Отдел кадров "Я б в водители пошёл, если мне заплатят"


 

Александр ЛУЦЕВИЧ

 

В странах Евросоюза планомерно проводят политику допуска на международные перевозки только квалифицированных и компетентных водителей, ужесточая качественные параметры критерия профессиональной подготовки. Там чётко осознают, что жёсткая дисциплина есть не что иное, как залог обеспечения безопасности на транспорте, гарантия сохранной доставки груза и в конечном итоге – продление полноценного работоспособного возраста самого водителя.

 

Восточноевропейский руководитель предприятия-перевозчика в ответ на подобные рассуждения лишь иронично улыбнётся, а то и крепкое словцо добавит в качестве комментария. О чём речь, когда штат укомплектован процентов на семьдесят, а классный водитель со стажем работы, обладающий всеми необходимыми международному автоперевозчику знаниями, сегодня на вес золота.

Кстати, свою лепту в это внесли и страны Евросоюза. Когда число государств ЕС пополнилось, водители-международники стран-новобранцев перекочевали за длинным евро вглубь Европы, а их место как раз и заняли лучшие мастера от руля из стран СНГ. Понятное дело: зарплата выше, условия труда лучше, подвижной состав – не чета тому, на котором доводилось крутить баранку.

 

Авторитет не тот

Показателем того, насколько прочно автотранспортное предприятие стоит на ногах, являются очереди из водителей, стремящихся попасть на работу. Они были в прежние времена, ещё с десяток лет назад. Теперь престиж российского, белорусского и украинского дальнобойщика упал настолько, что наниматели устроили «охоту» за водителями и переманивают их друг у друга.

Не доверишь же «зелёному» да «необъезженному» дорогостоящую машину с десятком тонн ценного груза. Впрочем, молодёжь на международные линии особо-то и не рвётся.

Сегодня в Беларуси существенная нехватка профессиональных водителей-международников, в особенности водителей с практическим опытом работы на европейских линиях. Отток кадров говорит об ухудшении конкурентной составляющей отрасли международных перевозок в целом, и водители – лишь звено в этой составляющей.

Недавно из недр Министерства труда и социальной защиты республики извлекли информацию, что Беларусь имеет свыше полутора тысяч заявок на водителей-международников при более восьмистах безработных по данной специальности.

Увы, опытные водители со стажем «свой интерес» уже нашли в ближнем и дальнем зарубежье. Из Беларуси рукой подать до Польши, Прибалтики и России. Водителей вербуют с той стороны, переманивают, обещая более высокую зарплату.

Сегодня основной костяк водителей на белорусских автотранспортных предприятиях, осуществляющих доставку грузов в западноевропейском направлении, составляют специалисты в возрасте 50 – 55 лет. Для международных рейсов они, несмотря на солидный трудовой стаж, уже староваты. Крутить баранку по девять часов далеко не каждому по силам.

 

И заманить-то нечем

Практика показывает: чем выше заработная плата, тем больше желающих работать в этой сфере.

– Значительные затраты на приобретение подвижного состава, высокая налоговая нагрузка не позволяют увеличить заработную плату нашим водителям до уровня соседних стран. В результате более конкурентное предложение по оплате труда в Прибалтике, Польше или России создаёт проблему дефицита водителей-международников в республике, – считает заместитель директора Центра системного анализа и стратегических исследований Национальной академии наук Республики Беларусь, кандидат экономических наук Георгий Гриц. – В 2005 г. транспортной инспекцией был проведён мониторинг работы водителей-международников, граждан Беларуси, у зарубежных нанимателей. В результате при въезде на территорию нашей страны было зафиксировано 2170 случаев выполнения белорусскими водителями-международниками перевозок грузов от имени зарубежных нанимателей.

В сложившейся ситуации пристальное внимание должно уделяться повышению квалификации и дополнительному обучению водителей-международников и специалистов, ответственных за организацию международных перевозок, а также совершенствованию этого процесса в учебных организациях, заключает специалист.

И всё же мерилом привлекательности профессии остаётся уровень заработной платы.

– Сегодня проблема даже не в машине. Некого за руль посадить, вот в чём беда, – поведал как-то в беседе директор одного брестского предприятия-перевозчика. – Квалифицированного водителя днём с огнём не сыщешь, а те, которые есть, не хотят работать на международных линиях. Сегодня они имеют те же деньги, «крутясь» на внутригородском развозном транспорте.

Ату гастарбайтеров!

Вступление стран-соседей Беларуси в Евросоюз стало отправной точкой для миграции рабочей силы по европейским государствам. Поляки и прибалты направились в экономически развитые Германию, Голландию, Бельгию и Францию, где они имеют в месяц до 2 тыс. евро. В то же время оголился рынок этих восточноевропейских стран. Куда и пошёл белорусский водитель на заработки.

Ощутив утечку кадров, некоторые руководители белорусских предприятий тут же бросили клич: «Ату гастарбайтеров!». Предлагалось ввести налоговые меры, которые перекроют «беглецам» пути к конкурентам. Мол, транспортная инспекция в ходе проверок должна выявлять водителей-нелегалов и передавать информацию в инспекцию МНС по месту жительства для последующего взимания налогов от доходов, полученных за границей.

