Международные перевозки "МАП в России: проблемы реальны, перспективы призрачны"


 

Транспортные компании, осуществляющие международные автоперевозки, сталкиваются с множеством проблем, которые создают таможенники, дорожники, а зачастую и сами перевозчики. Какими видятся пути их решения представителям власти?

В рамках пятнадцатой международной профессиональной выставки «АСМАП-2007» 29 мая этого года прошла конференция «Международные автомобильные перевозки: проблемы и перспективы».

 

Александра НОВИЧКОВА

 

В лабиринте транспортных неурядиц

Укрепление торгово-экономических связей РФ с иностранными партнёрами оказывает существенное влияние на развитие международного автотранспорта. В России из года в год наблюдается устойчивый рост перевозок внешнеторговых грузов. Так, в 2006 г. объём грузов, перевезённых автотранспортом, составил около 36 млн т. За прошлый год перевозки в экспортном направлении возросли на 12,5 %, в импортном – на 2,3 %. По данным Ространснадзора, в 2006 г. российскими перевозчиками перевезено 14,5 млн т, что на 9 % больше, чем в 2005 г.

В последнее время наиболее активно участвуют в международных перевозках и предоставлении транспортных услуг операторы таких третьих стран, как Беларусь, Польша, Украина, а также стран Балтии. Практически со всеми государствами СНГ и Балтии продолжает сохраняться торговый дисбаланс при перевозке грузов в пользу перевозчиков этих стран.

По ряду направлений (Германия, Венгрия, Испания, Бельгия, Нидерланды, Румыния, Франция, Чехия, Швейцария и Иран) тоже доминируют перевозчики третьих стран, т. е. польские, белорусские и украинские. Поэтому Минтранс РФ совместно с АСМАП продолжают реализовывать меры, направленные на урегулирование участия перевозчиков иностранных государств в перевозках грузов в/из третьих стран. Так, за прошлый год общее количество разрешений на перевозку грузов в/из третьих стран было сокращено на 5 %. Например, для Беларуси количество таких разрешений уменьшено на 10 %, для Польши – на 15,5 %. И эта работа будет продолжена.

Кроме того, в прошлом году на белорусском направлении было отмечено неоправданное количество таможенного сопровождения и конвоирования транспортных средств на территории государства. А в начале 2007 г. масштабы таких случаев обрели катастрофический характер. В прошлом году, даже при отсутствии 100-процентного сопровождения, порядка 10 – 15 % автомобилей отправлялось под конвой. В результате перевозчик нёс убытки на сумму 400 долларов с каждой перевозки. Поэтому Минтранс РФ ставит себе задачу принять меры по сокращению этих «услуг» и соответственно снижению затрат российских перевозчиков.

По мнению заместителя директора Департамента Минтранса России Александра Шерстнёва, одной из основных проблем, которые нужно решать в ближайшее время для повышения конкурентоспособности российских перевозчиков, является снижение транспортной составляющей и конечной стоимости перевозимых товаров. При этом главное – создать благоприятные условия для обновления автопарка российских перевозчиков.

На конец 2006 г. количество автомобилей, имеющих доступ к международным перевозкам, составило 50 тыс. (24 тыс. из них принадлежали членам АСМАП). Во многом постепенному обновлению парка подвижного состава российских перевозчиков способствует принятое Постановление Правительства РФ № 147 «О дополнительных мерах господдержки российского автомобильного транспорта, предназначенного для международных перевозок». В его рамках в 2006 г. для осуществления международных перевозок было ввезено порядка 2 тыс. ТС. В текущем году тенденция по обновлению подвижного состава в рамках этого постановления сохраняется. Благодаря ему российский перевозчик экономит около 23 % от стоимости среднего тягача. Планируется, что в перспективе таможенные платежи будут выплачиваться в рассрочку, дабы в полном объёме не давить на своего перевозчика.

К концу 2006 г. автопарк российских перевозчиков, соответствующий нормам Евро-3, увеличился более чем на 30 %. Таким образом, 2 % транспортных средств в России соответствуют этим экологическим требованиям. Все страны бывшего Советского Союза, вместе взятые, постепенно выходят на лидирующее место (в процентном соотношении) по наличию автомобилей с этими экологическими параметрами. Начинают распространяться и автомобили, соответствующие нормам Евро-4 и -5. Однако инфраструктура, необходимая для их эксплуатации, сейчас отсутствует не только в РФ, но и на территории всей Западной Европы.

