Геополитика "Вслед за Никитиным и Колумбом"
Сценарии возрождения Великого шёлкового пути
Олег ЖАРКО
По материалам МСАТ
Сегодняшние попытки связать эффективной и устойчивой транспортной сетью Азию и Европу отнюдь не первые. До этого был Афанасий Никитин, ходивший за три моря в Индию, и Христофор Колумб, заплутавший в океане и по ошибке вместо Индии открывший Америку. Много чего было…
Правда, тогда имелись совсем другие возможности, масштабы и перспективы. Не стоит даже думать, что в одночасье случилось бы в сегодняшней Европе, если б вдруг на морских коммуникациях произошёл серьёзный сбой – до того глубоко увязла она обеими ногами за последние полтора десятка лет в экономике Юго-Восточной Азии, Китая и Индии…
Это понимают власти транзитных стран, территории которых расположены на пути возможного возрождаемого сухопутного Великого шёлкового пути (тому, кому удастся оказаться в нужном месте и в нужное время, «светит» джекпот). Это хорошо понимают и международные транспортные организации, которые активизировали поиск оптимального сухопутного пути и согласования интересов всех транзитных стран. За последние два года под эгидой IRU (Международный союз автомобильного транспорта) прошло несколько конференций и совещаний на весьма представительном уровне, посвящённых этой теме.
Китай. Загадки дракона
Центр тяжести мировой политики и экономики перемещается в Азиатско-Тихоокеанский регион, где главные очаги роста потенциала экономики в последние десятилетия Китай и Индия. В этих двух странах сосредоточено почти 2/5 населения планеты и производится более 2/5 мирового ВВП. Они находятся в фазе так называемого догоняющего развития, и им предстоит решать задачи, во многом сходные с теми, которые стоят перед Россией. Согласно данным о конкурентном потенциале стран мира, подготавливаемым ежегодно международными исследовательскими центрами, Китай в последние годы занимал место в третьем десятке стран, опережая некоторые развитые и многие развивающиеся государства. В этих оценках учитывается всё: природно-ресурсное обеспечение и эффективность использования трудовых, материальных и инвестиционных факторов производства; уровень технологического, инновационного и информационного потенциала экономики и конкретных отраслей; степень развития институциональной системы, обеспечивающей эффективность предпринимательской деятельности и поддержку производителей на внутреннем и внешнем рынках.
В КНР самая большая в мире численность населения, превысившая 1,3 млрд человек (плотность населения – 135 чел./км²), а по размеру территории она занимает третье место в мире. Численность рабочей силы превышает 750 млн человек (превосходит Индию в 1,7 раза, ЕС – в 2,4 раза, в том числе Германию – в 19 раз, Великобританию – 25, Францию – 28, Италию – 31, США – 5, Индонезию – 7, Японию – в 11 раз).
Китай стал «сборочным цехом» мира. Наличие больших трудовых ресурсов в условиях жёсткой конкуренции на внутреннем рынке рабочей силы позволяет иностранным компаниям использовать преимущества низких трудовых издержек. Значительная численность населения КНР и невысокий уровень потребительских цен определяют гигантский объём внутреннего рынка. Это обусловливает заинтересованность зарубежных фирм, стремящихся разместить производство, которое ориентировано на внутренний рынок. Как известно, чем выше «тираж» выпускаемой продукции, тем ниже удельная стоимость основных фондов, а значит – и себестоимость единицы продукции. В то же время правительство КНР стремится сохранить низкий уровень безработицы в промышленности, в связи с этим в стране будут развиваться трудоёмкие производства.
По оценкам Международного института развития методов управления (IMD), по размеру ВВП Китай в 2003 г. занимал седьмое место в мире; при пересчёте ВВП в паритетных ценах – второе. Объём китайского ВВП, рассчитанный по текущему курсу, составил в процентах от уровня США – 13, Японии – более 40, Германии – 63, Франции – 88, Великобритании – 89, Италии – 92. Аналогичные показатели, рассчитанные по паритету покупательной силы (ППС), к уровню США составляли 60 %, Японии – 182 %, Германии – 290 %, Франции – 400 %, Великобритании – 404 %, Италии – 420 %.
Доля Китая в мировом валовом внутреннем продукте в 1990 – 2003 гг. возросла более чем в два раза и достигла 4 %. Правда, налицо и существенный разрыв между КНР и другими странами по душевому размеру ВВП и его объёму в расчёте на отработанный человекочас.
В рейтинге конкурентоспособности, рассчитываемом IMD по 60 странам на один отработанный человекочас, Китай в 2004 г. занимал 57-е место (0,967 доллара по текущему курсу и 4,387 долларов по ППС). ВВП Китая в расчёте на душу населения по ППС в 2003 г. (4948 долл.) составлял около 14 % объёма США, Японии (%) – 18, ведущих стран Западной Европы – 18 – 19, Сингапура – 20, Тайваня – 22, Южной Кореи – 28. По текущему курсу показатель КНР (1091 доллар) составлял менее 3 % от уровня США, Японии (%) – более 3, Италии, Франции, Германии и Великобритании – 3 – 4, Сингапура и Сянгана – 5, Республики Корея и Тайваня – 9.
Китай обладал самым высоким показателем роста суммарного объёма ВВП (9,1 %), а также роста ВВП в расчёте на душу населения (8,5 %).
Рост объёма и эффективности использования иностранных инвестиций является, по мнению руководства КНР, приоритетной задачей, решение которой способствует усилению конкурентного потенциала страны. Вместе с иностранными инвестициями Китай заимствует передовые технологии, эффективные методы управления и хозяйствования, способствующие укреплению международной конкурентоспособности экономики страны.
По оценкам IMD, по суммарному объёму валовых инвестиций Китай в 2004 г. занимал пятое место после США, Великобритании, ФРГ и Франции, опережая Японию, Индию и Бразилию. Однако в расчёте на душу населения страна занимала место в конце шестого десятка стран (вместе с Индией, Индонезией, Колумбией и др.).
Более 70 % предприятий с иностранными инвестициями (ПИИ) в Китае привлекается в обрабатывающую промышленность, а в мире, по данным World Investment Report, The Shift Towards Services, UNCTAD, отмечается тенденция к уменьшению притока ПИИ в обрабатывающие отрасли. В 1990 г. их доля составляла 42 %, а в 2003 г. – 34 % (доля сектора услуг возросла с 49 до 60 %). На сектор услуг приходится не более 10 % привлечённых Китаем иностранных инвестиций, однако политика либерализации рынка услуг для иностранных фирм, проводимая с декабря 2004 г., обеспечит в ближайшие годы доступ к значительному числу зарубежных фирм на китайский рынок услуг.
