Геополитика "Вслед за Никитиным и Колумбом"

Сценарии возрождения Великого шёлкового пути    

Олег ЖАРКО

По материалам МСАТ

Сегодняшние попытки связать эффективной и устойчивой транспортной сетью Азию и Европу отнюдь не первые. До этого был Афанасий Никитин, ходивший за три моря в Индию, и Христофор Колумб, заплутавший в океане и по ошибке вместо Индии открывший Америку. Много чего было…

Правда, тогда имелись совсем другие возможности, масштабы и перспективы. Не стоит даже думать, что в одночасье случилось бы в сегодняшней Европе, если б вдруг на морских коммуникациях произошёл серьёзный сбой – до того глубоко увязла она обеими ногами за последние полтора десятка лет в экономике Юго-Восточной Азии, Китая и Индии…

Это понимают власти транзитных стран, территории которых расположены на пути возможного возрождаемого сухопутного Великого шёлкового пути (тому, кому удастся оказаться в нужном месте и в нужное время, «светит» джекпот). Это хорошо понимают и международные транспортные организации, которые активизировали поиск оптимального сухопутного пути и согласования интересов всех транзитных стран. За последние два года под эгидой IRU (Международный союз автомобильного транспорта) прошло несколько конференций и совещаний на весьма представительном уровне, посвящённых этой теме.

Китай. Загадки дракона

Центр тяжести мировой политики и экономи­ки перемещается в Азиатско-Тихоо­кеанский регион, где главные очаги роста потенциала экономики в последние десятилетия Китай и Индия. В эт­их двух странах сосредоточено почти 2/5 населения планеты и производится более 2/5 мирового ВВП. Они находятся в фазе так называемого догоняю­щего развития, и им предстоит решать задачи, во многом сходные с теми, которые стоят перед Рос­сией. Согласно данным о конкурентном потенциале стран мира, подготавливаемым ежегодно международными исследовательскими центрами, Ки­тай в последние годы занимал место в третьем де­сятке стран, опережая некоторые развитые и мно­гие развивающиеся государства. В этих оценках учитывается всё: природно-ресурсное обеспе­чение и эффективность использования трудовых, материальных и инвестиционных факторов про­изводства; уровень технологического, инновационного и информационного потенциала эко­номики и конкретных отраслей; степень развития институциональной системы, обеспечивающей эффективность предпринимательской деятельно­сти и поддержку производителей на внутреннем и внешнем рынках.

В КНР самая большая в мире численность населения, превысившая 1,3 млрд человек (плотность населения – 135 чел./км²), а по разме­ру территории она занимает третье место в мире. Численность рабочей силы превы­шает 750 млн человек (превосходит Индию в 1,7 раза, ЕС – в 2,4 раза, в том числе Германию – в 19 раз, Великобританию – 25, Францию – 28, Италию – 31, США – 5, Индонезию – 7, Японию – в 11 раз).

Китай стал «сборочным цехом» мира. Наличие больших трудовых ресурсов в условиях жёсткой кон­куренции на внутреннем рынке рабочей силы по­зволяет иностранным компаниям использовать преимущества низких трудовых издержек. Значи­тельная численность населения КНР и невысо­кий уровень потребительских цен определяют гигантский объём внутреннего рынка. Это обусловливает заинтересованность зарубежных фирм, стремящихся разместить производство, которое ориенти­ровано на внутренний рынок. Как известно, чем выше «тираж» выпускаемой продукции, тем ниже удельная стоимость основных фондов, а значит – и себестоимость единицы продукции. В то же время правительство КНР стремится сохранить низкий уровень безработицы в промышленности, в связи с этим в стране будут развиваться трудоёмкие производства.

По оценкам Международного института разви­тия методов управления (IMD), по размеру ВВП Китай в 2003 г. занимал седьмое место в мире; при пересчёте ВВП в паритетных ценах – второе. Объём китайского ВВП, рассчитанный по текущему курсу, составил в процентах от уровня США – 13, Японии – более 40, Германии – 63, Франции – 88, Великобрита­нии – 89, Италии – 92. Аналогичные показатели, рассчитанные по паритету покупательной силы (ППС), к уровню США составля­ли 60 %, Японии – 182 %, Германии – 290 %, Франции – 400 %, Великобритании – 404 %, Италии – 420 %.

Доля Китая в мировом валовом внутреннем продукте в 1990 – 2003 гг. возросла более чем в два ра­за и достигла 4 %. Правда, налицо и существен­ный разрыв между КНР и другими странами по душевому размеру ВВП и его объёму в расчёте на отработанный человекочас.

В рейтинге конкурентоспособности, рассчи­тываемом IMD по 60 странам на один отработан­ный человекочас, Китай в 2004 г. занимал 57-е ме­сто (0,967 доллара по текущему курсу и 4,387 долларов по ППС). ВВП Китая в расчёте на душу населения по ППС в 2003 г. (4948 долл.) составлял около 14 % объёма США, Японии (%) – 18, ведущих стран Западной Европы – 18 – 19, Сингапу­ра – 20, Тайваня – 22, Южной Кореи – 28. По текущему курсу показатель КНР (1091 доллар) со­ставлял менее 3 % от уровня США, Японии (%) – более 3, Италии, Франции, Германии и Велико­британии – 3 – 4, Сингапура и Сянгана – 5, Республики Корея и Тайваня – 9.

Китай обладал самым высоким показателем роста суммарного объёма ВВП (9,1 %), а также роста ВВП в расчёте на душу населения (8,5 %).

Рост объёма и эффективности использования иностранных инвестиций является, по мнению руководства КНР, приоритетной задачей, решение которой способствует усилению конку­рентного потенциала страны. Вместе с иностран­ными инвестициями Китай заимствует передовые технологии, эффективные методы управления и хозяйствования, способствующие укреплению международной конкурентоспособности эконо­мики страны.

По оценкам IMD, по суммарному объёму вало­вых инвестиций Китай в 2004 г. занимал пятое место после США, Великобри­тании, ФРГ и Франции, опережая Японию, Ин­дию и Бразилию. Однако в расчёте на душу населе­ния страна занимала место в конце шестого десят­ка стран (вместе с Индией, Индонезией, Колум­бией и др.).

Более 70 % предприятий с иностранными инвестициями (ПИИ) в Китае привлекается в обра­батывающую промышленность, а в мире, по дан­ным World Investment Report, The Shift Towards Services, UNCTAD, отмечается тенденция к уменьшению притока ПИИ в обрабатывающие отрасли. В 1990 г. их доля составляла 42 %, а в 2003 г. – 34 % (доля сектора услуг возросла с 49 до 60 %). На сектор услуг приходится не более 10 % привлечённых Китаем иностранных инвестиций, однако политика либерализации рынка услуг для иностранных фирм, проводимая с декабря 2004 г., обеспечит в бли­жайшие годы доступ к значительному числу зару­бежных фирм на китайский рынок услуг.