Конечно, важной, но всё ещё не решённой проблемой перевозки грузов автотранспортом между Россией и зарубежными странами остаются очереди на некоторых пунктах пропуска, расположенных на государственных границах. Такие АПП, как «Торфяновка» и «Брусничное», проектировались и строились в середине 1990-х годов. Причём перспектива их развития была предусмотрена только на 12 – 15 лет вперёд. На дворе уже 2007 г., а состояние пунктов пропуска не изменилось. Между тем количество международных грузоперевозок растёт. А распределение потоков автотранспорта показывает, что проектная пропускная способность этих АПП уже давно не соответствует сегодняшним реалиям. В пиковые моменты она в 2 – 2,5 раза ниже, чем этого требует состояние современных международных автоперевозок. Ущерб от простоя автотранспорта, по словам А. Шерстнёва, в 2005 г. составил порядка 50 млн долларов, а в 2006 г. – уже более 100 млн. Причём речь идёт только об ущербе от простоев на границе, не говоря о задержке транспорта по другим причинам (весовой контроль, таможенное оформление и т. д.).

В апреле этого года состоялась совместная коллегия Минтранса России и ФТС РФ, на которой были намечены совместные пути решения этой давно наболевшей проблемы. По словам заместителя директора Департамента Минтранса России, в первую очередь необходимо изменить саму технологию контроля. Согласно новой схеме, разработанной на коллегии, общее время контроля на границе не должно превышать получаса, а процедуры контроля следует проводить по принципу одной остановки.

Сократить нужно и время оформления транзита. По мнению А. Шерстнёва, таможенный досмотр необходим, но в разумных пределах. Основанием его проведения должны быть только явные признаки нарушения.

Несправедливо и то, что перевозчик, попадающий под таможенный досмотр, практически теряет свою конкурентоспособность по отношению к перевозчикам, которым повезло больше. Ведь все затраты, связанные с хозяйственными операциями, ложатся на плечи перевозчика. А они при проведении таможенного досмотра составляют около 40 тыс. рублей, тогда как стоимость фрахта не превышает 48 – 50 тыс.

Недоумение вызывает сегодняшняя ситуация с выдачей сертификатов взвешивания для грузовых автомобилей.

– Сейчас созданы все условия для создания оптимальной технологии выдачи этих документов. Органы Ространснадзора уже обозначили все санкции на нормативные документы, которые зарегистрированы в Минюсте. Однако мне непонятно, почему российские перевозчики получают такое скудное количество документов? Ведь они выдаются на безвозмездной основе! То ли дело в некомпетентности водителей, то ли в нежелании руководителей автотранспортных компаний работать с этой системой. Возможно, виноваты контрольные органы, которые создают неудобные условия для получения этого сертификата, – заявил А. Шерстнёв.

Что касается проблемы налогообложения в сфере международных автоперевозок, то в прошлом году Минтранс РФ совместно с АСМАП провели работу по некоторым направлениям его совершенствования. Так, удалось добиться поправок в Трудовой кодекс РФ в части командирования водителей. Однако вопрос о нулевой ставке до сих пор остаётся открытым.

Появились изменения в международных нормативных правовых актах. В отношении выдачи спецразрешений на перевозку опасных грузов был подготовлен новый проект, в котором чётко обозначены те организации, которые будут заниматься этим вопросом в дальнейшем. Сейчас соответствующий приказ находится в Минюсте РФ.

Недавно был подписан меморандум по развитию автомобильных дорог вокруг Чёрного моря. Черноморское экономическое сообщество – одно из самых перспективных направлений в РФ.

Для улучшения международных автоперевозок в стратегическом плане сегодня наиболее перспективным для России направлением является Китай. В данный момент на границе Казахстана и Китая строится новый торговый терминал. Через полтора года он будет открыт для российских перевозчиков. По мнению А. Шерстнёва, это направление станет более конкурентоспособным, чем финские порты для перевозки китайского груза. Другими перспективными направлениями являются Венгрия, Италия и Австрия.