По оценкам Всемирного банка и IMD, в последние годы Китай сохранял высокие показатели конкурентоспособности, рассчитываемые по норме накопления основного капитала. Его доля в ВВП, составившая 35 % в 1990 г., в последние годы повысилась до 40 %, что превышает показатель развитых стран.
Показателем инвестиционных возможностей страны является отношение нормы накопления к норме сбережения. Для Китая, а также большинства развитых стран характерен баланс между этими показателями (отличие составляет несколько процентных пунктов), что свидетельствует о благоприятном инвестиционном климате в Китае, способствующем использованию сбережений в сфере материального производства.
По данным IMD, по уровню конечного потребления, выраженного в процентах к ВВП, Китай в 2003 г. занимал 54 место (46 % ВВП), уступая Индии 70 %, США – 69 %, Индонезии – 68 %, Мексике – 68 %, Великобритании – 66 %. Это объясняется тем, что между инвестициями и потреблением существует обратная зависимость. Сохраняющийся длительное время высокий инвестиционный коэффициент означает низкий коэффициент потребления, причём коэффициент конечного потребления в Китае имеет тенденцию к снижению. По сравнению с развитыми странами, а также ведущими развивающимися государствами данный показатель в Китае очень низок, что препятствует повышению уровня жизни. В долгосрочной перспективе такая ситуация может привести к недостаточности внутреннего потребительского спроса. Если прирост инвестиций не будет подкреплён потребительским спросом, возможен простой мощностей, чрезмерная зависимость от экспорта, снижение экономической эффективности предприятий, рост безработицы, что негативно повлияет на конкурентный потенциал экономики КНР.
В последние годы средства информатики и изделия электронной промышленности являются важнейшей статьёй китайского экспорта. С середины 1980 годов экспорт высокотехнологичной продукции увеличивался ежегодно в среднем на 34 %, и в 2004 г., по оценке министерства коммерции КНР, на неё приходилось более 27 % внешней торговли страны. Однако местная база экспорта высокотехнологичной продукции развита недостаточно, и предприятия с иностранным капиталом контролируют ключевые технологии и производство основного оборудования. Кроме того, 80 % экспорта высокотехнологичной продукции приходится на торговлю продукцией давальческой переработки предприятиями с иностранным капиталом, и этот экспорт зависит от импорта из развитых стран оборудования и компонентов.
В 1990-е годы Китай входил в мировую экономику в основном за счёт конкурентных преимуществ ресурсного типа – материальных и трудовых. Определённая избыточность трудовых ресурсов является чувствительной для него проблемой. Показатель официальной безработицы по официальной статистике КНР за последние двадцать лет составлял 3 – 4 % (по оценке IMD в 2003 г. – 4,3 %, или 11 место), а по мнению независимых китайских экспертов – 12 – 14 %. На многих государственных предприятиях существует скрытая безработица, поскольку они используют избыточную рабочую силу, поступающую из сельской местности.
Современный Китай имеет высокие темпы роста макроэкономических показателей и отличается политической стабильностью. Кроме того, в КНР государство активно участвует в формировании конкурентных преимуществ национальной экономики и развитии инфраструктуры, а наличие дешёвой рабочей силы в стране способствует привлечению в китайскую экономику иностранного капитала.
Такие известные компании, как Wal-Mart Stores и Coca-Cola, стремятся воспользоваться быстрым ростом потребительского спроса на китайском рынке, одном из крупнейших в мире и отличающемся повышенной динамикой своего развития. 3560 иностранных компаний вложили капитал в объёме 4,1 млрд долларов в открытие торговых и производственных объектов разного профиля. Объём заключённых, но ещё не реализованных контрактов вырос на 27,7 % – до 12,8 млрд долларов.
В 2004 г. Китай получил от иностранных инвесторов в общей сложности рекордный объём капитала – 60,6 млрд долларов. В 2005 г. его рост оценивается не меньше чем в 10 % (Deutsche Bank).
Президент компании Pirelli China отмечает привлекательность китайского рынка для бизнеса. Pirelli, третий крупнейший производитель автомобильных шин в Европе, подписала соглашение о капиталовложениях в Китае в 150 млн евро и организации там производства своей продукции с последующими поставками таким автогигантам, как BMW и DaimlerChrysler.
Крупнейшая в мире компания в области розничной торговли Wal-Mart заявила о намерении открыть в Китае 15 новых магазинов. Инициатива последовала после того, как власти КНР разрешили иностранным инвесторам заниматься предпринимательством в розничной торговле.
Китай усиливает свои позиции на мировых товарных рынках. По данным Earth Policy Institute (США), он уже опередил США по объёму потребления зерна, мяса, угля и стали. Глава этого института отмечает, что «на протяжении длительного времени США поглощали львиную долю мировых ресурсов». Однако положение быстро меняется вследствие ускоренного развития китайской экономики. В 2004 г. потребление зерна в Китае достигло 382 млн т по сравнению с 278 млн в США. В то же время КНР значительно отстаёт от Соединённых Штатов по потреблению нефти (6,5 млн баррелей в сутки по сравнению с 20,4 млн в США).
За двадцать лет, прошедших с тех пор, как Китай открыл свои двери для внешнего мира, отрасль автомобильных перевозок пережила крутой подъём, в результате которого удалось во многом преодолеть перегруженность транспорта и её отрицательные последствия для национальной экономики. Роль автомобильных перевозок в интегрированной системе транспорта усиливается, и автотранспорт является доминирующим видом транспорта в Китае.
В начале 1980-х годов китайское правительство начало проводить политику открытости и реформ, отменило целый ряд ограничений в области автомобильных перевозок. Рынок автомобильных перевозок становится весьма динамичным, на нём действуют предприятия с различными схемами финансирования. Были согласованы законодательные и административные основы для отрасли автомобильных перевозок, и процесс выработки законодательства и политики вступил в стадию оформления, систематизации и введения в законные рамки.
Разработка законодательства и политики развиваются в двух приоритетных направлениях, призванных обеспечить укрепление управления и ускорение реорганизации данного сектора для создания интегрированного, открытого, конкурентного и организованного рынка автомобильных перевозок. Для удовлетворения запросов социалистической рыночной экономики и в связи с вступлением во Всемирную торговую организацию, Министерство транспорта и коммуникаций Китая перешло от своей традиционной роли по управлению транспортом к созданию соответствующего рынка, стимулированию сдвигов в механизме работы предприятий и реорганизации отрасли.