По оценкам Всемирного банка и IMD, в по­следние годы Китай сохранял высокие показатели конкурентоспособности, рассчитываемые по норме накопления основного капитала. Его доля в ВВП, составившая 35 % в 1990 г., в последние го­ды повысилась до 40 %, что превышает показатель развитых стран.

Показателем инвестиционных возможностей страны является отношение нормы накопления к норме сбережения. Для Китая, а также большинства развитых стран характерен баланс между эт­ими показателями (отличие составляет несколько процентных пунктов), что свидетельствует о бла­гоприятном инвестиционном климате в Китае, способствующем использованию сбережений в сфере материального производства.

По данным IMD, по уровню конечного потре­бления, выраженного в процентах к ВВП, Китай в 2003 г. занимал 54 место (46 % ВВП), уступая Ин­дии 70 %, США – 69 %, Индонезии – 68 %, Ме­ксике – 68 %, Великобритании – 66 %. Это объясняет­ся тем, что между инвестициями и потреблением существует обратная зависимость. Сохраняю­щийся длительное время высокий инвестиционный коэффициент означает низкий коэффициент потребления, причём коэффициент конечного потребления в Китае имеет тенденцию к сниже­нию. По сравнению с развитыми странами, а так­же ведущими развивающимися государствами данный показатель в Китае очень низок, что препятствует повышению уровня жизни. В долгосрочной перс­пективе такая ситуация может привести к недо­статочности внутреннего потребительского спро­са. Если прирост инвестиций не будет подкреплён потребительским спросом, возможен простой мощностей, чрезмерная зависимость от экспорта, снижение экономической эффективности пред­приятий, рост безработицы, что негативно по­влияет на конкурентный потенциал экономики КНР.

В последние годы средства информатики и из­делия электронной промышленности являются важнейшей статьёй китайского экспорта. С сере­дины 1980 годов экспорт высокотехнологичной про­дукции увеличивался ежегодно в среднем на 34 %, и в 2004 г., по оценке министерства коммерции КНР, на неё приходилось более 27 % внешней торговли страны. Однако местная база эк­спорта высокотехнологичной продукции развита недостаточно, и предприятия с иностранным ка­питалом контролируют ключевые технологии и производство основного оборудования. Кроме того, 80 % экспорта высокотехнологичной продукции приходится на торговлю продукцией давальческой переработки предприятиями с ино­странным капиталом, и этот экспорт зависит от импорта из развитых стран оборудования и ком­понентов.

В 1990-е годы Китай входил в мировую экономику в основном за счёт конкурентных преимуществ ре­сурсного типа – материальных и трудовых. Определённая избыточность трудовых ресурсов явля­ется чувствительной для него проблемой. Показа­тель официальной безработицы по официальной статистике КНР за последние двадцать лет составлял 3 – 4 % (по оценке IMD в 2003 г. – 4,3 %, или 11 место), а по мнению независимых китайских экспертов – 12 – 14 %. На многих государственных предприя­тиях существует скрытая безработица, поскольку они используют избыточную рабочую силу, посту­пающую из сельской местности.

Современный Китай имеет высокие тем­пы роста макроэкономических показателей и от­личается политической стабильностью. Кроме то­го, в КНР государство активно участвует в форми­ровании конкурентных преимуществ националь­ной экономики и развитии инфраструктуры, а на­личие дешёвой рабочей силы в стране способству­ет привлечению в китайскую экономику иностранного капитала.

Такие известные компании, как Wal-Mart Sto­res и Coca-Cola, стремятся воспользоваться бы­стрым ростом потребительского спроса на китай­ском рынке, одном из крупнейших в мире и отли­чающемся повышенной динамикой своего разви­тия. 3560 иностранных компаний вложили капи­тал в объёме 4,1 млрд долларов в открытие торговых и производственных объектов разного профиля. Объём заключённых, но ещё не реализованных контрактов вырос на 27,7 % – до 12,8 млрд долларов.

В 2004 г. Китай получил от иностранных инве­сторов в общей сложности рекордный объём ка­питала – 60,6 млрд долларов. В 2005 г. его рост оцени­вается не меньше чем в 10 % (Deutsche Bank).

Президент компании Pirelli China отмечает привлекательность китайского рынка для бизне­са. Pirelli, третий крупнейший производитель автомобильных шин в Европе, подписала соглашение о капиталовложениях в Китае в 150 млн евро и организации там произ­водства своей продукции с последующими поставками таким автогиган­там, как BMW и DaimlerChrysler.

Крупнейшая в мире компания в области роз­ничной торговли Wal-Mart заявила о намерении открыть в Китае 15 новых магазинов. Инициатива последовала после то­го, как власти КНР разрешили иностранным ин­весторам заниматься предпринимательством в розничной торговле.

Китай усиливает свои позиции на мировых то­варных рынках. По данным Earth Policy Institute (США), он уже опередил США по объёму потре­бления зерна, мяса, угля и стали. Глава этого ин­ститута отмечает, что «на протяжении длительно­го времени США поглощали львиную долю миро­вых ресурсов». Однако положение быстро меня­ется вследствие ускоренного развития китайской экономики. В 2004 г. потребление зерна в Китае достигло 382 млн т по сравнению с 278 млн в США. В то же время КНР значительно отстаёт от Соединённых Штатов по потреблению нефти (6,5 млн баррелей в сутки по сравнению с 20,4 млн в США).

За двадцать лет, прошедших с тех пор, как Китай от­крыл свои двери для внешнего мира, отрасль автомобильных перевозок пережила крутой подъём, в результате которого удалось во многом преодо­леть перегруженность транспорта и её отрица­тельные последствия для национальной экономи­ки. Роль автомобильных перевозок в интегриро­ванной системе транспорта усиливается, и авто­транспорт является доминирующим видом транспорта в Китае.

В начале 1980-х годов китайское правительство начало проводить политику открытости и реформ, отме­нило целый ряд ограничений в области автомобильных перевозок. Рынок автомобильных пере­возок становится весьма динамичным, на нём действуют предприятия с различными схемами финансирования. Были согласованы законода­тельные и административные основы для отрасли автомобильных перевозок, и процесс выработки законодательства и политики вступил в стадию оформления, систематизации и введения в закон­ные рамки.

Разработка законодательства и политики раз­виваются в двух приоритетных направлениях, призванных обеспечить укрепление управления и ускорение реорганизации данного сектора для создания интегрированного, открытого, конку­рентного и организованного рынка автомобиль­ных перевозок. Для удовлетворения запросов со­циалистической рыночной экономики и в связи с вступлением во Всемирную торговую организа­цию, Министерство транспорта и коммуникаций Китая перешло от своей традиционной роли по управлению транспортом к созданию соответ­ствующего рынка, стимулированию сдвигов в механизме работы предприятий и реорганиза­ции отрасли.

