Выставки "На недельку до второго…"


В течение целой недели белорусские автоперевозчики метались между выставками, совещаниями и конференциями. На некоторые – успели…

 

Александр ЛУЦЕВИЧ

 

С 29 мая по 1 июня этого года в Минске в двенадцатый раз проводилась Белорусская транспортная неделя. Ныне в её рамки «втиснули» специализированные выставки «Транспорт и логистика» и «БАМАП-2007», транспортный конгресс, конференции и семинары, а также итоговое собрание

Ассоциации международных автомобильных перевозчиков. Крутясь словно белка в колесе, участники означенных мероприятий стремились ухватить всё и вся, однако многим было невдомёк, каким образом можно оказаться в разных местах в одно и то же время. Ещё в более сложном положении оказались перевозчики, которые в силу ряда причин были вынуждены переместить значительную, а то и основную часть своего бизнеса в Россию: в эти же дни в Москве проходила международная выставка «АСМАП-2007». Таким образом администрация БАМАП начальственно предупредила своих перевозчиков: сидение на двух стульях в Минске не приветствуется.

 

Первый блин

По официальной формулировке, цель выставки «Транспорт и логистика» – обеспечение притока в отрасль инноваций и инвестиций, освоение новых видов продукции и услуг, комплексное представление современных логистических, информационных и обслуживающих систем для транспорта. Посылы к тому имеются. В прошлом году в Беларуси всеми видами транспорта перевезено более 608 млн т грузов. При этом грузооборот составил 16 млрд ткм. За последние пять лет транзитные поездки иностранных перевозчиков возросли более чем в два раза. Однако и ложка дёгтя в бочке мёда присутствует. Провозные возможности автомобильного транспорта республики используются на две трети, а пропускная способность магистралей по основным направлениям – всего на треть. Территорию страны пересекают два кратчайших международных транспортных коридора в направлении Запад – Восток и Север – Юг. Но Беларусь пока находится на обочине сухопутного пути между Европой и Азией.

В приглашении на выставку назывался широкий спектр её основных тематических разделов:

– грузовые и пассажирские перевозки, экспресс- и курьерские почты, экспедирование, страхование, финансовые услуги и лизинг, погрузка/разгрузка, подготовка грузов к транспортировке, складирование и хранение, безопасность перевозок;

– дороги, транспортные коридоры, морские и речные порты, аэропорты, стоянки, вокзалы и товарные станции, таможенные терминалы, заправочные станции, ремонт и техническое обслуживание транспортных средств, диспетчерские системы, оборудование для складов и терминалов, интермодальные транспортные системы;

– транспортная, таможенная, закупочная, внутрискладская, корпоративная и производственная логистика и пр.

Худо-бедно транспортный комплекс Беларуси был представлен. Правда, в основном экспозицией официальных структур Минтранса. А вот логистика, даже при гипертрофированном воображении, никак не просматривалась. Впрочем, при отсутствии реального продукта другого и ожидать не приходится.

В Беларуси создание транспортно-логистической системы пока находится лишь в проектной концепции, которая направлена на рассмотрение в правительство. Предполагается, что в сентябре текущего года документ будет рассмотрен и утверждён. В начале 2008 г. начнётся его практическая реализация. Национальная Академия наук разрабатывает соответствующую программу и план мероприятий, исследует возможности взаимосвязи транспортно-логистических центров, которые первоначально появятся в Минске, Бресте и Витебске. Затраты на освоение этого направления в Беларуси составят 350 – 400 млн долларов.

Один из экспертов так охарактеризовал нынешнюю ситуацию: «Белорусский рынок логистики в целом не сформирован и находится на начальном этапе. Спрос на услуги есть, а серьёзные предложения отсутствуют. На мой взгляд, ориентир на свободные экономические зоны станет определяющим фактором инвестиционной привлекательности в этой сфере.

Развитие логистики тесно увязывается с повышением эффективности перемещения грузов. Сейчас в республике на всех видах транспорта и в дорожном хозяйстве широко применяются информационные технологии. Однако, как правило, они используются для автоматизации управления предприятиями и в меньшей степени для оптимизации перевозочного процесса.

В целом же, если Беларусь самостоятельно не организует транспортно-логистическую деятельность, то следует ожидать активной экспансии иностранных логистических компаний, а местный бизнес останется на уровне перевозчиков, экспедиторов и складских операторов».

Масштаб первой выставки «Транспорт и логистика» не поразил воображение. Впрочем, особо и поражать-то было некого: если в первый день её работы иллюзию массовости создавала чиновничья свита, сопровождавшая руководителей высокого уровня, то в последующие три дня транспортников «от руля» практически не наблюдалось.