Китай наращивает усилия в области реформирования транспортного законодательства, с тем чтобы интегрироваться в международную практику. Проводится активная работа по ликвидации разрыва между действующей в секторе автомобильных перевозок системой законодательства и доминирующей в Китае практикой. В 2001 г. Министерством средств сообщения было издано Руководство по реорганизации отрасли автомобильных перевозок, заложившее солидное основание для развития отрасли. Были разработаны стратегические направления и целевые ориентиры для решения основных проблем данной отрасли в том, что касается структуры предприятий, транспортных мощностей, структуры бизнеса, организации транспорта и планировки автостанций. В частности, будет создана и укреплена схема саморегуляции. Ассоциация автомобильных перевозчиков Китая установила отраслевые нормы и правила, регулирующие пассажирские и грузовые автомобильные перевозки, которые будут играть активную роль в саморегуляции отрасли.
С точки зрения международных автоперевозок ключевым моментом должно стать присоединение КНР к Конвенции о международной дорожной перевозке (МДП) 1975 г. Переговоры со МСАТ ведутся уже несколько лет и планируются к завершению в 2007 – 2008 гг. Присоединение КНР к Конвенции МДП 1975 г. приведёт к поэтапному открытию границ для международного транзита. Китай, несмотря на членство в ВТО, не выполняет условий Генерального соглашения о тарифах и торговле (ГАТТ) о свободе транзита, и присоединение к Конвенции МДП 1975 г. может исправить это положение.
Диаграммы размещаются на усмотрения дизайнера, но строго в данном разделе
Индия. Прыжок тигра
Вторым по объёму и темпам экономического роста государством в регионе является Индия.
Аналитический отдел Deutsche Bank (DB) опубликовал первое исследование из серии, посвящённой перспективам развития индийской экономики и последствиям её ускоренного подъёма в ближайшие 10 – 15 лет для Азиатского региона и мировой экономики.
По мнению авторов прогноза, высокие темпы экономического развития Индии объясняются процессом либерализации экономики за последние двадцать лет, а также вступлением страны на путь «функционирующего рыночного хозяйства». Благодаря продолжающимся рыночным реформам ежегодные темпы роста индийской экономики повысились с 3,7 % в 1950 – 1960 гг. до 6 % в 1992 – 2004 гг.
Темпы ежегодного роста экономики Индии, согласно прогнозу DB, в 2007 – 2020 гг. составят в среднем около 6 % и будут самыми высокими среди 34 промышленно развитых стран, а также государств с динамично развивающейся экономикой. По этому показателю Индия обгонит Малайзию, Китай, Таиланд и значительно опередит США, Канаду, Бразилию и др.
По прогнозу DB, реальный валовой продукт Индии может удвоиться за 12 лет, и к 2020 г. страна займёт третье место в мире после США и КНР по объёму ВВП, рассчитанному по паритету покупательной способности валют. Уровень ВВП Индии в 2020 г. может достигнуть 40 % аналогичного показателя США (в 2002 г. – 27 %).
Аналитики DВ выделяют ряд структурных факторов, на которых основан потенциал роста индийской экономики в 2006 – 2020 гг.
Темп роста населения Индии составляет ежегодно в среднем около 1,5 %, его численность достигла почти 1,1 млрд человек (второе место в мире после Китая). К 2020 г. темп роста замедлится до 1,3 %, но Индия будет занимать по этому показателю второе место среди рассматриваемых в прогнозе 34 стран.
В 2002 г. 33 % населения Индии было моложе 15 лет и только 5 % – старше 65 лет (возраст выхода на пенсию в стране). Поэтому в ближайшие 10 – 15 лет большая часть населения Индии будет находиться в трудоспособном возрасте (16 – 65 лет) и предложение рабочей силы будет возрастать. В 2003 – 2020 гг. её численность увеличится на 250 млн человек, т. е. в среднем на 15 млн в год (каждые два года прирост рабочей силы в Индии будет равен численности рабочей силы в ФРГ в настоящее время).
Сектор информационных технологий составляет 5 % индийской сферы услуг, хотя потенциал его роста значителен ввиду наличия в нём достаточного количества квалифицированной рабочей силы. Преобладающими в сфере услуг, наряду с банковским, являются сектора связи и бытовых услуг.
По мнению аналитиков DB, Индия не сможет обойтись без расширения индустриального сектора, поскольку обрабатывающая промышленность необходима стране для устойчивого экономического роста и преодоления бедности. Дальнейшее развитие обрабатывающей промышленности зависит от прогресса в повышении образовательного уровня населения (более образованному сельскому населению будет легче осваивать промышленные профессии).
Развивая промышленный сектор, Индия будет становиться всё более похожей на своих азиатских конкурентов, рост экономики которых в последние два десятилетия опирался на индустриализацию. Переход рабочей силы из аграрного сектора в промышленность приведёт к ускорению урбанизации страны (согласно официальным прогнозам, доля городского населения в ближайшие 10 –15 лет возрастёт с 28 до 40 %).
Прирост населения, инвестиции в основной капитал, значительные человеческие ресурсы и либерализация торговли – таковы четыре основных фактора, на основе которых аналитический отдел DB построил долгосрочную модель роста валового внутреннего продукта Индии. Основываясь на этой модели, аналитики DB прогнозируют на период 2007 – 2020 гг. средний ежегодный прирост индийского ВВП в 5,5 %, средний прирост ВВП в расчёте на душу населения – 3,9 %. Поскольку эта модель не учитывает такие факторы, как высокая эффективность будущих капиталовложений в инфраструктуру страны, темпы роста ВВП могут быть выше базисного прогноза и достигнут примерно 6 % в год.
Вероятность базисного сценария равна примерно 60 %. Его можно назвать сценарием «умеренных темпов реформ». Однако нельзя исключить, что реформы будут проводиться более быстрыми или более медленными темпами. Поэтому аналитики DB разработали два альтернативных сценария.
Оптимистический сценарий - «Индийский тигр» (вероятность – 30 %). По этому сценарию правительство проводит «более агрессивную политику либерализации» и осуществляет реформы радикальнее и быстрее. Открытие сфер экономики, до сих пор закрытых для инвесторов, привлечёт в страну дополнительные прямые капиталовложения. Правительство инвестирует больше средств в аграрный сектор, чтобы уменьшить его зависимость от муссонных дождей. Оно не допустит увеличения «ножниц» между доходами богатых и бедных и таким образом предотвратит усиление социальной напряжённости.
Согласно этому сценарию, ежегодный прирост ВВП в ближайшие 10 – 15 лет составит в среднем 7,5 %. Благодаря этому темпы роста экономики приблизятся к долгосрочным ориентирам правительства, указанным в документе India Vision-2020, хотя и не достигнут их.