Вспоминается, как на прошлогоднем отчётно-выборном собрании БАМАП ретивый предприниматель-международник изложил чуть ли не целую систему мер, призванных прижать к ногтю тех, кого, мол, растили да пестовали в родном отечестве:

– Я предлагаю следующее. Во-первых, в БАМАПе нужно создать что-то вроде «чёрного списка». Если, к примеру, увольняется от меня водитель и идёт работать за границу, я подаю его фамилию в этот список, чтобы уже ни один член БАМАП или пользователь книжки МДП не смог для него открыть визу через «БАМАП-Сервис». Ко мне очень часто обращаются водители со стороны, которым я всегда отказываю в помощи оформить визу. Но думаю, что не все поступают так, как я. Мы не должны помогать своим конкурентам, открывая для их водителей визы через свои фирмы. Во-вторых, нужно обратиться в транспортную инспекцию Минтранса, чтобы всех белорусских водителей, работающих на иностранных (т. е. польских, литовских, немецких) транспортных предприятиях, фиксировали, и эти списки передавать в комитет финансовых расследований (КФР). Пусть КФР следит за тем, как водитель платит в налоговую инспекцию по месту жительства налог на доход, полученный за границей. Меньше 800 долларов водители за границей не зарабатывают. Если каждый из них нашему государству отдаст в среднем по 9 – 10 %, я думаю, и государству будет хорошо, и водителю приятно, что он внёс свою лепту в процветание Беларуси.

Это мы уже когда-то проходили. А почему бы не порадоваться за людей, устроившихся на приличную зарплату? Они могут зарабатывать и реализовывать свой потенциал. Ведь по сути дела, ничего другого и не остаётся, если их труд не востребован на родине и достойно не оплачивается. Что плохого, если человек хочет хорошо зарабатывать и достойно жить?!

 

Ученье – свет

Руководители предприятий-перевозчиков, соглашаясь с тем, что дефицит водительских кадров сегодня весьма ощутим, всё же хотят иметь подготовленного специалиста, да ещё и со стажем работы на международных линиях. Однако возникает вопрос: а где же будет стажироваться и получать первичные знания водитель, пожелавший работать международником? Раньше для этой цели использовались автокомбинаты, у которых были не только международные перевозки, но и внутриреспубликанские и городские. Предприятия, располагающие различным подвижным составом, набирали молодёжь, «обкатывали» её, а потом уже усаживали за руль большегрузного автомобиля. Теперь у многих такой базы нет, потому брать человека без подготовки и доверять ему большой автомобиль они не рискуют.

Сегодня в некоторых учебных центрах решили как бы уже на начальном этапе свести напрямую тех, кто обучается на категорию «Е», и их потенциальных нанимателей. Сначала проводится тестирование (для этого разработаны специальные программы), чтобы определить, насколько пригоден человек к международным перевозкам, склонен ли к употреблению алкоголя, насколько он дисциплинирован. Затем – непосредственное собеседование водителя с нанимателем. Последний опять-таки выясняет для себя какие-то моменты, определяет условия для потенциального претендента, и если последний соглашается, то с ним заключается договор-контракт (по трудовому законодательству он может быть сроком до пяти лет).

Наиболее дальновидные директора набирают молодёжь с категорией «С» и за счёт средств предприятия проводят их переподготовку на категорию «Е». Опять-таки заключается договор-контракт так называемой отработки. Если даже водитель отработает год-полтора, те средства, которые в него вложены, окупятся.

Кстати, сегодня на некоторых предприятиях действует семейная преемственность. Отец приводит сына, его обучают, он получает права, отец же ходит с ним в рейсы. Натренировали, подготовили – и вперёд. Это один из наиболее распространённых вариантов привлечения молодежи на международные перевозки.

В Беларуси создано несколько специализированных учебных центров, в которых водители-международники проходят проверку на профессиональную компетентность в международных автомобильных перевозках грузов и в случае необходимости – переобучение. Однако пробелов в теоретической подготовке хватает. Большинство учебных центров не имеет оперативного доступа к профессиональной информации, в некоторых из них, дабы сэкономить средства, курс подготовки водителя-международника проводит… один человек. Он и разрешительную систему излагает, и режим труда и отдыха. Он может и за таможенного специалиста «всё» рассказать, и про Конвенцию МДП. Словом, мастер на все руки.

Когда в беседе с директором учебного центра «БАМАП-Веды» Геннадием Дашкевичем мы затронули данную тему, он высказал свою точку зрения: «В обязательном порядке каждую основную тему должны читать специалисты: режим труда и отдыха – тот, кто занимается тахографами и диагностирует их; разрешительную – тот, кто работает на дозволах; лицензирование – прерогатива транспортной инспекции; таможенные процедуры – за сотрудником ГТК или региональной таможни; всё, что касается МДП, – опять-таки человек, сведущий в этом деле. Это к тому, что водитель-международник, будь он новичок или пришёл на переподготовку, должен получать достоверную, свежую информацию именно из первых рук. Ведь изменений в нормативных требованиях достаточно много, и их надо постоянно отслеживать. Водителям интересно, какова ситуация с дозволами. Для международника важно знать об изменениях по паспортно-визового режима, что происходит с Шенгенскими визами, почему немцы требуют не более девяти дней непрерывного пребывания на своей территории».

Увы, сегодня нет должного контроля за качеством подготовки водителей-международников. Более того, ни в одном белорусском учебном комбинате нет седельного тягача с полуприцепом. На категорию «Е» обучают на… ЗИЛах с прицепами. На моё недоумение по этому поводу ответили: конечно, можно купить тягач или взять его в аренду, но вопрос в том, как часто, с какой нагрузкой будет эксплуатироваться данная техника и какова эффективность отдачи. Резонно. И всё же, думается, водитель-международник в первую очередь должен иметь безупречные навыки управления большегрузным автомобилем. Ведь ему будут вверяться дорогостоящая техника и грузы.

 

***

Многие руководители белорусских предприятий-перевозчиков считают, что через два-три года дефицит водителей-международников станет проблемой номер один. Чтобы этого не произошло, нужна целенаправленная, продуманная программа подготовки. Пока же всё это в зачаточном состоянии. А «глобальные» идеи и «новые» механизмы – всё это лишь в теории. Обретут ли они жизнеспособность и воплотятся ли в практику?