный уклоняющийся манёвр 

 10,3

 Внутренняя причина, отвлекающая внимание

 9

 Недостаточная практика вождения

 9

 Нерешительный стиль вождения  

 8,2

 Неверное предположение (прогноз)

 6,2

 Неудачный манёвр

 5

 Перебор при коррекции

 3,3

 

Не единожды на различных уровнях рассматривалась необходимость широкого применения автоматизированного контроля психофизиологических качеств состояния водителя перед рейсом (степень утомляемости, скорость и точность реакции, внимание и т. п.), а также технических средств, определяющих его текущее физиологическое состояние в период нахождения в рейсе.

Для минимизации случаев совершения дорожно-транспортных происшествий по причине утомляемости, засыпания и прочих возможных физиологических аспектов московское ЗАО «Нейроком» в течение пятнадцати лет занимается вопросами обеспечения безопасности движения на транспорте, связанными с человеческим фактором, и выпускает продукцию для этих целей. Приборы адаптированы для применения на автомобильном транспорте и сегодня могут широко внедряться для определения моментов, когда текущее состояние водителя вышло за допустимые пределы.

Думается, руководителям транспортных предприятий будет нелишне знать о некоторых разработках.

В частности, обращает на себя внимание система поддержания работоспособности водителя (СПРВ) VIGITON. Конструкция представляет собой светозвуковой индикатор, наручные датчики, встроенные в браслет и перстень, блок взаимодействия с системами автомобиля. Устройство обеспечивает непрерывный контроль физиологического состояния водителя и предотвращения его перехода из активного состояния в состояние психофизиологической релаксации или дремотную стадию сна, а также выдачи команды для включения исполнительных устройств безопасности, управляющих транспортным средством (включение аварийных внешних световых и звуковых сигналов, выдача команды на остановку двигателя – как дополнительная опция).

Система устанавливается на любом транспортном средстве. Особенно рекомендуется для использования водителями при перевозке людей, взрывоопасных и легковоспламеняющихся грузов. Она аналогична по функциям телеметрической системе контроля бодрствования машиниста, которая более десяти лет поставляется для железных дорог России.

Для непрерывного контроля физиологического состояния водителя транспортного средства предназначена телеметрическая система контроля бодрствования водителя (ТСКБВ). Она позволяет выявить переход водителя из работоспособного состояния в дремотное, степень отвлечения его внимания от оценки дорожной ситуации, потерю сознания. Во всех перечисленных случаях система выдаёт команды для включения исполнительных устройств безопасности.

В состав устройства входят носимая часть, выполненная в виде наручных часов с электродами, блоком первичной обработки информации, передатчиком со сменным источником питания; приёмное устройство с блоком вторичной обработки информации; блок индикации состояния водителя.

Ещё одна интересная разработка «Нейрокома» – универсальный психодиагностический комплекс, который позволяет проводить исследования по следующим методикам:

– определение бдительности (готовность к экстренному действию в условиях монотонно действующих факторов);

– определение критической частоты слияния световых мельканий;

– оценка реакции на движущийся объект;

– характеристики внимания: переключение, распределение, концентрация, устойчивость и объём и т. д.

УПДК-МК даёт возможность выявить и оценить профессиональную пригодность лиц, деятельность которых непосредственно связана с безопасностью движения на транспорте; психофизиологическую готовность к выполнению профессиональной деятельности; личностные особенности персонала и т. д.

 

 

 

***

Бесспорно, чётко регламентированный режим труда и отдыха водителей-международников, ужесточение законодательства, применение различных приборов контроля существенно влияет на повышение уровня безопасности на дорогах. И всё же, думается, что предотвращение аварий – это в первую очередь дисциплина и адекватность поведения водителя среди других участников движения, так называемый человеческий фактор. При отсутствии оного по-прежнему придётся констатировать печальную статистику трагедий на дорогах.