Китай наращивает усилия в области реформи­рования транспортного законодательства, с тем чтобы интегрироваться в международную прак­тику. Проводится активная работа по ликвида­ции разрыва между действующей в секторе авто­мобильных перевозок системой законодатель­ства и доминирующей в Китае практикой. В 2001 г. Министерством средств сообщения было издано Руководство по реорганизации отрасли автомобильных перевозок, заложившее солид­ное основание для развития отрасли. Были раз­работаны стратегические направления и целевые ориентиры для решения основных проблем дан­ной отрасли в том, что касается структуры пред­приятий, транспортных мощностей, структуры бизнеса, организации транспорта и планировки автостанций. В частности, будет создана и укре­плена схема саморегуляции. Ассоциация автомобильных перевозчиков Китая установила отра­слевые нормы и правила, регулирующие пасса­жирские и грузовые автомобильные перевозки, которые будут играть активную роль в саморегу­ляции отрасли.

С точки зрения международных автоперевозок ключевым моментом должно стать присоедине­ние КНР к Конвенции о международной дорож­ной перевозке (МДП) 1975 г. Переговоры со МСАТ ведутся уже несколько лет и планируются к завершению в 2007 – 2008 гг. Присоединение КНР к Конвенции МДП 1975 г. приведёт к поэтапному открытию границ для международного транзита. Китай, несмотря на членство в ВТО, не выполняет условий Генерального соглашения о тарифах и торговле (ГАТТ) о свободе транзита, и присоединение к Конвенции МДП 1975 г. может исправить это положение.

Диаграммы размещаются на усмотрения дизайнера, но строго в данном разделе

Индия. Прыжок тигра

Вторым по объёму и темпам экономического рос­та государством в регионе является Индия.

Аналитический отдел Deutsche Bank (DB) опу­бликовал первое исследование из серии, посвя­щённой перспективам развития индийской эко­номики и последствиям её ускоренного подъёма в ближайшие 10 – 15 лет для Азиатского региона и мировой экономики.

По мнению авторов прогноза, высокие темпы экономического развития Индии объясняются процессом либерализации экономики за послед­ние двадцать лет, а также вступлением страны на путь «функционирующего рыночного хозяйства». Бла­годаря продолжающимся рыночным реформам ежегодные темпы роста индийской экономики повысились с 3,7 % в 1950 – 1960 гг. до 6 % в 1992 – 2004 гг.

Темпы ежегодного роста экономики Индии, со­гласно прогнозу DB, в 2007 – 2020 гг. составят в среднем около 6 % и будут самыми вы­сокими среди 34 промышленно развитых стран, а так­же государств с динамично развивающейся эко­номикой. По этому показателю Индия обгонит Малайзию, Китай, Таиланд и значительно опере­дит США, Канаду, Бразилию и др.

По прогнозу DB, реальный ва­ловой продукт Индии может удвоиться за 12 лет, и к 2020 г. страна займёт третье место в мире после США и КНР по объёму ВВП, рассчитанному по паритету покупательной способности валют. Уро­вень ВВП Индии в 2020 г. может достигнуть 40 % аналогичного показателя США (в 2002 г. – 27 %).

Аналитики DВ выделяют ряд структурных факторов, на которых основан потенциал роста индийской экономики в 2006 – 2020 гг.

Темп роста на­селения Индии составляет ежегодно в среднем около 1,5 %, его численность достигла почти 1,1 млрд человек (второе место в мире после Китая). К 2020 г. темп роста замедлится до 1,3 %, но Ин­дия будет занимать по этому показателю второе ме­сто среди рассматриваемых в прогнозе 34 стран.

В 2002 г. 33 % населения Индии было моложе 15 лет и только 5 % – старше 65 лет (возраст выхода на пенсию в стране). Поэтому в ближайшие 10 – 15 лет большая часть населения Индии будет нахо­диться в трудоспособном возрасте (16 – 65 лет) и предложение рабочей силы будет возрастать. В 2003 – 2020 гг. её численность увеличится на 250 млн человек, т. е. в среднем на 15 млн в год (каждые два года прирост рабочей силы в Индии будет ра­вен численности рабочей силы в ФРГ в настоящее время).

Сектор информационных технологий соста­вляет 5 % индийской сферы услуг, хотя потенциал его роста значителен ввиду наличия в нём доста­точного количества квалифицированной рабочей силы. Преобладающими в сфере услуг, наряду с банковским, являются сектора связи и бытовых услуг.

По мнению аналитиков DB, Индия не сможет обойтись без расширения индустриального секто­ра, поскольку обрабатывающая промышленность необходима стране для устойчивого экономиче­ского роста и преодоления бедности. Дальнейшее развитие обрабатывающей промышленности за­висит от прогресса в повышении образовательно­го уровня населения (более образованному сель­скому населению будет легче осваивать промы­шленные профессии).

Развивая промышленный сектор, Индия будет становиться всё более похожей на своих азиат­ских конкурентов, рост экономики которых в по­следние два десятилетия опирался на индустриа­лизацию. Переход рабочей силы из аграрного сек­тора в промышленность приведёт к ускорению урбанизации страны (согласно официальным прогнозам, доля городского населения в ближай­шие 10 –15 лет возрастёт с 28 до 40 %).

Прирост населения, инвестиции в основной капитал, значительные человеческие ресурсы и либерализация торговли – таковы четыре основ­ных фактора, на основе которых аналитический отдел DB построил долгосрочную модель роста валового внутреннего продукта Индии. Основы­ваясь на этой модели, аналитики DB прогнозиру­ют на период 2007 – 2020 гг. средний ежегодный при­рост индийского ВВП в 5,5 %, средний прирост ВВП в расчёте на душу населения – 3,9 %. Поскольку эта модель не учитывает такие факторы, как высокая эффективность будущих капитало­вложений в инфраструктуру страны, темпы роста ВВП могут быть выше базисного прогноза и до­стигнут примерно 6 % в год.

Вероятность базисного сценария равна примерно 60 %. Его можно назвать сценарием «умеренных темпов реформ». Однако нельзя исключить, что реформы будут проводиться более быстрыми или более медленными темпами. Поэтому аналитики DB разработали два альтернативных сценария.

Оптимистический сценарий - «Индийский тигр» (вероятность – 30 %). По этому сценарию правительство проводит «более агрессивную по­литику либерализации» и осуществляет реформы радикальнее и быстрее. Открытие сфер экономики, до сих пор закрытых для инвесторов, привлечёт в страну дополнительные прямые капиталовложе­ния. Правительство инвестирует больше средств в аграрный сектор, чтобы уменьшить его зависи­мость от муссонных дождей. Оно не допустит уве­личения «ножниц» между доходами богатых и бедных и таким образом предотвратит усиление социальной напряжённости.

Согласно этому сценарию, ежегодный прирост ВВП в ближайшие 10 – 15 лет составит в среднем 7,5 %. Благодаря этому темпы роста экономики приблизятся к долгосрочным ориентирам прави­тельства, указанным в документе India Vision-2020, хотя и не достигнут их.