 

Александр Пилипович: «Российским перевозчикам не стоит использовать цифровые тахографы до 2010 года»

Ведущий специалист АСМАП Александр Пилипович рассказал о возможностях и правилах применения цифровых тахографов российскими перевозчиками в переходный период.

Структура системы цифровых тахографов состоит из четырёх подсистем. Первая – автотранспортное средство/водитель, включая цифровой тахограф и пластиковые карты. Она регистрирует режимы труда и отдыха водителя. Информация о ТС и водителе заносится в цифровой тахограф и фиксируется в его личной карточке. Следующей подсистемой является инспекция, которая контролирует режим труда и отдыха водителя. Третья – транспортная компания, которая отвечает за сохранение и анализ этих данных. И последняя подсистема – сервисная мастерская, обслуживающая цифровые тахографы.

На цифровой тахограф информация поступает с датчика скорости. При этом очень важно, чтобы цифровой тахограф был откалиброван – в противном случае информация о скорости движения транспортного средства будет ложной. Данные о водителе заносятся цифровым тахографом на пластиковую карточку водителя, которая вставляется в цифровой тахограф. Информация о деятельности водителя хранится за последние 28 суток. Затем она скачивается в базу данных автопредприятия.

Цифровой тахограф может считывать четыре типа карт:

1. Карта водителя, срок действия которой составляет пять лет. Она используется для регистрации деятельности водителя за 28 дней.

2. Карта организации, служащая для доступа к памяти тахографа и считывания данных с неё.

3. Карта мастерской, с помощью которой изменяются настройки тахографа. Срок её действия – один год.

4. Карта контролёра, предназначенная для доступа к данным тахографа.

Следует отметить, что все карточки являются документом строгой отчётности.



Визуальная информация, хранящаяся на карте водителя:

– фамилия, имя, отчество водителя;

– дата его рождения;

– начало и срок действия карты;

– наименование уполномоченного органа, выдавшего карту;

– другие данные для административных целей;

– номера водительских прав и карты водителя;

– фотография, подпись водителя и его постоянное место жительства;

– название и отличительный знак страны-участницы.




Карточка водителя снабжена чипом, на котором хранится уникальная персональная информация о водителе, а именно:

– номер ТС;

– состояние ТС (во время движения, остановки, стоянки, отдыха водителя);

– дата и время нахождения карты в приборе;

– место, где территориально начался и закончился рабочий день водителя;

– общее расстояние, пробег ТС;

– дата и время последней проверки контролирующими органами и их идентификационный номер;

– сбои и ошибки в работе тахографа.

В памяти цифрового тахографа хранится и такая информация, как:

– расстояние, пройденное ТС;

– мгновенная скорость ТС за последние 24 часа;

– превышение разрешённой скорости;

– периоды времени вождения;

– другие периоды работы или присутствия;

– перерывы в работе и периоды дневного отдыха водителя;

– номер карточки водителя;

– регистрационный номер ТС (VRN) и VIN используемого ТС;

– сбои в системе и карточке водителя;

– номер карточки утверждённого специалиста или мастерской с указанием даты последней установочной проверки;

– номер карточки инспектора с датой её вставки и вид контроля;

– статус вождения (в одиночку/экипаж).



Существует три основных способа доступа к данным цифрового тахографа и карты водителя. Одним из них является авторизация с помощью карты и считывание данных с цифрового тахографа или карты в переносной компьютер. Другой вариант – распечатка данных с карты цифрового тахографа. И последний способ – вывод данных на дисплей цифрового тахографа.

Данные с цифрового тахографа могут либо передаваться на компьютер автотранспортной компании, либо распечатываться на принтере тахографа, либо отображаться на встроенном дисплее тахографа. При распечатке данных на лицевой стороне листа отпечатывается вся нужная информация, а на обратной – сетка, подобная тахограмме. Она заполняется вручную в случае вывода контроллера из строя.



Виды отчётов, которые выводятся на принтер с цифрового тахографа:

  1. Дневная активность водителя по информации:

– с карточки;

– из памяти тахографа.

  1. События и сбои:

– на карточке;

– в тахографе.

