Путевые заметки "Из Китая в Европу – через Кавказ"


Средний коридор Брюссельского проекта

 

Валентин ОЖГО

Фото автора

Кутаиси – Поти – Одесса

 


 

 

В последние годы активно изучаются три основные дороги из Азии к Атлантическому побережью. Южная предусматривает путь через Иран и Турцию в Болгарию и дальше в Европу. Северная связывает Азию с Россией и западными государствами через Украину/Беларусь или по питерской трассе ведёт в Скандинавские страны. Между ними расположен средний коридор через Кавказ – к портам Поти и Батуми, откуда паромным сообщением автокараваны уходят в Одессу, Ильичёвск (Украина) или Варну (Болгария).

Брюссельский проект восстановления Великого шёлкового пути TRACEKA сейчас наиболее активно реализуется на отрезке пути от Каспия до юго-западного побережья Чёрного моря.

Там, где нет автоинспекции

От столицы Грузии в западном направлении до Чёрного моря 400 км. Однако за пять часов это расстояние не осилить, поскольку движение с хорошей скоростью возможно только на равнине. Правда, держать на спидометре классические 90 км/ч мало кто решается: двухполосная, в общем-то неплохая асфальтированная дорога не даёт возможности ехать с постоянной скоростью. То и дело приходится притормаживать из-за ползущего впереди транспорта, «ловить окно» для обгона. Оптимальный скоростной режим – 60 – 70 км/ч.

Полиция (автоинспекции здесь нет) просто так транспорт не останавливает. Не нарушаешь правил – поезжай дальше. За незначительное нарушение на первый раз патрульный может просто пожурить. Откупиться от стража порядка, если остановили, даже не стоит пытаться. Во-первых, полицейский мзду не возьмёт, поскольку не ведает, кто и с какой целью по этой дороге едет. Даже если это фура-длинномер с номерными знаками другой страны. Внутренняя служба безопасности полицейского ведомства использует в рейдах и магистральники с номерами сопредельных государств, и частный транспорт. Несколько сотен «стражей дорог» уже поплатились за свою «предприимчивость» потерей престижной работы и даже тюремным заключением, так что порядка на дорогах прибавилось. Предложив патрульному откупные, ситуацию можно только усугубить до непредсказуемых последствий.

Надписи практически на всех дорожных указателях выполнены на грузинском языке, с дублированием на английском. На всём маршруте корреспондент «АП» увидел только один дорожный знак информационного характера на русском языке, который, наверное, сохранился ещё с советских времён.

Водители магистральников советуют с вопросами на русском языке обращаться к местным жителям постарше, поскольку многие школьники, особенно в горных селениях, русского практически не знают. А вот в Поти и Батуми языкового барьера для русского практически не существует.

Меж двух хребтов

Дорога от Тбилиси к морю пролегает между двумя горными хребтами, отделяющими Грузию. Слева – от России, справа – от Турции. Снежные вершины вроде бы и близко, но на самом деле до них с полсотни километров. Правда, в некоторых местах виднеющиеся ледники расположены всего в десятке километров.

Грузинская кухня в кемпингах и придорожных кафе манит путников вкусными блюдами и сравнительной дешевизной. Если, к примеру, на российских, украинских, белорусских автомагистралях можно увидеть водителей, стряпающих на примусе, то на грузинской дороге это редкость. Хороший обед в кафе у дороги обойдётся в 4 – 5 долларов. При этом не обязательно расплачиваться грузинскими лари: в кемпингах, придорожных кафе или на стоянках в ходу и доллары, и евро. Потеря на курсе обменных пунктов хотя и не очень существенная, но всё-таки сказывается. Так что лучше перевести в национальную валюту небольшую часть денег, некоторую сумму держать в европейских или американских купюрах не очень большого номинала, а остальное хранить на электронной карточке. Хотя расплатиться с её помощью можно лишь в крупных городах – на АЗС, СТО, в гостинице или кемпинге.

В горной местности на дороге Кавказ – Европа, к счастью, нет крутых спусков и подъёмов, трасса змеится по ущельям, десятки раз пересекая одни и те же реки. Они уносят с вершин то мутную воду с примесью глины и песка, то кристально чистую, в зависимости от своих истоков.