Пессимистический сценарий – «Застой реформ» (вероятность – 10 %). Согласно ему либерализация экономики задержится в свя­зи с сопротивлением проведению экономических реформ влиятельных групп. Бюджетный дефицит возрастёт вследствие повышения субсидий, сни­жения сбора налогов и невозможности привати­зировать несостоятельные государственные пред­приятия. Инвестиционный климат ухудшится, приток иностранных капиталовложений умень­шится. Реальный прирост ВВП в 2006 – 2020 гг. сни­зится в среднем до 4 % в год и приблизится к мед­ленным темпам роста экономики в 1950 – 1960 гг. Такие темпы недостаточны, чтобы существенно по­высить уровень жизни населения Индии.

Если сбудется базисный прогноз DB, то ВВП Индии к 2020 гг. возрастёт в три раза и достигнет 40 % ВВП США. В пересчёте на душу населения ВВП Индии увеличится с 2,3 тыс. долларов в 2002 г. до 5 тыс. в 2020 г. и достигнет нынешнего уровня ази­атских стран со средними доходами (например, Таиланда).

Индия в ближайшем буду­щем имеет шансы стать одним из наиболее крупных и конкурентоспособных в мире поставщи­ков текстиля и одежды. Ускоренными темпа­ми осуществляется интеграция индийских произ­водителей автомобильных комплектующих в ми­ровую автопромышленность. Мировое производ­ство комплектующих для автомобилей составляет 700 млрд долларов. Стремясь снизить издержки, веду­щие концерны развитых стран стали перемещать производство комплектующих в Индию, распола­гающую квалифицированными инженерными кадрами и производственными мощностями. Вы­пуск автокомпонентов в Индии в 2015 г. достигнет 33 – 40 млрд долларов (в 2003 г. – 6,7 млрд), а экспорт этой продукции возрастёт в 2015 г. до 20 – 25 млрд долларов (в 2003 г. – 1 млрд). Рост числа совместных предприятий, создаваемых в данной отрасли ин­дийскими фирмами и международными концер­нами, будет способствовать совершенствованию технологий и производственных процессов.

По мнению аналитиков DB, благодаря высо­ким темпам экономического роста, к 2020 г. Ин­дия войдёт в число стран – лидеров мира по объёму валового внутреннего продукта. Переход Индии на более высокую ступень развития будет обеспе­чен продолжением начатых более десяти лет назад экономических реформ в сочетании с благопри­ятной демографической ситуацией и наличием в стране значительного контингента квалифициро­ванной рабочей силы. Несмотря на все препят­ствия и проблемы, в ближайшие 10 – 15 лет уско­рится процесс интеграции экономики Индии в мировое хозяйство.

Этот процесс будет стимулировать и предоста­вление крупного кредита Московским банком реконструкции и развития (МБРР). Как сообщает International Herald Tribune, МБРР намерен пре­доставить Индии кредит на три года в 9 млрд долларов для содействия развитию в сельской мест­ности. Финансирование такой направленности соответствует курсу указанной страны на ускоре­ние экономического роста с целью уменьшения бедности. Президент МБРР заявил о готовности банка выделять по 3 млрд долларов в год в ближай­шие три года. Он надеется, что благодаря предо­ставляемым финансовым средствам наименее обеспеченные слои населения Индии значитель­но быстрее ощутят эффект от ускоренного эконо­мического роста.

По оценке правительственных экономистов, Индии дополнительно потребуется как минимум 150 млрд долларов для улучшения работы аэропор­тов, железных дорог и других инфраструктурных объектов. Только для развития аэропортов и же­лезных дорог в ближайшее десятилетие необходи­мы инвестиции в 55 млрд долларов. В течение пяти лет вложения в энергетику должны составить 75 млрд долларов, а в телекоммуникационную инфра­структуру – 25 млрд.

По мнению экспертов консалтинговой компа­нии KPMG, Индия и Китай к середине XXI века ста­нут мировыми лидерами по объёму ВВП. Анали­тики Deutsche Bank считают, что Индия уже через 15 лет по темпам роста экономики опередит КНР, а по её масштабам займёт третье место в мире. Таких успехов страна сможет добиться благодаря про­должению процесса глобализации, благоприят­ному демографическому развитию и продолже­нию экономических реформ.

Посуху – за три моря

Процесс возрождения Великого шёлкового пути будет носить необрати­мый характер. Вопрос лишь в том, как именно будет происходить созда­ние сухопутного транспортного моста между Ев­ропой и Азией, какова будет степень кон­солидации бизнеса, межправительственного со­трудничества и вовлечённости международных организаций в этот процесс.

Эксперты МСАТ рассматривают три базовых варианта развития наземных перево­зок грузов в евро-азиатских сообщениях.

Сценарий 1 – «национальный» (медленный) – предполагает усилия по возрождению Великого шёлкового пути и в целом по развитию евро-азиат­ских транспортных связей со стороны националь­ных правительств. Каждое из транзитных госу­дарств при реализации этого сценария будет стремиться добиваться выгод для национальных перевозчиков и других операторов рынка и эко­номики в целом.

Сценарий 2 – «региональный» (умеренный) – подразумевает тесное региональное, в том числе двусто­роннее сотрудничество транзитных государств, включая реализацию перспективных интегра­ционных проектов, в целях совместного исполь­зования выгод географического положения и транспортных коммуникаций, унификации про­цесса перевозки и ликвидации различных барьеров для перевозчиков и грузов международной торговли. В рамках этого сценария будут реализовываться совместные бизнес-проек­ты, направленные на достижение максимального коммерческого эффекта при осуществлении перевозок по евро-азиатским маршрутам.

Сценарий 3 – «международный» (интенсивный) – предусматривает концентрацию усилий по ра­звитию сухопутного транспортного моста между Европой и Азией со стороны международных орга­низаций, а также альянсов, созданных транснацио­нальными корпорациями.

Почва для возрождения Великого шёлкового пути подготовлена применительно ко всем трём сценариям. Во многих странах уже начата реализация национальных программ и проектов, пре­дусматривающих развитие транзитного потен­циала (Сценарий 1), запущены совместные межправительственные программы, например ТРАСЕКА (Сценарий 2), осуществляется глобальный проект ООН по «Наращиванию институциональ­ных возможностей развития евро-азиатских на­земных и наземно-морских транспортных свя­зей», который можно считать исследовательской стадией для Сценария 3.

Все три сценария тесно связаны друг с другом. Реализация Сценария 3, как самого высокоуров­невого, влечёт за собой комплексное использова­ние всех возможностей, предусмотренных сцена­риями 1 и 2.