  1. Технические настройки и превышение скорости:

– дата и время получения документа;

– тип отчёта;

– идентификация инспектора, водителя, ТС, тахографа;

– последняя калибровка тахографа;

– последняя проверка, которой подвергался водитель;

– деятельность водителя по порядку;

– место проведения контроля;

– подписи инспектора, водителя.



Цифровые тахографы стали обязательными для внедрения в странах ЕС на вновь выпускаемых транспортных средствах с 1 мая 2006 г. Основаниями для этого стали Постановление совета (ЕС) № 2135/98 от 24 сентября 1998 г. «О внедрении цифровых тахографов», Постановление комиссии (ЕС) 1360/2002 от 13 июня 2002 г., где изложены технические требования к цифровым тахографам; Постановление (ЕС) № 561 Европейского Парламента и Совета от 15 марта 2006 г., регламентирующее сроки внедрения цифровых тахографов в рамках ЕС; Постановление Совета (ЕЕС) № 3821/85 от 20 декабря 1985 г.

Что касается стран-участниц ЕСТР, то обязательное внедрение цифровых тахографов здесь вводится с 16 июня 2010 г., т. е. для переходного периода (подготовки инфраструктуры и нормативной законодательной базы) определено четыре года. Основание – Европейское соглашение, касающееся работы экипажей ТС, производящих международные автомобильные перевозки, – ЕСТР (пятая поправка, вступившая в силу 16 июня 2006 г.)

Однако российский водитель может управлять ТС, оснащённым цифровым тахографом, уже сегодня. Но для этого необходимо соблюдать определённые условия (в течение этих четырёх лет). Так, водитель обязан ежесуточно делать распечатки с тахографа, при этом они должны заполняться вручную и содержать следующую информацию: ФИО водителя, регистрационный номер водительского удостоверения, а также подпись водителя.

Ведущий специалист АСМАП дал несколько практических советов для перевозчиков, которые приобретают новые ТС, оснащённые цифровыми тахографами. Во-первых, необходимо потребовать от продавца, чтобы тахограф был проархивирован. Во-вторых, при первой же поездке через страну-члена ЕС нужно осуществить его калибровку на уполномоченный компетентный орган данной страны.



Типы сертифицированных цифровых тахографов:

– Siemens VDO (Германия) DTCO 1881;

– Actia (Франция);

– Smar Tach;

– Stoneridge (Швеция)

–       SE 5000.



По мнению А. Пилиповича, для своевременного внедрения цифровых тахографов в России необходимо сначала обучить контролирующие органы, водителей, администрации транспортных компаний и сервисных станций. Важно также ввести учётный регистр сертифицированных тахографов и пластиковых карт, компетентных органов стран-участниц ЕСТР, а также сервисных станций стран-участниц ЕСТР. Не стоит забывать и о формировании правовой базы РФ по применению цифровых тахографов.

Однако, по словам ведущего специалиста АСМАП, несмотря на то, что цифровые тахографы уже сертифицированы, они несовершенны и ещё должны пройти испытания. Поэтому он посоветовал российским перевозчикам пользоваться электромеханическими тахографами вплоть до 2010 г.

Что касается документов ЕС, определяющих новые правила режимов труда, отдыха водителя и контроля за их соблюдением, то с 11 апреля 2007 г. вступили в силу положения следующих законодательных актов: Постановление (ЕС) № 561/2006 Европейского Парламента и Совета от 15 марта 2006 г., содержащее новые правила режима труда и отдыха и аннулирующее Постановление (ЕЭС) 3820/85 от 20 декабря 1985 г.; Директива 2006/22/ЕС Европейского Парламента и Совета от 15 марта 2006 г., определяющая условия проверок и контроля за выполнением вышеуказанного Постановления и Постановления (ЕЭС) № 3821/85. Она выпущена на смену Директиве Совета ЕС 88/599/ЕЕС. Новые правила ЕС затронули изменения режима труда и отдыха водителя, регламент считывания и хранения данных, сферу действия правил, распределение ответственности, а также регламент и правила осуществления контроля.

 

Когда желаемое не равно возможному

Большой резонанс вызвало выступление заместителя начальника отдела контроля за транзитом товаров Главного управления организации таможенного контроля ФТС России Константина Сяськова. Однако на все так называемые частные вопросы перевозчиков из зала он либо был не готов ответить, либо переадресовывал их на другие «компетентные органы».