Пессимистический сценарий – «Застой реформ» (вероятность – 10 %). Согласно ему либерализация экономики задержится в связи с сопротивлением проведению экономических реформ влиятельных групп. Бюджетный дефицит возрастёт вследствие повышения субсидий, снижения сбора налогов и невозможности приватизировать несостоятельные государственные предприятия. Инвестиционный климат ухудшится, приток иностранных капиталовложений уменьшится. Реальный прирост ВВП в 2006 – 2020 гг. снизится в среднем до 4 % в год и приблизится к медленным темпам роста экономики в 1950 – 1960 гг. Такие темпы недостаточны, чтобы существенно повысить уровень жизни населения Индии.
Если сбудется базисный прогноз DB, то ВВП Индии к 2020 гг. возрастёт в три раза и достигнет 40 % ВВП США. В пересчёте на душу населения ВВП Индии увеличится с 2,3 тыс. долларов в 2002 г. до 5 тыс. в 2020 г. и достигнет нынешнего уровня азиатских стран со средними доходами (например, Таиланда).
Индия в ближайшем будущем имеет шансы стать одним из наиболее крупных и конкурентоспособных в мире поставщиков текстиля и одежды. Ускоренными темпами осуществляется интеграция индийских производителей автомобильных комплектующих в мировую автопромышленность. Мировое производство комплектующих для автомобилей составляет 700 млрд долларов. Стремясь снизить издержки, ведущие концерны развитых стран стали перемещать производство комплектующих в Индию, располагающую квалифицированными инженерными кадрами и производственными мощностями. Выпуск автокомпонентов в Индии в 2015 г. достигнет 33 – 40 млрд долларов (в 2003 г. – 6,7 млрд), а экспорт этой продукции возрастёт в 2015 г. до 20 – 25 млрд долларов (в 2003 г. – 1 млрд). Рост числа совместных предприятий, создаваемых в данной отрасли индийскими фирмами и международными концернами, будет способствовать совершенствованию технологий и производственных процессов.
По мнению аналитиков DB, благодаря высоким темпам экономического роста, к 2020 г. Индия войдёт в число стран – лидеров мира по объёму валового внутреннего продукта. Переход Индии на более высокую ступень развития будет обеспечен продолжением начатых более десяти лет назад экономических реформ в сочетании с благоприятной демографической ситуацией и наличием в стране значительного контингента квалифицированной рабочей силы. Несмотря на все препятствия и проблемы, в ближайшие 10 – 15 лет ускорится процесс интеграции экономики Индии в мировое хозяйство.
Этот процесс будет стимулировать и предоставление крупного кредита Московским банком реконструкции и развития (МБРР). Как сообщает International Herald Tribune, МБРР намерен предоставить Индии кредит на три года в 9 млрд долларов для содействия развитию в сельской местности. Финансирование такой направленности соответствует курсу указанной страны на ускорение экономического роста с целью уменьшения бедности. Президент МБРР заявил о готовности банка выделять по 3 млрд долларов в год в ближайшие три года. Он надеется, что благодаря предоставляемым финансовым средствам наименее обеспеченные слои населения Индии значительно быстрее ощутят эффект от ускоренного экономического роста.
По оценке правительственных экономистов, Индии дополнительно потребуется как минимум 150 млрд долларов для улучшения работы аэропортов, железных дорог и других инфраструктурных объектов. Только для развития аэропортов и железных дорог в ближайшее десятилетие необходимы инвестиции в 55 млрд долларов. В течение пяти лет вложения в энергетику должны составить 75 млрд долларов, а в телекоммуникационную инфраструктуру – 25 млрд.
По мнению экспертов консалтинговой компании KPMG, Индия и Китай к середине XXI века станут мировыми лидерами по объёму ВВП. Аналитики Deutsche Bank считают, что Индия уже через 15 лет по темпам роста экономики опередит КНР, а по её масштабам займёт третье место в мире. Таких успехов страна сможет добиться благодаря продолжению процесса глобализации, благоприятному демографическому развитию и продолжению экономических реформ.
Посуху – за три моря
Процесс возрождения Великого шёлкового пути будет носить необратимый характер. Вопрос лишь в том, как именно будет происходить создание сухопутного транспортного моста между Европой и Азией, какова будет степень консолидации бизнеса, межправительственного сотрудничества и вовлечённости международных организаций в этот процесс.
Эксперты МСАТ рассматривают три базовых варианта развития наземных перевозок грузов в евро-азиатских сообщениях.
Сценарий 1 – «национальный» (медленный) – предполагает усилия по возрождению Великого шёлкового пути и в целом по развитию евро-азиатских транспортных связей со стороны национальных правительств. Каждое из транзитных государств при реализации этого сценария будет стремиться добиваться выгод для национальных перевозчиков и других операторов рынка и экономики в целом.
Сценарий 2 – «региональный» (умеренный) – подразумевает тесное региональное, в том числе двустороннее сотрудничество транзитных государств, включая реализацию перспективных интеграционных проектов, в целях совместного использования выгод географического положения и транспортных коммуникаций, унификации процесса перевозки и ликвидации различных барьеров для перевозчиков и грузов международной торговли. В рамках этого сценария будут реализовываться совместные бизнес-проекты, направленные на достижение максимального коммерческого эффекта при осуществлении перевозок по евро-азиатским маршрутам.
Сценарий 3 – «международный» (интенсивный) – предусматривает концентрацию усилий по развитию сухопутного транспортного моста между Европой и Азией со стороны международных организаций, а также альянсов, созданных транснациональными корпорациями.
Почва для возрождения Великого шёлкового пути подготовлена применительно ко всем трём сценариям. Во многих странах уже начата реализация национальных программ и проектов, предусматривающих развитие транзитного потенциала (Сценарий 1), запущены совместные межправительственные программы, например ТРАСЕКА (Сценарий 2), осуществляется глобальный проект ООН по «Наращиванию институциональных возможностей развития евро-азиатских наземных и наземно-морских транспортных связей», который можно считать исследовательской стадией для Сценария 3.
Все три сценария тесно связаны друг с другом. Реализация Сценария 3, как самого высокоуровневого, влечёт за собой комплексное использование всех возможностей, предусмотренных сценариями 1 и 2.