Рисунок 1. Иерархия сценариев возрождения Великого шёлкового пути и функционирования сухопутного транспортного моста между Европой и Азией

Сценарий 3

Транснациональные корпорации, международные организации

Создание глобальных консорциумов автотранспортных и экспедиторских компаний по осуществлению перевозок между Европой и Азией, заключение под эгидой международных организаций соглашений/конвенций о режимах и условиях осуществления наземных перевозок по евроазиатским маршрутам

Сценарий 2

Объединения стран, совместные бизнес-проекты перевозчиков и других операторов рынка

Региональная транспортная интеграция, подписание региональных соглашений, совместное развитие рынка перевозок грузов между Европой и Азией группой заинтересованных государств транзита

Сценарий 1

Государства, национальные перевозчики и другие операторы рынка

Реализация национальных проектов и программ, направленных на развитие транспортной инфраструктуры и международных перевозок, реализация инициатив национальных компаний-перевозчиков по развитию перевозок грузов между Европой и Азией

Каждый из сценариев обладает целым рядом преимуществ, но в то же время и недостатков, ко­торые показаны на рис. 2.

Рисунок 2. Иерархия сценариев возрождения Великого шёлкового пути и функционирования сухопутного транспортного моста между Европой и Азией

Чем выше иерархиче­ский уровень проекта по развитию евро-азиатских транспортных связей, тем больше возможностей для привлечения новых грузопото­ков, согласованного развития инфраструктуры, обеспечения беспрепятственного пересечения границ, что определяет и скорость создания сухопутного моста Европа – Азия. Вместе с тем реализация крупных транснациональных проектов (Сценарий 3) или региональных проек­тов (Сценарий 2) невозможна без проведения комплекса мер на национальном уровне (Сцена­рий 1), в первую очередь в области развития инфраструктуры и гармонизации законодательства и регулирования с международными нормами. Реализация Сценария 3 сдерживается лишь вступлением Китая в систему МДП и открытием им своего транспортного пространства для перевоз­чиков из соседних государств.

Какими же видят эксперты МСАТ сценарии возрождения Великого шёлкового пути и функционирования сухопутного транспортного моста между Европой и Азией?

Сценарий 1. «Национальный» или медленный

Развитие евро-азиатских транспортных связей и использование транзитного потенциала являет­ся одним из важнейших приоритетов транспорт­ной политики Беларуси, Казахстана, России, Украины, государств Центральной Азии и других стран, транспортные коммуникации которых мо­гут участвовать в обеспечении перевозок между двумя континентами. Наиболее крупные транзит­ные государства проводят серьёзную работу по развитию евро-азиатских транспортных связей.

Так, проблемы формирования эффек­тивных и надёжно функционирующих евразий­ских трансконтинентальных связей в современ­ных условиях глобализации приобрели особую ак­туальность в транспортной политике Казахстана.

В Стратегии «Казахстан-2030» обеспечение конкурентоспособности транспортно-коммуникационного комплекса страны на миро­вом рынке транспортных услуг, увеличение тор­говых товаропотоков через территорию Респу­блики определяются в качестве одного из важных долгосрочных приоритетов экономического ра­звития государства. Основные направления практического решения поставленных Стратегией за­дач в области транспорта определены утверждён­ными правительством Казахстана концепциями «Государственная транспортная политика РК на период до 2008 г.» и «Развитие международных транспортных коридоров РК».

В дополнение к этим правительственным до­кументам была также разработана «Стратегия ра­звития транзитно-транспортного потенциала РК на 2003 – 2005 гг.», в составе которой предложен пакет взаимоувязанных технических, организацион­ных, экономических, правовых и других меро­приятий по реализации целей и задач, направлен­ных на комплексное развитие и совершенствова­ние транзитно-транспортного потенциала Респу­блики. Среди важнейших задач Стратегии назва­на проблема активного привлечения транзитных грузопотоков на транспортные магистрали Респу­блики.

В Казахстане не ведётся государственной ста­тистики в области транзитной деятельности транспорта. Поэтому информация о транзите ак­кумулируется в основном путём проведения об­следований и опросов, которые проводит НИИ транс­порта и коммуникаций.

При обследовании наряду с результатами на­турных наблюдений на международных трассах были использованы данные из журналов реги­страции АТС средств на всех при­граничных и внутренних постах транспортного контроля.

Данные обследования автомобильных грузо­потоков позволили определить основные марш­руты движения автомобилей в транзитном сооб­щении.

Основной транзитный грузопоток из Китая в Россию и Украину проходит по маршруту: Достык – Актогай – Георгиевка – Семипалатинск – Павлодар и далее на Омск, Петропавловск или Костанай. Причём транзитные грузопотоки в европейскую часть России ориентированы в основном через Петропавловск, назначением в Украину – через Костанай, а в Западную Сибирь – через Омск.

Преобладающий транзитный грузопоток из Кыргызстана в Россию проходит по маршруту: Кегень – Сарыозек – Актогай – Георгиевка – Семипалатинск – Ауыл – Рубцовск.

Из Узбекистана в Россию основная масса тран­зитных грузов идет по трём направлениям: Тажен – Бейнеу – Атырау – Уральск – Погодаево – Самара; Ташкент – Чимкент – Тараз – Бурубайтал – Караганда – Павлодар – Шарбакты – Кулунда; Ташкент – Чимкент – Кызылорда – Джезказган –
Аркалык – Костанай – Кайрак – Троицк.

Транзитный грузопоток из России и стран Ев­ропы в Кыргызстан соответствует маршруту: Петропавловск – Астана – Караганда – Бурубайтал – Шу – Мерке – Бишкек.

Из России и стран Европы грузы попадают в Уз­бекистан по следующим маршрутам: Погодаево – Уральск – Атырау – Бейнеу; Погодаево – Уральск – Актобе – Кызылорда – Чимкент – Ташкент; Петропавловск – Астана – Караганда – Бурубайтал – Шу – Тараз – Чимкент – Ташкент.

Несомненный интерес для Казахстана пред­ставляют перевозки транзитных грузов со складов временного хранения (СВХ) на границе с КНР казахскими автоперевозчиками. Объём этих перевозок, по данным Агентства таможенного контроля, невелик и составляет 50 – 100 тыс. т еже­годно. Доходы казахских автоперевозчиков составляют порядка 10 млн долларов.

Развитие терминальных перевозок с использо­ванием приграничных СВХ позволит решить многие проблемы, связанные с пересечением гра­ниц иностранными водителями и автотранспорт­ными средствами, а также с пребыванием ино­странных граждан на территории страны.

Внедрение терминальной системы автомо­бильных перевозок в международном сообщении при господдержке под силу крупным экспедитор­ским компаниям, которые будут иметь оборот­ный парк контейнеров и/или полуприцепов и офисы или совместные предприятия в странах по маршруту перевозок.

Для активного привлечения транзитных грузо­потоков в Стратегии развития транзитно-транспортного потенциала определён целый комплекс мероприятий в области совершенствования тех­нологии пропуска транспортных средств на пограничных переходах и жёсткого контроля за со­блюдением установленных норм простоя АТС, устранения препятствий физическою и нефизи­ческого характера, расширения сферы бесквотно­го режима для транзитных грузов, отмены дей­ствующей разрешительной системы.