В прошлом году в России было оформлено более 1,5 млн транзитных деклараций по перевозке автотранспортом. Более 1 млн 100 тыс. составляют перевозки по книжкам МДП. И традиционно ввоз товара сконцентрирован в определённых пунктах пропуска – на северо-западном («Торфяновка», Латвия – «Бурачки»), а также белорусском направлениях.

– Не буду отрицать, что таможенные технологии необходимо совершенствовать. Однако так или иначе это ручной труд. И даже если мы полностью перейдём на цифровые технологии, всё равно есть необходимость проставлять отметки в различных документах. Поэтому радикально этот метод проблему не решит. А кардинальное решение – это развитие инфраструктуры, – заявил К. Сяськов.

По словам заместителя начальника отдела контроля за транзитом товаров Главного управления организации таможенного контроля ФТС РФ, в отношении совершенствования таможенных технологий упор сегодня делается на автоматизацию всех ТС, внедрение автоматизированных процедур, оформление и контроль. И это, по мнению К. Сяськова, должно позволить значительно сократить время оформления в пунктах пропуска.

А дискуссия началась после того, как К. Сяськов привёл пример проведения таможенного досмотра литовского перевозчика:

– Сегодня нам всё чаще высказываются претензии, почему мы так часто осуществляем таможенный досмотр. Приведу пример. Я много слышу о том, что процесс осуществления таможенного контроля нужно перенести вглубь страны. Мы взяли один конкретный рейс литовского перевозчика. По отношению к нему принимались меры таможенного досмотра. Мы решили оценить эту ситуацию и запросили некоторые документы у наши коллег, в частности декларацию по перевозке товаров. По мере прохождения маршрута таможенная стоимость в ней занижалась. А в Россию приехал уже совсем другой товар.

За перевозчиков вступился руководитель группы оперативно-правовой помощи Администрации АСМАП Юрий Анастасин:

– По прибытии автомобиля в таможню назначения нужно сравнивать документы с места загрузки с тем, что прибыло реально, а не анализировать, спустя какое-то время. А для того, чтобы хоть как-то сократить время прохождения таможни, необходимо увеличить либо количество пограничных таможенных служб, либо их производственные мощности. Вообще хочется сказать Федеральной таможенной службе – надо соизмерять свои желания со своими возможностями. Я говорю о соразмерности количества досмотров на границе с возможностями федерального контроля.


Слова в пустоту

Своё выступление Ю. Анастасин посвятил проблемам российских международных автоперевозчиков, связанным с предъявлением претензий таможенными органами и возможным путям их решения. Конечно, одной из острейших была и остаётся калининградская проблема, о которой «АП» уже подробно писал (см. «АП» № 3, 2007 г.). По мнению руководителя группы оперативно-правовой помощи Администрации АСМАП, единственным верным решением в этой, мягко говоря, затруднительной ситуации, должно быть введение моратория на право применения этого закона:

– Сотрудники ФТС РФ трактуют и соблюдают Федеральный закон «Об особой экономической зоне Калининградской области» так, как им взбредёт в голову, – заявил Ю. Анастасин.

Если сопоставить два аналогичных закона в Калининградской и Магаданской областях, то в последнем случае после прочтения он был передан в комиссию для исключения ряда статей, вызывающих спор, что и было сделано впоследствии. В отношении же калининградской проблемы, по мнению руководителя группы оперативно-правовой помощи Администрации АСМАП, остаётся два пути – дождаться решения Высших судебных органов управления Калининградской области либо внести изменения в существующий закон.

Ещё одним важным вопросом является установление сроков временного ввоза подвижного состава, соответствующего современным требованиям безопасности, на льготных условиях. ФТС РФ выдала много разъяснений, касающихся порядка оформления и установления сроков временного ввоза ТС. Однако, по словам Ю. Анастасина, это в определённой степени противоречит существующему законодательству РФ. Причём региональные таможни, даже после подтверждения права автоперевозчика федеральными таможенниками, трактуют эти рекомендации на свой лад. В одной из московских таможен установлен срок временного ввоза только на год. Мотивировка проста: таможенники недостаточно хорошо знают данного перевозчика, а посему почему бы ему, перевозчику то бишь, не обращаться за увеличением срока в эту таможню каждый год? Путём решения этой проблемы, по словам руководителя группы оперативно-правовой помощи администрации АСМАП, может быть только разъяснение Федеральной таможенной службе РФ и региональным таможням порядка оформления временных сроков ввоза подвижного состава.