Рисунок 1. Иерархия сценариев возрождения Великого шёлкового пути и функционирования сухопутного транспортного моста между Европой и Азией
Сценарий 3
Транснациональные корпорации, международные организации
Создание глобальных консорциумов автотранспортных и экспедиторских компаний по осуществлению перевозок между Европой и Азией, заключение под эгидой международных организаций соглашений/конвенций о режимах и условиях осуществления наземных перевозок по евроазиатским маршрутам
Сценарий 2
Объединения стран, совместные бизнес-проекты перевозчиков и других операторов рынка
Региональная транспортная интеграция, подписание региональных соглашений, совместное развитие рынка перевозок грузов между Европой и Азией группой заинтересованных государств транзита
Сценарий 1
Государства, национальные перевозчики и другие операторы рынка
Реализация национальных проектов и программ, направленных на развитие транспортной инфраструктуры и международных перевозок, реализация инициатив национальных компаний-перевозчиков по развитию перевозок грузов между Европой и Азией
Каждый из сценариев обладает целым рядом преимуществ, но в то же время и недостатков, которые показаны на рис. 2.
Рисунок 2. Иерархия сценариев возрождения Великого шёлкового пути и функционирования сухопутного транспортного моста между Европой и Азией
Чем выше иерархический уровень проекта по развитию евро-азиатских транспортных связей, тем больше возможностей для привлечения новых грузопотоков, согласованного развития инфраструктуры, обеспечения беспрепятственного пересечения границ, что определяет и скорость создания сухопутного моста Европа – Азия. Вместе с тем реализация крупных транснациональных проектов (Сценарий 3) или региональных проектов (Сценарий 2) невозможна без проведения комплекса мер на национальном уровне (Сценарий 1), в первую очередь в области развития инфраструктуры и гармонизации законодательства и регулирования с международными нормами. Реализация Сценария 3 сдерживается лишь вступлением Китая в систему МДП и открытием им своего транспортного пространства для перевозчиков из соседних государств.
Какими же видят эксперты МСАТ сценарии возрождения Великого шёлкового пути и функционирования сухопутного транспортного моста между Европой и Азией?
Сценарий 1. «Национальный» или медленный
Развитие евро-азиатских транспортных связей и использование транзитного потенциала является одним из важнейших приоритетов транспортной политики Беларуси, Казахстана, России, Украины, государств Центральной Азии и других стран, транспортные коммуникации которых могут участвовать в обеспечении перевозок между двумя континентами. Наиболее крупные транзитные государства проводят серьёзную работу по развитию евро-азиатских транспортных связей.
Так, проблемы формирования эффективных и надёжно функционирующих евразийских трансконтинентальных связей в современных условиях глобализации приобрели особую актуальность в транспортной политике Казахстана.
В Стратегии «Казахстан-2030» обеспечение конкурентоспособности транспортно-коммуникационного комплекса страны на мировом рынке транспортных услуг, увеличение торговых товаропотоков через территорию Республики определяются в качестве одного из важных долгосрочных приоритетов экономического развития государства. Основные направления практического решения поставленных Стратегией задач в области транспорта определены утверждёнными правительством Казахстана концепциями «Государственная транспортная политика РК на период до 2008 г.» и «Развитие международных транспортных коридоров РК».
В дополнение к этим правительственным документам была также разработана «Стратегия развития транзитно-транспортного потенциала РК на 2003 – 2005 гг.», в составе которой предложен пакет взаимоувязанных технических, организационных, экономических, правовых и других мероприятий по реализации целей и задач, направленных на комплексное развитие и совершенствование транзитно-транспортного потенциала Республики. Среди важнейших задач Стратегии названа проблема активного привлечения транзитных грузопотоков на транспортные магистрали Республики.
В Казахстане не ведётся государственной статистики в области транзитной деятельности транспорта. Поэтому информация о транзите аккумулируется в основном путём проведения обследований и опросов, которые проводит НИИ транспорта и коммуникаций.
При обследовании наряду с результатами натурных наблюдений на международных трассах были использованы данные из журналов регистрации АТС средств на всех приграничных и внутренних постах транспортного контроля.
Данные обследования автомобильных грузопотоков позволили определить основные маршруты движения автомобилей в транзитном сообщении.
Основной транзитный грузопоток из Китая в Россию и Украину проходит по маршруту: Достык – Актогай – Георгиевка – Семипалатинск – Павлодар и далее на Омск, Петропавловск или Костанай. Причём транзитные грузопотоки в европейскую часть России ориентированы в основном через Петропавловск, назначением в Украину – через Костанай, а в Западную Сибирь – через Омск.
Преобладающий транзитный грузопоток из Кыргызстана в Россию проходит по маршруту: Кегень – Сарыозек – Актогай – Георгиевка – Семипалатинск – Ауыл – Рубцовск.
Из Узбекистана в Россию основная масса транзитных грузов идет по трём направлениям: Тажен – Бейнеу – Атырау – Уральск – Погодаево – Самара; Ташкент – Чимкент – Тараз – Бурубайтал – Караганда – Павлодар – Шарбакты – Кулунда; Ташкент – Чимкент – Кызылорда – Джезказган –
Аркалык – Костанай – Кайрак – Троицк.
Транзитный грузопоток из России и стран Европы в Кыргызстан соответствует маршруту: Петропавловск – Астана – Караганда – Бурубайтал – Шу – Мерке – Бишкек.
Из России и стран Европы грузы попадают в Узбекистан по следующим маршрутам: Погодаево – Уральск – Атырау – Бейнеу; Погодаево – Уральск – Актобе – Кызылорда – Чимкент – Ташкент; Петропавловск – Астана – Караганда – Бурубайтал – Шу – Тараз – Чимкент – Ташкент.
Несомненный интерес для Казахстана представляют перевозки транзитных грузов со складов временного хранения (СВХ) на границе с КНР казахскими автоперевозчиками. Объём этих перевозок, по данным Агентства таможенного контроля, невелик и составляет 50 – 100 тыс. т ежегодно. Доходы казахских автоперевозчиков составляют порядка 10 млн долларов.
Развитие терминальных перевозок с использованием приграничных СВХ позволит решить многие проблемы, связанные с пересечением границ иностранными водителями и автотранспортными средствами, а также с пребыванием иностранных граждан на территории страны.
Внедрение терминальной системы автомобильных перевозок в международном сообщении при господдержке под силу крупным экспедиторским компаниям, которые будут иметь оборотный парк контейнеров и/или полуприцепов и офисы или совместные предприятия в странах по маршруту перевозок.
Для активного привлечения транзитных грузопотоков в Стратегии развития транзитно-транспортного потенциала определён целый комплекс мероприятий в области совершенствования технологии пропуска транспортных средств на пограничных переходах и жёсткого контроля за соблюдением установленных норм простоя АТС, устранения препятствий физическою и нефизического характера, расширения сферы бесквотного режима для транзитных грузов, отмены действующей разрешительной системы.