 



Главное по такой дороге – не «гнать лошадей» и придерживаться принципа «тише едешь…»

 

В нескольких местах, где могли быть крутые перевалы, расположены туннели. Обойти такие места снаружи невозможно. Прорубленные в породе транспортные коридоры небольшие, по 300 – 400, а иногда 700 метров или чуть больше. И хотя все они хорошо освещены, включать ближний свет фар всё же необходимо: из-за постоянной эксплуатации перекрытие дорожного полотна «подземки» на ремонт затруднено, и в некоторых местах асфальт покрылся трещинами и колдобинами.

 



Дорога к морю часто ныряет в коротенькие туннели

 

Сейчас подземную магистраль начали ремонтировать. Автодорога от Тбилиси до Поти, Сухуми и Батуми является единственным хорошо обустроенным транспортным коридором между Каспием и Чёрным морем. Несмотря на однополосное движение в каждом направлении и слабо развитую из-за горного рельефа инфраструктуру, она всё-таки получила международный статус. Уже от Батуми практически рукой подать до автоперехода на турецкой границе. Отсюда же – прямой выход на паромное сообщение с Ильичёвском, Новороссийском, Варной, Стамбулом, портами Средиземного моря и Атлантического океана.

Этой дорогой активно пользуются не только грузинские, но и турецкие, украинские, азербайджанские и армянские автоперевозчики. Идут машины из стран ЕС, Балтии и РФ, поскольку из-за ряда конфликтов на российско-грузинской границе прямого автомобильного, воздушного и железнодорожного сообщения с Москвой там нет. Единственную «дорогу жизни» грузины стараются держать в надлежащем состоянии, и хочется верить, ремонт асфальтового покрытия в немногочисленных туннелях они проведут оперативно: как-никак, а дорожный сбор за транзит транспорта по территории Грузии существенно пополняет бюджет, не говоря уже о портовых сборах.

По морю – на пароме-рекордсмене

Транспортный коридор, ведущий от Каспия до Кавказа, упирается прямо в Чёрное море. Одни магистральники, проехав за Кутаиси каких-то 30 км, сворачивают влево на Батуми. Оттуда рукой подать до автомобильного пункта пропуска грузино-турецкой границы. Другие караваны берут чуть правее, держа курс на Поти. Порт, являясь узловым пунктом накопления и обработки морских грузов, а также базой перераспределения грузопотоков на железнодорожный, морской и автомобильный виды транспорта, концентрирует едва ли не весь промышленный потенциал грузинского побережья.

Пока порт выдерживает конкуренцию на международном рынке транспортных услуг, но вскоре из-за слабых мощностей перевалки грузов будет вынужден уступить место другим или должен будет значительно расшириться.

 



Возможности Потийского порта ограничены внутренними параметрами акватории и сложными подходами для крупнотоннажных судов

 

Сейчас лишь несколько портовых причалов могут принимать большие корабли. Поэтому своей очереди приходится дожидаться сутками. Автомобилисты на портовиков пока не в обиде, поскольку грузопассажирская паромная переправа работает на удивление чётко и регулярно.

К примеру, паром «Грейфсвальд», занесённый в Книгу рекордов Гиннеса как самое большое судно в мире в классе автомобильно-железнодорожных пассажирских паромов, для автоперевозчиков стал палочкой-выручалочкой. Он оснащён четырьмя ходовыми двигателями (SKL) по 2650 кВт каждый (суммарно около 15 тыс. л. с.), тремя дизельными силовыми агрегатами и валогенератором. Лайнер курсирует от Ильичёвска и Поти раз в неделю, по строго установленному графику.

Водители-международники, регулярно пользующиеся услугами паромной переправы, планируют свои переходы к портам Поти или Ильичёвска по расписанию парома. Поскольку оплата перевозки трака и водителя проводится владельцем техники заблаговременно, в порту посадки остаётся лишь получить проездные документы у агента и пройти таможенно-пограничные процедуры. Они здесь просты и на удивление быстры, к радости украинских, азербайджанских, грузинских и турецких водителей. Пассажирам тоже не докучают: на всю процедуру уходит около трёх минут. Таможенный досмотр ограничивается парой вопросов человека в форме по поводу вместимости дорожной сумки, а пограничный контроль сводится к сличению фотографии в паспорте с оригиналом.