Много внимания Ю. Анастасин уделил пресловутым проблемам российских автоперевозчиков на границе.

– Статистика таможенных органов всегда красноречиво говорит о том, что перевозчики всегда допускают много нарушений на таможенных границах. Но при этом никто не задаётся вопросом, что способствует этим нарушениям.

Вы уж извините меня за горькие слова, но именно ваши перевозчики подписывают соглашение со складом временного хранения (СВХ), в результате чего вы лишаетесь возможности защищать свои права и интересы. А на СВХ ваш перевозчик может задержаться на месяц, а то и больше, – сказал руководитель группы оперативно-правовой помощи администрации АСМАП.

Поэтому кардинальным решением этой проблемы должны стать направления на досмотр, а помещение, в котором он проводится, должно соответствовать единым требованиям. Если перевозчик «приглашается» на досмотр, то ему должны предоставить соответствующие предписания (извещение, которое предусмотрено Таможенным кодексом РФ). В нём должна быть обозначена причина проведения досмотра, а также способы устранения проблем, которые препятствуют дальнейшему таможенному оформлению.

В случае если машина помещена на СВХ, но при досмотре никаких нарушений обнаружено не было, платить за оформление должен инициатор помещения ТС на СВХ. Если же нарушения Таможенного кодекса РФ действительно есть, то, естественно, за это должен платить перевозчик. Только таким образом можно добиться, чтобы российского перевозчика начали уважать таможенные органы. И самое главное – перевозчик не должен платить в том случае, если он невиновен! А невиновность нужно доказывать в судебном порядке. Ведь даже если перевозчик смог договориться с таможенником о низшей мере наказания за допущенное нарушение (выговор без штрафа), по системе МДП он всё равно проходит как нарушитель. Причём по тем нарушениям, по которым суд признаёт его невиновным. Таможенные органы принимают решение об отзыве перевозчика из системы МДП, исходя не из его невиновности, а из самого факта нарушения.

Большие проблемы у автоперевозчиков вызывает реестр задолжников ФТС РФ. Любой перевозчик может в той или иной мере нарушить таможенное законодательство. Несмотря на любое решение суда по этому вопросу, если таможня приняла решение о виновности перевозчика, он обязан заплатить штраф. При этом он всё равно будет являться задолжником перед таможенными службами. А Таможенный кодекс РФ не предусматривает внесения изменений в реестр задолжников. Поэтому перевозчик будет числиться в нём ещё несколько лет.

По словам Ю. Анастасина, решение этой проблемы пока не найдено. Однако он предложил таможенным органам выделить перевозчиков, признанных невиновными, в отдельную часть этого реестра. И создать таким образом возможность для перевозчика быть исключённым из этого списка после принятия соответствующих поправок в Таможенный кодекс РФ либо по решению суда.

Много слов было сказано руководителем группы оперативно-правовой помощи Администрации АСМАП в отношении ФТС РФ. Жаль только, что слова эти были обращены в пустоту. Ведь перед тем, как Ю. Анастасин приступил к своему выступлению, все представители таможенных органов покинули конференц-зал. Думается, неслучайно…

 

Визовый режим упрощается

Заместитель руководителя консульского Департамента МИД РФ Андрей Подъелышев рассказал о визовом обеспечении российских международных автоперевозчиков. По его словам, МИД РФ прослеживает и анализирует процесс выдачи виз российским гражданам в иностранных посольствах и консульствах.

– Мы не понаслышке знаем, что у наших перевозчиков сегодня возникает масса проблем с получениями виз в страны ЕС. Но это затруднение – только часть более глобальных проблем. За последние годы ужесточились правила выдачи виз российским гражданам, а в консульствах растут очереди. Поэтому мы постоянно обсуждаем эту тему с нашими зарубежными коллегами и стараемся облегчить этот процесс для российского перевозчика, – заявил А. Подъелышев. – В некоторых случаях нам удаётся добиться того, чтобы российские перевозчики получали визы на тех же условиях, что и иностранные перевозчики в российских консульствах. Приведу пример. Недавно мы встречались с нашими литовскими коллегами, и нам удалось добиться практически таких же условий на получение визы российским перевозчикам, что и литовским перевозчикам в России.