Для обеспечения эффективного регулирования деятельности в области транзитных автоперевозок весьма актуальной в нынешних условиях является проблема учёта. Автомобильные транзитные перевозки через Казахстан выполняются преимущественно (до 90 %) иностранными перевозчиками, которые не охватываются национальной транспортной статистикой.
Ожидается, что в результате реализации намеченных Стратегией и другими программными документами Республики Казахстан мероприятий к 2015 г. может быть получен следующий эффект от развития транзитных автотранспортных перевозок:
– объём транзитных перевозок через территорию Казахстана возрастёт на 20 – 30 %, а прямые и косвенные доходы за счёт транзита – в 1,5 раза;
– благодаря совершенствованию технологии пограничного пропуска АТС и улучшению дорожно-транспортной инфраструктуры на международных маршрутах сократится на 10 – 20 % время прохождения казахстанских участков транзита, повысится качество услуг для перевозчиков;
– ожидается появление новых рабочих мест в сфере обслуживания, транспортной инфраструктуры, дорожного строительства;
– произойдёт дальнейшее развитие и углубление торгово-экономических отношений с сопредельными государствами;
– кроме достижения непосредственного результата от мероприятий по развитию транзита ожидается также получение опосредствованного
мультипликативного эффекта в автотранспортной отрасли в целом.
Основные направления улучшения использования имеющихся транзитных возможностей Казахстана конкретизированы в правительственном документе «Стратегия развития транзитно-транспортного потенциала Республики Казахстан на 2003 – 2005 гг.», содержащем детальную программу мероприятий, выполнение которых обеспечивает решение всего комплекса проблем совершенствования и нарастания транзитно-транспортного потенциала.
Реализация положений названного документа призвана, в частности, решить такие задачи, как:
– активное привлечение транзитных грузопотоков на транспортные магистрали страны;
– организация действенной национальной статистики в области транзитной деятельности транспорта;
– обеспечение паритетного распределения грузов (в основном фруктов и овощей) из Узбекистана в северные регионы Казахстана между перевозчиками этих республик на основе внедрения контрейлерных систем перевозок;
– совершенствование технологии пропуска транспортных средств на пограничных переходах и жёсткого контроля за соблюдением установленных норм простоя АТС, расширения сферы бесквотного режима для транзитных грузов, значительного упрощения или полной отмены действующей разрешительной системы.
За счёт выполнения намеченных мероприятий объём транзитных перевозок должен возрасти не менее чем на 20 – 30 %, а прямые и косвенные доходы от этих перевозок – в 1,5 раза.
Российская Федерация стояла у истоков развития евро-азиатских транспортных связей. Она обеспечивает их уже на протяжении тридцати лет, с момента запуска Транссибирского контейнерного сервиса, наглядно показавшего, что у морских путей из Европы в Азию есть реальная альтернатива.
Развитие евро-азиатских транспортных связей для Российской Федерации является одним из основных приоритетов. На территории страны осуществляется последовательное развитие транспортных коммуникаций, в том числе в рамках национальных программ «Модернизация транспортной системы России (2002 – 2010 гг.), «Дороги России» (Национальная программа развития автомобильных дорог Российской Федерации на период до 2025 г.).
Россия выступила инициатором создания международного транспортного коридора «Север – Юг» и запустила его функционирование в 2000 г. на основе подготовленного ею международного соглашения, участниками которого являются пять стран.
В Российской Федерации были подготовлены и проведены три международные евро-азиатские конференции по транспорту (1998, 2000, 2003 гг.), в ходе которых были зафиксированы пять глобальных евро-азиатских коридоров, определён перечень последовательных шагов по развитию евро-азиатских транспортных связей.
Российская Федерация совершенствует технологию перевозок грузов в евро-азиатских сообщениях. Создан подвижной состав для перевозки контейнеров по железным дорогам с высокими скоростями. Его эффективность, а также высокие скорости доставки грузов из Азии в Европу подтвердились в ходе проведённых Российской Федерацией демонстрационных пробегов контейнерных поездов. Совершенствуются и технологии работы стыковых пунктов и узловых морских портов, в которых осуществляется перевалка контейнеров с морского транспорта на железнодорожный.
Россия является активной участницей международных проектов по развитию евро-азиатских транспортных связей, один из которых – проект по «Наращиванию институциональных возможностей развития межрегиональных наземных и наземно-морских транспортных соединений», реализуемый совместно ЕЭК ООН и ЭСКАТО ООН.
В 2004 г. Россия представила в Секретариат ЭСКАТО ООН Национальный доклад по развитию евро-азиатских транспортных связей на территории страны, содержащий детализированную информацию о каждом из евро-азиатских транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации.
В ходе реализации проекта были идентифицированы восемь основных евро-азиатских железнодорожных маршрутов, шесть из которых проходят по территории России. В части автомагистралей в Проекте зафиксировано десять важнейших маршрутов, связывающих Европу и Азию, из которых пять проходят по территории страны. Большая часть этих маршрутов является составными частями глобальных евро-азиатских транспортных коридоров «Транссиб» и «Север – Юг».
Главным программным документом, предусматривающим широкую интеграцию Российской Федерации в мировую транспортную систему, является Транспортная стратегия России на период до 2020 г. Она является основой для разработки целевых программ в области транспорта и в смежных с ним отраслях экономики, решения социальных, оборонных и других зависящих от транспорта проблем развития отдельных отраслей, регионов и экономики в целом. Положения Транспортной стратегии являются базой для единого понимания роли транспорта и перспектив его развития органами исполнительной и законодательной власти различных уровней, бизнесом, пользователями транспортных услуг, всеми слоями общества.
Максимальная реализация конкурентных преимуществ России, транзитного потенциала, которые обусловлены её географическим положением, является одним из ключевых направлений Транспортной стратегии России.
Использование транзитного потенциала России должно стать не только приоритетом развития транспортной системы, но и самостоятельной точкой роста экономики. Увеличение объёма транзитных перевозок к 2010 г. на 25 – 30 % по сравнению с 2004 г. может принести России дополнительно 6 млрд долларов.
В борьбе за транзитные грузопотоки всё чаще конкурируют не перевозчики и экспедиторы, а таможенные и транспортные технологии пересечения границ. В настоящее время эта система далеко не совершенна. По данным АСМАП России, время простоя на автомобильных пунктах пропуска через госграницу РФ составляет до 30 % всего времени оборота автомобилей в международных перевозках. Совершенствование транспортно-таможенных технологий, упрощение процедур пересечения границ и использование прогрессивных технологий пересечения границ и также являются важнейшими направлениями содействия развитию экспорта транспортных услуг.