Водителям, уже имеющим на руках все сопроводительные документы на технику и груз, процедура прохождения контроля совсем необременительна. Гораздо больше времени у них уходит на въезд по рампе и парковку техники на палубе. Туда запускают по одной машине. И пока она не станет на выделенную площадку, при въезде на палубу парома будет гореть красный сигнал светофора. В обычном рейсе на палубе паркуется до полсотни машин – в основном тягачи с полуприцепами, спиртовозы, автобусы и легковые автомобили. Процесс загрузки автотехники занимает каких-то два часа. Правда, это третий этап погрузочной операции.

На первой стадии команда принимает на нижнюю палубу железнодорожные вагоны. Это самый ответственный момент, поскольку по путям (по две колеи слева и справа по борту, одна по центру) нужно одновременно двумя маневровыми тепловозами затолкать вагоны на две ветки. Такая технология позволяет сохранить весовую балансировку парома и исключает его крен. Железнодорожными составами заполняются все ветки, кроме центральной напротив рампы въезда на вторую палубу.

На втором этапе погрузочных операций портовые тягачи «ро-ро» затягивают по наклонной рампе на вторую палубу ролл-трейлеры с контейнерами и автомобильные полуприцепы. Их тоже размещают симметрично по сторонам от условной продольной осевой линии парома, начиная от кормы. Как правило, это крайние ряды от бортов, поскольку центральные линии резервируются для парковки автотранспорта. Но автомобили, как уже упоминалось, завершают погрузочный процесс.

 



Портовые трактора и тягачи, задействованные на погрузочно-разгрузочных операциях по схеме «ро-ро»

 

Железнодорожные колеи в таком же количестве, что и внизу, имеются и на второй палубе, но причалы в Ильичёвске и Поти не оборудованы высокими пристанями с подъездами для погрузки вагонов. Они есть только в некоторых европейских портах, откуда и пригнали паром. «Грейфсвальд» на морских дорогах пока не ветеран, но уже довольно известен. Его построили в 1988 г. на немецкой верфи Вардемюнде. В своё время он курсировал на линии Росток – Клайпеда, пока его не приобрёл крупнейший морской перевозчик Украины, компания «Укрферри».

Специализация судна по перевозке вагонов, контейнеров, автомобилей большой грузоподъёмности и всевозможной спецтехники осталась, но после перестройки его характеристики улучшились, а возможности расширились.

 



Добрая половина второй палубы представляет собой ангар с открытым выходом на кормовую часть площадки

 

Кроме улучшенной отделки, появился пассажирский комплекс, рассчитанный на сто мест для водителей, экспедиторов и туристов. Это 48 кают категорий «люкс», «полулюкс», «улучшенной планировки» и стандартного класса. Последние, правда, без иллюминатора, но с кондиционером, душем и санузлом. Автохозяйства для своих водителей и экспедиторов обычно бронируют двухместные каюты улучшенной планировки или стандартного класса. Такие же, но более просторные двухместные каюты класса «полулюкс» с одноярусными кроватями билетные агенты предоставляют туристам, командированным или обычным пассажирам.

При полной загрузке паром вмещает 52 вагона стандартной длины (14,73 м) или 43 вагона-длинномера (17 м) плюс 50 грузовых автомобилей. В данном рейсе паром чуть-чуть не дотянул до полной грузовой вместимости, а по пассажирам мог даже перевыполнить план. Но здесь действуют строгие правила – на борт принимают не более ста пассажиров – по количеству мест в каютах. Если бы морем идти час-другой, то пассажиру достаточно было бы сидячего места. Тогда на борт можно было бы взять в два раза больше людей.

Переход от грузинского берега до Ильичёвска занимает, в зависимости от погодных условий, 36 – 40 часов хода, а иногда и больше. Помимо необходимости предоставления комфортного ночлега, пассажиров надо также и накормить.