Однако это лишь фрагментарная работа, комплексно эти вопросы пока не решаются. Для этого необходимо заключение международных договоров на двусторонней основе. С 1 июня этого года вступило в силу Соглашение между России и Европейским сообществом «Об упрощении порядка выдачи виз гражданам РФ и ЕС». Оно регламентирует перечень документов, которые должны представлять российские граждане при обращении за визой, определяет сроки выдачи виз, их стоимость и категории, в том числе и фрахт.

Благодаря этому соглашению должен сократиться перечень документов, которые необходимо предоставлять российскому перевозчику в иностранное консульство. Согласно этому документу, выдача виз перевозчикам будет осуществляться на основании письменного обращения ассоциации перевозчика в страну ЕС. Причём в п. 3 ст. 4 Соглашения сказано, что для категории граждан, о которых идёт речь в данном Соглашении, все визы выдаются в соответствии с упрощённой процедурой. Кроме этого документа (обращения ассоциации в посольство страны ЕС о выдаче визы российскому водителю) будут предоставляться и другие документы, которые необходимы всем гражданам, выезжающим за пределы государства (страховка, паспорт и т. д.), и документы, которые предусмотрены этим соглашением, – в частности, подтверждение наличия средств к существованию в стране назначения.

Изменится и сама система выдачи визы. Так, в случае, если ассоциация впервые обращается в консульство с просьбой выдать визу для перевозчика, то ему первоначально выдаётся однократная виза. Если эта виза была использована в течение одного года без нарушения правил пребывания в стране назначения, в следующий раз есть основания для обращения за ней для многократного использования до одного года. Если в течение двух предыдущих лет эта виза была использована без нарушения правил пребывания в стране назначения, то ассоциация уже будет иметь право обращаться с просьбой о выдаче визы российскому водителю на срок от двух до пяти лет. Таким образом, система подразумевает сначала проверку на добросовестность лица, которому выдаётся виза, а уж потом и право выдачи визы многократного использования. Единый сбор, согласно соглашению, будет составлять 35 евро. Максимальный срок рассмотрения обращения ассоциации в консульство – десять дней. Естественно, в случае необходимости этот срок может быть продлён.

МИД РФ возлагает большие надежды на добросовестное выполнение этого соглашения российскими перевозчиками.

– Это соглашение очень важно для нас. Ведь это первый опыт заключения такого договора с Евросоюзом. От того, насколько качественно оно заработает, зависят перспективы наших дальнейших шагов в области упрощения визового режима с ЕС, – сказал заместитель руководителя консульского Департамента МИД РФ.

Не стоит забывать о том, что выполнять требования соглашения должны не только российские, но и зарубежные перевозчики. Поэтому А. Подъелышев обратился к представителям АСМАП с просьбой снабжать МИД РФ информацией о том, насколько добросовестно это соглашение выполняют наши иностранные коллеги. И если, к примеру, Германия по-прежнему будет требовать от перевозчика набор документов, состоящий из 26 наименований, это будет фактическим нарушением соглашения с их стороны.

Помимо этого, уже сформирован комитет по наблюдению за исполнением этого соглашения.

По словам заместителя руководителя консульского Департамента МИД РФ, это соглашение – пробный шаг к тому, чтобы перейти к перспективе безвизового режима с Евросоюзом.

Соглашение не будет распространяться на Данию, Великобританию и Ирландию. С первыми двумя странами в данный момент проводятся отдельные переговоры, поскольку они являются членами ЕС, но не являются членами Шенгенского соглашения. С Данией же несколько иная ситуация – в этом аспекте страна придерживаются особой политики.

Через неделю с небольшим после конференции (8 июня 2007 г.) было подписано аналогичное соглашение с Норвегией в ходе визита норвежского премьер-министра в Москву.