Утверждена концепция подпрограммы «Экспорт транспортных услуг» (9 декабря 2005 г.), которая должна стать новой составной частью Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 – 2010 гг.)».
Целью подпрограммы является обеспечение роста экспорта транспортных услуг на основе эффективного использования конкурентных преимуществ России.
Для реализации этой цели документ предусматривает решение трёх важнейших программных задач:
– повышение конкурентоспособности международных транспортных коридоров;
– обеспечение сбалансированного и эффективного развития транспортно-технологической инфраструктуры;
– повышение конкурентоспособности российских перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг.
Решение каждой из задач предусматривает реализацию на основе господдержки комплекса мероприятий инфраструктурного и организационного характера.
В числе прочих к 2010 г. должны быть обеспечены следующие показатели конечного эффекта от реализации подпрограммы:
– увеличение объёма экспорта транспортных услуг России в два раза, или 13,1 млрд долларов в год;
– прирост объёма транзитных перевозок через территорию России составит 25 – 30 млн т;
– доля своих автоперевозчиков на российском рынке международных перевозок увеличится до 50 %.
Достижение целевых показателей в рамках подпрограммы возможно при условии реализации следующих мероприятий по развитию транспортной инфраструктуры:
– проектов, направленных на повышение конкурентоспособности международных транспортных коридоров и включающих мероприятия по
устранению «узких мест» на главных направлениях товародвижения и созданию альтернативных маршрутов, ускоряющих движение грузов и пассажиров;
– мер по доведению мощности транспортно-логистических комплексов до 100,8 млн т в год.
Подпрограмма будет реализована до 2010 г. в два этапа. На первом (2006 – 2007 гг.) акцент делается на комплексе обеспечивающих мероприятий, подготовке и реализации инфраструктурных проектов высокой степени готовности.
Особое значение имеет реализация следующих мероприятий:
– подготовка технико-экономических обоснований и проектной документации по комплексным проектам развития транспортной инфраструктуры, реализуемым на втором этапе;
– формирование механизмов координации при разработке и реализации проектов развития транспортной инфраструктуры для объединения усилий региональных органов власти и бизнес-сообществ, заинтересованных в развитии транзита;
– научное обеспечение инвестиционных и инновационных мероприятий по развитию экспорта транспортных услуг;
– разработка механизмов финансирования проектов развития транспортной инфраструктуры на условиях государственно-частного партнёрства.
На втором этапе (2008 – 2010 гг.) прогнозируется существенный рост экспорта транспортных услуг, в том числе с участием национальных компаний. Это потребует смещения акцентов на финансирование капитальных вложений в основной капитал отрасли, в первую очередь на повышение конкурентоспособности международных транспортных коридоров и сбалансированное развитие транспортно-технологической инфраструктуры. В эти годы планируется реализовать основные инвестиционные и инновационные проекты подпрограммы и подготовить предложения по новым проектам.
На втором этапе реализации подпрограммы продолжится процесс роста доли внебюджетного финансирования в общем объёме инвестиционных средств, вкладываемых в реализацию проектов развития транспортной инфраструктуры.
В мире 45 % грузов по их стоимости и 25 % по весу перевозится в контейнерах. С 1986 г. объём мировых контейнерных перевозок растет на 8 – 10 % в год, и в 2006 г. превысил 350 млн TEU. Такой стабильный рост обусловлен не только ростом мировой экономики, но и постепенным переводом перевозок с традиционных способов на более удобный - контейнерный, способствующий развитию мультимодальных перевозок и снижающий время погрузочно-разгрузочных работ. По некоторым оценкам мировой объем контейнерных грузопотоков составляет 500 млрд. долл. в год.
Динамика национальных контейнерных пера возок в России демонстрирует ежегодный рост в 20 – 25 %. Такая тенденция, судя по прогнозам, сохранится до 2010 г. Увеличение объёма внутренних контейнерных перевозок ограничивается лишь пропускной способностью транспортной инфраструктуры, а не платежеспособным спросом, и удерживает, в свою очередь, развитие инфраструктурных объектов, о чём наглядно свидетельствует интерес инвесторов к строительству современных складских комплексов и логистических центров.
Проблема безопасности грузоперевозок неизбежно возникает, когда речь идет о трансконтинентальных перевозках. Малонаселённость и слабая развитость территорий, по которым пройдёт значительная часть маршрутов, внушает естественные опасения. Однако опросы российских, казахстанских международных перевозчиков и консультации с российскими фирмами, работающими в области обеспечения безопасности, показали, что вопросы безопасности при перевозках грузов автотранспортом по территориям России, Казахстана и Украины не представляют серьезной угрозы: хищения грузов в большей степени характерны для перевозок железнодорожным транспортом.
Российские специализированные фирмы обладают достаточными техническими средствами и кадровым потенциалом, чтобы обеспечить безопасность транзитных перевозок. Ряд таких фирм работают в тесном контакте с федеральными и местными органами охраны правопорядка и имеют опыт работы с иностранными клиентами. Современные навигационные системы и средства связи, спецсредства слежения и сигнализации, организация мобильных групп быстрого peaгирования, способных оказать срочную медицинскую и техническую помощь, организация охранного сопровождения автопоездов - все это, применяемое в виде системы, позволяет решить вопрос безопасности перевозок с разумными затратами.
Все транспортные средства предполагается оснастить глобальной системой позиционирования, которая позволяет не только определять координаты местоположения объекта и представлять данные для трансляции диспетчеру и бортовому компьютеру для отображения маршрута, но и, в случае возникновения нештатной ситуации, осуществить передачу специального сигнала диспетчеру для принятия решения. Подобные решения спутниковой навигации уже применяются подразделениях МЧС России, осуществляющих проводку конвоев с гуманитарной помощью в «горячие точки» планеты, а также в Управлении вневедомственной охраны МВД Казахстана.
Гарантом таможенной безопасности является использование системы МДП, применение которой как в Российской Федерации, так и в Украине заметно улучшилось в последние два года. Внедрение современных информационных систем (Safe-TIR, CuteWise) создает условия для перехода к системе on-line передачи данных о движении груза, что существенно сужает поле для противозаконной деятельности.
Существующие технические средства и организационные решения, применяющиеся сегодня в России и странах Евросоюза, позволяют гарантировать высокую степень защиты от возможных опасных факторов.
Рост транснациональных транспортных потоков вызывает настоятельную потребность усиления интеграции национальных транспортных систем Украины и принятия соответствующих решений их оптимального развития на международном уровне.