Перед выходом парома из порта команда укрепляет машины мощными цепями по четырём угловым точкам, чтобы во время возможного шторма автомобиль ни на сантиметр не сдвинулся с места. Такая предосторожность оправданна: на время рейса руководство судоходной компании отвечает не только за сохранность груза, но и за находящуюся на борту судна технику.

 

«Якорение» автотранспорта – процесс трудоёмкий, долгий, но необходимый

 

В передней части грузовика матросы применяют перекрёстный способ натягивания цепей, а позади – угловой. Эта технология проверена ведущими морскими перевозчиками мира и в паромной перевозке автомобильной техники на колёсном ходу, как и гусеничных спецмашин, является наиболее надёжной. Для палубной фиксации автомобилей, ролл-контейнеров, железнодорожных вагонов применяется механизм, приводимый в действие специальным крепёжным пневматическим пистолетом, подающим на шток цилиндра натяжки воздух высокого давления.

 

Кому крюк?

Не следует забывать, что прямая дорога морем, а не окружной путь по суше для транспортных караванов удобен ресурсосбережением техники. Стоимость морского перехода примерно такая же, как и наземного, а иногда и меньше. Не всякая автомагистраль в Украине, России, Азербайджане или другой постсоветской республике достойна похвалы в отношении дорожного покрытия и безопасности перевозок. Просчитав износ шин, ходовой, выработанный мотороресурс двигателя, стоимость солярки и труд водителя, можно легко убедиться в перспективности комбинированной доставки груза из Европы в тот же Тбилиси или Баку.

Львовский водитель тягача MAN Михаил Столярчук и его коллеги убедительно доказывают, что им такой маршрут удобен. От пункта загрузки к Ильичёвску нужно пройти 1 тыс. км. Почти такая же по расстоянию дорога от Поти до Баку. А вот по суше через Луганск, Ростов-на-Дону и Дагестан – ещё такой же крюк. И хотя на наших дорогах к сменным нормам выработки водителя пока мало кто присматривается и практически никто их не контролирует, отдых через каждые восемь часов движения необходим. Зачастую это чисто символический сон в спальнике машины с оглядкой на сохранность груза.

С использованием морского участка пути после первой тысячи километров сухопутной дороги у Михаила и его двух коллег на таких же машинах и с таким же грузом есть добрых двое суток отдыха. Набравшись сил, можно продолжать путь по грузинской дороге. С обеих сторон грузинской границы процедура оформления и контроля при пересечении пограничных автопереходов минимальная. Вот так караваном и идут, по очереди занимая место головной машины, поскольку ведомым идти легче, чем ведущим. К тому же на этом пути полиция «не достаёт». И это тоже привлекает.

Повезёт ли транспорт экономику?

Сейчас уже можно говорить о стабильности комбинированных автоперевозок. Если раньше транспортные операторы присматривались к коридору ТРАСЕКА, то теперь уже пользуются предоставленной возможностью. В беседе с корреспондентом «АП» коммерческий директор компании «Укрферри» Владимир Черниевский сообщил, что интенсивность интермодальных перевозок на линии Ильичёвск – Поти/Батуми, как составной части трансконтинентального коридора Великого шёлкового пути, постоянно растёт. Если в 2003 г. компания совершила по этому направлению 228 рейсов, то в 2006 г. их было уже 303.


 


Караван неспешно идёт к пункту назначения при любых погодных условиях

Капитан грузопассажирского парома «Грейфсвальд» Игорь Залётов рассказал, что в этом году в Одессе идёт 100-процентная загрузка судна железнодорожным и автотранспортом ТIR, практически полную загрузку наполнение уже обеспечивает порт в Поти. Но там значительную часть грузопотока отбирает рядом пролегающий южный маршрут Великого шёлкового пути – через Турцию в Болгарию и Румынию, где на дорогах мзду не берут и к автотранспортникам проявляют весьма лояльное отношение. И это закономерно, поскольку реальная действительность корректирует законы экономики. А транспортная инфраструктура призвана быть локомотивом экономического развития. Дождёмся ли мы того времени, когда транспорт будет тянуть за собой экономику? Как знать… Ведь без культуры общения на дорогах это невозможно. А пока имеем то, что имеем.