Плохое крепление – большая трагедия

Обсуждали на конференции и вопрос крепления грузов при перевозках международным автотранспортом. И это радует, поскольку сегодня этой теме практически не уделяется внимания. А ведь недостаточно закреплённый груз – причина многих ДТП и значительных убытков, которые не всегда в состоянии оплатить страхования компания.

По словам ведущего специалиста АСМАП, а по совместительству и доцента кафедры автомобильных перевозок МАДИ Виктора Доманова, в случае торможения транспортного средства и, следовательно, смещения груза вперёд, силы могут достигать 0,8 %. Если, к примеру, на автомобиле плохо закреплено 20 т груза, ущерб как для самого ТС, так и для всего того, что его окружает, будет колоссальным.

Правила дорожного движения РФ гласят:

23.2. Перед началом и во время движения водитель обязан контролировать размещение, крепление и состояние груза во избежание его падения, создания помех для движения.

23.3. Если состояние и размещение груза не удовлетворяют указанным требованиям, водитель обязан принять меры к устранению нарушений перечисленных правил перевозки либо прекратить дальнейшее движение

Согласно ст. 8 Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов, при принятии груза транспортёр обязан проверить:

– точность указаний, сделанных в накладной относительно числа грузовых мест, а также их разметки и номеров;

– внешнее состояние груза и его упаковки.

Транспортёр несёт ответственность за полную или частичную потерю груза или за его повреждение в промежуток времени между принятием груза к перевозке и его сдачей, а также за просрочку доставки.



Обеспечение надёжного крепления груза

Подвижной состав:

– соответствие кузова виду перевозимого груза;

– наличие мест и средств крепления;

– техническая исправность и чистота кузова.

Состояние груза:

– тара и упаковка.

Наличие крепежа:

– ремни; стропы, тросы, цепи, упорные башмаки, стройки и т. д.

Размещение крепление груза:

– распределение груза в кузове;

– загрузка в соответствии с ограничениями по полной массе и осевым нагрузкам;

– расчёт крепления.



По словам аварийного комиссара Анатолия Шмелёва, сегодня в России водители не имеют ни малейшего представления о том, как правильно крепить груз. А ГИБДД и транспортная инспекция, в свою очередь, не осведомлены, как проверять правильность крепления. При этом пункт 23.2 ПДД нарушается повсеместно. Это и есть главная причина того, что грузы идут абсолютно незакреплёнными.

На дорогах Германии и в соседних странах дорожная полиция всё активнее производит подобные проверки. При этом используются технические средства, которые проверяют коэффициент трения и натяжение ремней. Нарушители штрафуются на месте, а продолжение движения возможно только после устранения нарушения.

В случае если при проведении технического контроля было обнаружено, что водитель неправильно закрепил груз, в Германии применяется система штрафов. Водитель наказывается на сумму 50 – 100 евро плюс 1 – 3 штрафных балла. Владелец ТС лишается 150 – 175 евро и трёх штрафных баллов, а на немецкого грузоотправителя налагается штраф на сумму 150 – 175 евро плюс три штрафных балла.

Если же при ДТП кто-то был ранен или погиб, в стране применяются следующие виды наказания: водитель – уголовное наказание в случае очевидности проблемы, владелец ТС – уголовное наказание в случае доказательства вины, немецкий грузоотправитель – значительный штраф или тюремное заключение. Причём все эти санкции налагаются вне зависимости от национальности водителя и владельца ТС.

В Европе существует Директива ЕЭС № 2003/59/ЕС, которая вступила в силу 10 сентября 2003 г. Согласно ей, все профессиональные водители должны получать соответствующую подготовку. Сумма штрафа напрямую зависит от подготовки водителя и его знаний при противостоянии полиции. Также в Европе действует система стандартов.

Правила безопасного размещения и крепления грузов в кузове автомобильных ТС были введены в Республике Беларусь 10 октября 2005 г. Что же касается России, то разработка технического регламента правильного крепления грузов была включена в планы НИИАТ на 2007 г. Однако, как это всегда бывает, на то, что действительно необходимо сделать как можно скорее, нет денег. Так и в этом случае финансирование затянулось, и теперь регламент можно ожидать только в 2008 г., а может, и в 2009 г. Видимо, в стране есть проблемы и поважнее…