Для обеспечения эффективного регулирова­ния деятельности в области транзитных автопере­возок весьма актуальной в нынешних условиях является проблема учёта. Автомобильные тран­зитные перевозки через Казахстан выполняются преимущественно (до 90 %) иностранными пере­возчиками, которые не охватываются националь­ной транспортной статистикой.

Ожидается, что в результате реализации наме­ченных Стратегией и другими программными до­кументами Республики Казахстан мероприятий к 2015 г. может быть получен следующий эффект от развития транзитных автотранспортных перево­зок:

– объём транзитных перевозок через террито­рию Казахстана возрастёт на 20 – 30 %, а прямые и косвенные доходы за счёт транзита – в 1,5 раза;

– благодаря совершенствованию технологии пограничного пропуска АТС и улучшению до­рожно-транспортной инфраструктуры на между­народных маршрутах сократится на 10 – 20 % время прохождения казахстанских участков транзита, повысится качество услуг для перевозчиков;

– ожидается появление новых рабочих мест в сфере обслуживания, транспортной инфраструк­туры, дорожного строительства;

– произойдёт дальнейшее развитие и углубление торгово-экономических отношений с сопре­дельными государствами;

– кроме достижения непосредственного ре­зультата от мероприятий по развитию транзита ожидается также получение опосредствованного
мультипликативного эффекта в автотранспорт­ной отрасли в целом.

Основные направления улучшения использо­вания имеющихся транзитных возможностей Казахстана конкретизированы в правительственном документе «Стратегия развития транзитно-транс­портного потенциала Республики Казахстан на 2003 – 2005 гг.», содержащем детальную программу мероприятий, выполнение которых обеспечивает решение всего комплекса проблем совершенство­вания и нарастания транзитно-транспортного по­тенциала.

Реализация положений названного документа призвана, в частности, решить такие задачи, как:

– активное привлечение транзитных грузопо­токов на транспортные магистрали страны;

– организация действенной национальной статистики в области транзитной деятельности транспорта;

– обеспечение паритетного распределения грузов (в основном фруктов и овощей) из Узбеки­стана в северные регионы Казахстана между пере­возчиками этих республик на основе внедрения контрейлерных систем перевозок;

– совершенствование технологии пропуска транспортных средств на пограничных переходах и жёсткого контроля за соблюдением установлен­ных норм простоя АТС, расширения сферы бес­квотного режима для транзитных грузов, значи­тельного упрощения или полной отмены дей­ствующей разрешительной системы.

За счёт выполнения намеченных мероприятий объём транзитных перевозок должен возрасти не менее чем на 20 – 30 %, а прямые и косвенные дохо­ды от этих перевозок – в 1,5 раза.

Российская Федерация стояла у исто­ков развития евро-азиатских транспортных связей. Она обеспечивает их уже на протяжении тридцати лет, с момента запуска Транссибирского контейнерно­го сервиса, наглядно показавшего, что у морских путей из Европы в Азию есть реальная альтерна­тива.

Развитие евро-азиатских транспортных связей для Российской Федерации является одним из ос­новных приоритетов. На территории страны осуществляется последовательное ра­звитие транспортных коммуникаций, в том числе в рам­ках национальных программ «Модернизация транспортной системы России (2002 – 2010 гг.), «До­роги России» (Национальная программа развития автомобильных дорог Российской Федерации на период до 2025 г.).

Россия выступила инициатором создания международного транспортного коридора «Се­вер – Юг» и запустила его функционирование в 2000 г. на основе подготовленного ею междуна­родного соглашения, участниками которого являются пять стран.

В Российской Федерации были подготовлены и проведены три международные евро-азиатские конференции по транспорту (1998, 2000, 2003 гг.), в ходе которых были зафиксированы пять глобаль­ных евро-азиатских коридоров, определён пере­чень последовательных шагов по развитию евро-азиатских транспортных связей.

Российская Федерация совершенствует технологию перевозок грузов в евро-азиатских сообщениях. Создан по­движной состав для перевозки контейнеров по железным дорогам с высокими скоростями. Его эффективность, а также высокие скорости доставки гру­зов из Азии в Европу подтвердились в ходе проведённых Российской Федерацией демонстрацион­ных пробегов контейнерных поездов. Совершенствуются и технологии работы стыковых пунктов и узловых морских портов, в которых осуществляется перевалка контейнеров с морско­го транспорта на железнодорожный.

Россия является активной участницей между­народных проектов по развитию евро-азиатских транспортных связей, один из которых – проект по «Наращиванию институциональных возможностей развития межрегиональных назем­ных и наземно-морских транспортных соедине­ний», реализуемый совместно ЕЭК ООН и ЭСКАТО ООН.

В 2004 г. Россия представила в Секретариат ЭСКАТО ООН На­циональный доклад по развитию евро-азиатских транспортных связей на территории страны, со­держащий детализированную информацию о каждом из евро-азиатских транспортных коридо­ров, проходящих по территории Российской Фе­дерации.

В ходе реализации проекта были идентифици­рованы восемь основных евро-азиатских железнодорож­ных маршрутов, шесть из которых проходят по территории России. В части автомагистралей в Проекте зафиксировано десять важнейших маршрутов, связы­вающих Европу и Азию, из которых пять проходят по тер­ритории страны. Большая часть этих маршру­тов является составными частями глобальных ев­ро-азиатских транспортных коридоров «Транссиб» и «Север – Юг».

Главным программным документом, предус­матривающим широкую интеграцию Российской Федерации в мировую транспортную систему, яв­ляется Транспортная стратегия России на период до 2020 г. Она является основой для разработки целевых программ в области транс­порта и в смежных с ним отраслях эконо­мики, решения социальных, оборонных и других зависящих от транспорта проблем развития от­дельных отраслей, регионов и экономики в це­лом. Положения Транспортной стратегии явля­ются базой для единого понимания роли транс­порта и перспектив его развития органами испол­нительной и законодательной власти различных уровней, бизнесом, пользователями транспорт­ных услуг, всеми слоями общества.

Максимальная реализация конкурентных пре­имуществ России, транзитного потенциала, которые об­условлены её географическим положением, яв­ляется одним из ключевых направлений Транс­портной стратегии России.

Использование транзитного потенциала Рос­сии должно стать не только приоритетом разви­тия транспортной системы, но и самостоятельной точкой роста экономики. Увеличение объёма транзитных перевозок к 2010 г. на 25 – 30 % по срав­нению с 2004 г. может принести России дополни­тельно 6 млрд долларов.

В борьбе за транзитные грузопотоки всё чаще кон­курируют не перевозчики и экспедиторы, а там­оженные и транспортные технологии пересече­ния границ. В настоящее вре­мя эта система далеко не совершенна. По данным АСМАП России, время простоя на автомобильных пунктах пропуска через госграницу РФ составля­ет до 30 % всего времени оборота автомобилей в международных перевозках. Совершен­ствование транспортно-таможенных технологий, упрощение процедур пересечения границ и использование прогрессивных технологий пере­сечения границ и также являются важнейшими на­правлениями содействия развитию экспорта транспортных услуг.