Формирование согласованной транспортной политики стран Европы и Азии, направленной на углубление интеграции национальных транспортных систем, обеспечение справедливой открытой конкуренции при перевозках и предоставлении транспортных услуг с обеспечением безопасности перевозок и охраны окружающей среды осуществляется на международных транспортных конференциях под эгидой международных и региональных транспортных организаций.
Реконструкция национальной сети международных транспортных коридоров, являющихся составной частью панъевропейских МТК, в соответствии с нормами и стандартами Европейского союза, обусловливает интеграцию Украины в европейскую транспортную систему. Это особенно важно в связи с присоединением с 1 мая 2004 г. к ЕС десяти новых членов, из которых Польша, Словакия и Венгрия непосредственно граничат с Украиной. Через территорию этих государств проходят все международные транспортные коридоры, которые выходят на территорию Украины с Запада. Очень важным фактором является также участие Украины в развитии международных транспортных коридоров в направлении евро-азиатских МТК.
Развитие национальной сети международных транспортных коридоров способствует созданию в Украине транзитного сообщения между странами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона и привлечению транзитных потоков через свою территорию, что повлияет на роль этой страны в международном разделении труда. Качественное обеспечение транзита будет способствовать внешней торговле государства, развитию внешнеторговых связей и расширению участия транспортно-дорожного комплекса Украины в освоении перспективных грузопотоков. Это, в свою очередь, повлияет на рост доходов транспорта и дополнительных поступлений в государственный бюджет Украины, а также развитие смежных отраслей национальной экономики.
Анализ существующей загруженности по основным направлениям МТК свидетельствует, что основные объёмы внешнеторговых и транзитных перевозок грузов осуществляются по международным коридорам Европа – Азия, МТК № 3, МТК № 9, Гданьск – Одесса. По оценкам международных экспертов ООН, Евросоюза и прогнозам иностранных и украинских специалистов, до 2010 г. ожидается увеличение товарообмена по направлениям европейской оси «Север – Юг» на 25 – 30 %, евразийской – на 30 – 35 %. Ожидается соответствующее увеличение транзитных перевозок по территории Украины. Объёмы транзитных перевозок автомобильным транспортом по территории страны в 2010 г. могут увеличиться в сравнении с 2000 г. в 2,4 раза.
В целом международные транспортные коридоры отвечают потребностям в транспортном сообщении Украины с иностранными государствами. Однако в национальной сети автомобильных дорог есть ряд участков, которые не отвечают европейским стандартам как по качеству дорожного покрытия, так и по уровню сервиса на дорогах. Из-за неудовлетворительного технического состояния автомобильных дорог значительные объёмы пассажирских и грузовых перевозок осуществляются вне пределов Украины. Поэтому транзитный потенциал страны используется пока ещё не полностью.
Украина прилагает усилия по развитию международных транспортных коридоров. Реализуются «Программа создания и функционирования национальной сети международных транспортных коридоров на 1998 – 2005 гг.», «Комплексная программа утверждения Украины как транзитного государства на 2002 – 2010 гг.», «Программа создания туристической инфраструктуры на направлениях международных транспортных коридоров и основных транспортных магистралей на 2004 – 2010 гг.».
В ходе реализации утверждённой правительством Украины «Программы создания и функционирования национальной сети международных транспортных коридоров в Украине», на развитие национальной сети международных транспортных коридоров, их инфраструктуры уже направлено около 1 млрд долларов. Они должны пойти в основном на развитие железнодорожных МТК. За счёт кредитных ресурсов в 2004 г. закончена реализация проекта реконструкции автомобильной дороги первой категории Киев – Одесса на участке от Жашкова до Краснознаменки протяжённостью 235 км, которая является частью МТК № 9. Верховная рада Украины по этому вопросу приняла соответствующий закон, которым предусмотрено финансирование проекта на основе кредита, который будет погашаться за счёт платы за проезд.
В связи с окончанием в 2005 г. срока действия «Программы создания и функционирования национальной сети международных транспортных коридоров в Украине», ГП «ГосавтотрансНИИ проект» разработан новый проект «Программы развития национальной сети международных транспортных коридоров в Украине на 2006 – 2010 гг.». Предусматривается, что в развитие автомобильных МТК будет вложено 75 % всех средств, предусмотренных Программой, т. е. 8,1 млрд гривен (1,6 млрд долларов), в том числе из средств Дорожного фонда 2,3 млрд гривен. При этом новое строительство дорог будет вестись за счёт внебюджетных источников – кредитов, строительства на концессионных началах.
Реализация Программы даст возможность:
– укрепить геоэкономический потенциал Украины;
– гармонизировать национальное законодательство с международными нормами и стандартами;
– способствовать ускорению интеграции Украины в ЕС;
– обновить и укрепить потенциал развития экспорта услуг в зонах экономического тяготения к международным транспортным коридорам;
– способствовать эффективному использованию пропускной способности транспортных систем, стимулировать их развитие и совершенствование на основе внедрения новых технологий, связи и информатизации;
– улучшить экологическое состояние благодаря развитию контейнерных (комбинированных) перевозок;
– стимулировать развитие широкого спектра сопутствующих транзиту услуг, в частности разных видов страхования, международного туризма, заправки транспортных средств горюче-смазочными материалами, организации торговли и питания, ремонта транспортных средств, дорожного сервиса, создания новых рабочих мест в сфере производства и обслуживания.
Главной идеей всех проводимых Украиной мероприятий является усиление интеграции национальных транспортных систем, продление панъевропейских транспортных коридоров, их соединение с евро-азиатскими и создание таким образом Евро-азиатского транспортного пространства. Для этого в Украине имеются необходимые благоприятные предпосылки геополитического, экономического и технического характера.
С 1 мая 2004 г., после того как Европейский союз пополнился десятью новыми членами, Украина приобрела совершенно новый статус – статус сопредельного с Евросоюзом государства. Это существенно повышает её значение для обеспечения торговли ЕС со странами Азии.
Создалась объективная необходимость пересмотра существующей сети международных транспортных коридоров, а также выработки новой совместной транспортной политики с расширенным Евросоюзом и сопредельными странами.
Политика Евросоюза в отношении новых соседей, в том числе Украины, на данный момент определяется рядом документов. Во-первых, это Белая книга Евросоюза до 2010 г. «Время решать», во-вторых – директива Еврокомиссии «Развитие транспортной инфраструктуры для расширенной Европы». Основные направления будущего сотрудничества, сформулированные в этих документах: развитие приграничных регионов, пунктов пропуска; усовершенствование технологий пропуска через границу; определение перспективных направлений транспортных коммуникаций; совместная реализация транспортных проектов.
(Продолжение следует.)