Утверждена концепция подпрограммы «Экспорт транспорт­ных услуг» (9 декабря 2005 г.), которая должна стать новой составной частью Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной систе­мы России (2002 – 2010 гг.)».

Целью подпрограммы является обеспечение роста экспорта транспортных услуг на основе эф­фективного использования конкурентных преи­муществ России.

Для реализации этой цели документ предусма­тривает решение трёх важнейших программных задач:

– повышение конкурентоспособности между­народных транспортных коридоров;

– обеспечение сбалансированного и эффек­тивного развития транспортно-технологической инфраструктуры;

– повышение конкурентоспособности российских перевозчиков на мировом рынке транс­портных услуг.

Решение каждой из задач предусматривает ре­ализацию на основе господдержки комплекса ме­роприятий инфраструктурного и организацион­ного характера.

В числе прочих к 2010 г. должны быть обеспе­чены следующие показатели конечного эффекта от реализации подпрограммы:

– увеличение объёма экспорта транспортных услуг России в два раза, или 13,1 млрд долларов в год;

– прирост объёма транзитных перевозок через территорию России составит 25 – 30 млн т;

– доля своих автоперевозчиков на российском рынке международных перевозок увеличится до 50 %.

Достижение целевых показателей в рамках подпрограммы возможно при условии реализа­ции следующих мероприятий по развитию транс­портной инфраструктуры:

– проектов, направленных на повышение кон­курентоспособности международных транспорт­ных коридоров и включающих мероприятия по
устранению «узких мест» на главных направлениях товародвижения и созданию альтернатив­ных маршрутов, ускоряющих движение грузов и пассажиров;

– мер по доведению мощности транспортно-логистических комплексов до 100,8 млн т в год.

Подпрограмма будет реализована до 2010 г. в два этапа. На первом (2006 – 2007 гг.) акцент де­лается на комплексе обеспечивающих мероприятий, подготовке и реализации инфраструктурных проектов высокой степени готовности.

Особое значение имеет реализация сле­дующих мероприятий:

– подготовка технико-экономических обосно­ваний и проектной документации по комплекс­ным проектам развития транспортной инфраструктуры, реализуемым на втором этапе;

– формирование механизмов координации при разработке и реализации проектов развития транспортной инфраструктуры для объединения усилий региональных органов власти и бизнес-сообществ, заинтересованных в развитии транзи­та;

– научное обеспечение инвестиционных и ин­новационных мероприятий по развитию экспорта транспортных услуг;

– разработка механизмов финансирования проектов развития транспортной инфраструкту­ры на условиях государственно-частного парт­нёрства.

На втором этапе (2008 – 2010 гг.) прогнозируется существенный рост экспорта транспортных услуг, в том числе с участием национальных компаний. Это по­требует смещения акцентов на финансирование капитальных вложений в основной капитал отра­сли, в первую очередь на повышение конкурентоспособности международных транспортных ко­ридоров и сбалансированное развитие транспортно-технологической инфраструктуры. В эти годы планируется реализовать основные инвестицион­ные и инновационные проекты подпрограммы и подготовить предложения по новым проектам.

На втором этапе реализации подпрограммы продолжится процесс роста доли внебюджетного финансирования в общем объёме инвестицион­ных средств, вкладываемых в реализацию проек­тов развития транспортной инфраструктуры.

В мире 45 % грузов по их стоимости и 25 % по весу перевозится в контейнерах. С 1986 г. объём мировых контейнерных перевозок растет на 8 – 10 % в год, и в 2006 г. превысил 350 млн TEU. Такой стабильный рост обусловлен не только ростом мировой экономики, но и постепенным переводом перевозок с традиционных способов на более удобный - контейнерный, способствующий развитию мультимодальных перевозок и снижающий время погрузочно-разгрузочных работ. По некоторым оценкам мировой объем контейнерных грузопотоков составляет 500 млрд. долл. в год.

Динамика национальных контейнерных пера возок в России демонстрирует ежегодный рост в 20 – 25 %. Такая тенденция, судя по прогнозам, сохранится до 2010 г. Увеличение объёма внутренних контейнерных перевозок ограничивается лишь пропускной способностью транспортной инфраструктуры, а не платежеспособным спросом, и удерживает, в свою очередь, развитие инфраструктурных объектов, о чём наглядно свидетельствует интерес инвесторов к строительству современных складских комплексов и логистических центров.

Проблема безопасности грузоперевозок неизбежно возникает, когда речь идет о трансконтинентальных перевозках. Малонаселённость и слабая развитость территорий, по которым пройдёт значительная часть маршрутов, внушает естественные опасения. Однако опросы российских, казахстанских международных перевозчиков и консультации с российскими фирмами, работающими в области обеспечения безопасности, показали, что вопросы безопасности при перевозках грузов автотранспортом по территориям России, Казахстана и Украины не представляют серьезной угрозы: хищения грузов в большей степени характерны для перевозок железнодорожным транспортом.

Российские специализированные фирмы обладают достаточными техническими средствами и кадровым потенциалом, чтобы обеспечить безопасность транзитных перевозок. Ряд таких фирм работают в тесном контакте с федеральными и местными органами охраны правопорядка и имеют опыт работы с иностранными клиентами. Современные навигационные системы и средства связи, спецсредства слежения и сигнализации, организация мобильных групп быстрого peaгирования, способных оказать срочную медицинскую и техническую помощь, организация охранного сопровождения автопоездов - все это, применяемое в виде системы, позволяет решить вопрос безопас­ности перевозок с разумными затратами.

Все транспортные средства предполагается оснастить глобальной системой позиционирова­ния, которая позволяет не только определять ко­ординаты местоположения объекта и предста­влять данные для трансляции диспетчеру и бор­товому компьютеру для отображения маршрута, но и, в случае возникновения нештатной ситуа­ции, осуществить передачу специального сигна­ла диспетчеру для принятия решения. Подобные решения спутниковой навигации уже применя­ются подразделениях МЧС России, осущест­вляющих проводку конвоев с гуманитарной по­мощью в «горячие точки» планеты, а также в Управлении вневедомственной охраны МВД Ка­захстана.

Гарантом таможенной безопасности является использование системы МДП, применение кото­рой как в Российской Федерации, так и в Украине заметно улучшилось в последние два года. Внедре­ние современных информационных систем (Safe-TIR, CuteWise) создает условия для перехода к си­стеме on-line передачи данных о движении груза, что существенно сужает поле для противозакон­ной деятельности.

Существующие технические средства и организационные решения, применяющиеся се­годня в России и странах Евросоюза, позволяют гарантировать высокую степень защиты от воз­можных опасных факторов.

Рост транснациональных транспорт­ных потоков вызывает настоятельную потреб­ность усиления интеграции национальных транс­портных систем Украины и принятия соответ­ствующих решений их оптимального развития на международном уровне.

Формирование согласованной транспортной политики стран Европы и Азии, направленной на углубление интеграции национальных транспорт­ных систем, обеспечение справедливой открытой конкуренции при перевозках и предоставлении транспортных услуг с обеспечением безопасности перевозок и охраны окружающей среды осущест­вляется на международных транспортных конфе­ренциях под эгидой международных и региональ­ных транспортных организаций.

Реконструкция национальной сети междуна­родных транспортных коридоров, являющихся составной частью панъевропейских МТК, в соот­ветствии с нормами и стандартами Европейского со­юза, обусловливает интеграцию Украины в евро­пейскую транспортную систему. Это особенно важно в связи с присоединением с 1 мая 2004 г. к ЕС десяти новых членов, из которых Польша, Словакия и Венгрия непосред­ственно граничат с Украиной. Через территорию этих государств проходят все международные транспортные коридоры, которые выходят на тер­риторию Украины с Запада. Очень важным фак­тором является также участие Украины в разви­тии международных транспортных коридоров в направлении евро-азиатских МТК.

Развитие национальной сети международных транспортных коридоров способствует созданию в Украине транзитного сообщения между страна­ми Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона и привлечению транзитных потоков через свою территорию, что повлияет на роль этой страны в международном разделении труда. Качественное обеспечение транзита будет способствовать внешней торговле государства, развитию внешне­торговых связей и расширению участия транспортно-дорожного комплекса Украины в осво­ении перспективных грузопотоков. Это, в свою очередь, повлияет на рост доходов транспорта и дополнительных поступлений в государственный бюджет Украины, а также развитие смежных отраслей национальной экономики.

Анализ существующей загруженности по ос­новным направлениям МТК свидетельствует, что основные объёмы внешнеторговых и транзитных перевозок грузов осуществляются по междуна­родным коридорам Европа – Азия, МТК № 3, МТК № 9, Гданьск – Одесса. По оценкам международных экспертов ООН, Евросоюза и прогно­зам иностранных и украинских специалистов, до 2010 г. ожидается увеличение товарообмена по направлениям европейской оси «Север – Юг» на 25 – 30 %, евразийской – на 30 – 35 %. Ожидается соот­ветствующее увеличение транзитных перевозок по территории Украины. Объёмы транзитных пе­ревозок автомобильным транспортом по террито­рии страны в 2010 г. могут увеличиться в сравне­нии с 2000 г. в 2,4 раза.

В целом международные транспортные кори­доры отвечают потребностям в транспортном со­общении Украины с иностранными государства­ми. Однако в национальной сети автомобильных дорог есть ряд участков, которые не отвечают ев­ропейским стандартам как по качеству дорожного покрытия, так и по уровню сервиса на дорогах. Из-за неудовлетворительного технического состояния автомобильных дорог значительные объёмы пас­сажирских и грузовых перевозок осуществляются вне пределов Украины. Поэтому транзитный по­тенциал страны используется пока ещё не пол­ностью.

Украина прилагает усилия по развитию между­народных транспортных коридоров. Реализуются «Программа создания и функционирования на­циональной сети международных транспортных коридоров на 1998 – 2005 гг.», «Комплексная про­грамма утверждения Украины как транзитного государства на 2002 – 2010 гг.», «Программа создания туристической инфраструктуры на направлениях международных транспортных коридоров и ос­новных транспортных магистралей на 2004 – 2010 гг.».

В ходе реализации утверждённой правитель­ством Украины «Программы создания и функци­онирования национальной сети международных транспортных коридоров в Украине», на развитие национальной сети международных транспорт­ных коридоров, их инфраструктуры уже напра­влено около 1 млрд долларов. Они должны пойти в основном на развитие железнодо­рожных МТК. За счёт кредитных ресурсов в 2004 г. закончена реализация проекта реконструкции ав­томобильной дороги первой категории Киев – Одесса на участке от Жашкова до Краснознаменки протяжён­ностью 235 км, которая является частью МТК № 9. Верховная рада Украины по этому вопросу приняла соответствующий закон, которым пре­дусмотрено финансирование проекта на основе кредита, который будет погашаться за счёт платы за проезд.

В связи с окончанием в 2005 г. срока действия «Программы создания и функционирования на­циональной сети международных транспортных коридоров в Украине», ГП «ГосавтотрансНИИ проект» разработан новый проект «Программы развития национальной сети международных транспортных коридоров в Украине на 2006 – 2010 гг.». Предусматривается, что в развитие автомо­бильных МТК будет вложено 75 % всех средств, предусмотренных Программой, т. е. 8,1 млрд гривен (1,6 млрд долларов), в том числе из средств Дорожного фонда 2,3 млрд гривен. При этом новое строительство до­рог будет вестись за счёт внебюджетных источни­ков – кредитов, строительства на концессионных началах.

Реализация Программы даст возможность:

– укрепить геоэкономический потенциал Ук­раины;

– гармонизировать национальное законода­тельство с международными нормами и стандар­тами;

– способствовать ускорению интеграции Ук­раины в ЕС;

– обновить и укрепить потенциал развития эк­спорта услуг в зонах экономического тяготения к международным транспортным коридорам;

– способствовать эффективному использова­нию пропускной способности транспортных си­стем, стимулировать их развитие и совершенство­вание на основе внедрения новых технологий, связи и информатизации;

– улучшить экологическое состояние благода­ря развитию контейнерных (комбинированных) перевозок;

– стимулировать развитие широкого спектра сопутствующих транзиту услуг, в частности раз­ных видов страхования, международно­го туризма, заправки транспортных средств горю­че-смазочными материалами, организации торго­вли и питания, ремонта транспортных средств, дорожного сервиса, создания новых рабочих мест в сфере производства и обслуживания.

Главной идеей всех проводимых Украиной ме­роприятий является усиление интеграции нацио­нальных транспортных систем, продление па­нъевропейских транспортных коридоров, их сое­динение с евро-азиатскими и создание таким об­разом Евро-азиатского транспортного простран­ства. Для этого в Украине имеются необходимые благоприятные предпосылки геополитического, экономического и технического характера.

С 1 мая 2004 г., после того как Европейский со­юз пополнился десятью новыми членами, Украи­на приобрела совершенно новый статус – статус сопредельного с Евросоюзом государства. Это су­щественно повышает её значение для обеспече­ния торговли ЕС со странами Азии.

Создалась объективная необходимость перес­мотра существующей сети международных транс­портных коридоров, а также выработки новой совместной транспортной политики с расширен­ным Евросоюзом и сопредельными странами.

Политика Евросоюза в отношении новых сосе­дей, в том числе Украины, на данный момент определя­ется рядом документов. Во-первых, это Белая книга Евросоюза до 2010 г. «Время решать», во-вторых – директива Еврокомиссии «Развитие транспортной инфраструктуры для расширенной Европы». Основные направления будущего со­трудничества, сформулированные в этих докумен­тах: развитие приграничных регионов, пунктов пропуска; усовершенствование технологий про­пуска через границу; определение перспективных направлений транспортных коммуникаций; сов­местная реализация транспортных проектов.

(Продолжение следует.)