 

Доходы растут – пора обновляться

Как известно, экономика предприятий различается не тем, что производится, а тем, какими средствами труда. Основное средство производства международных автоперевозчиков – подвижной состав, технический уровень которого является мерилом конкурентоспособности на рынке доставки грузов. Расхожее изречение «Встречают по одёжке» весьма кстати подходит в данной ситуации. С каким подвижным составом заявишь транспортные услуги – такую оценку получишь и от владельца груза, и от его получателя.

На протяжении последних лет белорусские международные автоперевозчики с определённой долей зависти смотрели на своих коллег из сопредельных стран. Знамо дело: с марта 2003 г., когда были приняты заградительные ставки таможенных пошлин на ввоз импортного подвижного состава со сроком эксплуатации более трёх лет, они стали жертвами государственных решений, причинивших их деятельности серьёзный ущерб. Сегодня лишь 16 % автомобилей имеют «возраст» до трёх лет, а доля тягачей старше семи лет составляет 64 %.

О том, насколько лихорадило процесс обновления автопарка белорусских международных автоперевозчиков, можно судить по цифрам поставок новых тягачей импортного производства за последние десять лет.

 

Поставки новых тягачей в Беларусь

 

1997 г.

1998 г.

1999 г.

2000 г.

2001 г.

2002 г.

2003 г.

2004 г.

2005 г.

2006 г.

2007 г.

(план)

Iveco

175

200

45

85

182

186

20

0

5

8

40

Scania

89

91

6

26

63

58

32

39

40

115

200

Volvo

42

82

13

23

40

68

24

29

25

70

100

MAЗ-MAN

0

20

65

32

60

40

120

180

37

55

0

Mercedes-Benz

35

39

7

22

32

65

23

7

0

7

20

DAF

25

58

15

0

4

0

0

0

10

58

100

Renault

15

3

0

0

2

23

20

36

25

67

60

MAN

6

26

100

ВСЕГО

381

493

151

188

383

440

239

291

148

406

620

 

Кривая взлётов и падений прослеживается весьма чётко. Тем не менее дело идёт на поправку. Возобновилась нулевая ставка НДС на международные перевозки, осуществляемые за пределами Республики Беларусь, т. е. «минуя Беларусь» (именно они являются наиболее доходными). Рентабельность деятельности перевозчиков увеличилась с 2,2 % (2005 г.) до 8,7 % (2006 г.). В среднем выросло количество кругорейсов, что способствовало росту выручки на одно транспортное средство.

Увеличение доходной части дало возможность обновления парка подвижного состава. По предварительным прогнозам, в текущем году уровень продаж новых тягачей иностранного производства (в структуре закупок они занимают около 70 % от общего количества) составит порядка 700 машин.

В данной ситуации дилеры, как говорится, держат нос по ветру. Ощутив повышение платёжеспособности белорусского перевозчика, они заметно активизировались на рынке. Весьма показательной в этом плане стала экспозиция автомобильной и прицепной техники на выставке «БАМАП-2007». (Традиционно приуроченная к общему годовому собранию членов и кандидатов в члены Ассоциации международных автомобильных перевозчиков, она также была включена в «план мероприятий» Белорусской транспортной недели.) Помимо уже «раскрученных» моделей, здесь были представлены и «свежие» тягачи MAN, Renault, DAF экологического стандарта Евро-5, МАЗ 631019 (Евро-4). И следует заметить, что белорусские международные перевозчики «клюнули» на предложенную наживку: скрупулёзно выясняли технические параметры, стоимость и условия приобретения техники.

Кстати, о финансовой стороне дела. Пробиваясь через всевозможные препоны при получении кредитов, белорусские транспортные операторы по-прежнему наталкиваются на стену отчуждения со стороны своих банковских структур. Достаточно сказать, что процентная ставка при оформлении лизинговых сделок доходит до 19 % годовых (в этой цифре заложены 3 – 5 % лизинговой компании). Плюс – залоговая стоимость реальными активами.

Думается, на нынешнем итоговом собрании БАМАП в данном контексте весьма неуместно прозвучало утверждение, что на положительную динамику приобретения подвижного состава повлияла постоянная работа дирекции ассоциации с коммерческими банками и лизинговыми компаниями. Не берёмся судить, что под этим имелось в виду, но прошлогодняя кредитно-лизинговая ставка, достигавшая 16 %, уже считалась неподъёмной для белорусского международного автоперевозчика.

Финансовые предложения дилеров европейских автопроизводителей более конкурентны и гибки. Как правило, ставка не превышает 12 % годовых, максимальный срок лизинга – до пяти лет, месячные или квартальные платежи – на выбор потребителя. Кроме того, никаких залогов.

В целом сегодня ещё рано говорить, что процесс выздоровления белорусской отрасли международных автомобильных перевозок вступил в активную фазу. Тем не менее «состояние больного стабилизировалось» и основные барьеры преодолеваются. Подтверждением тому служит рост объёмов поступлений от экспорта услуг грузового автотранспорта. Также в прошлом году, впервые с 2003 г., отмечено увеличение на 6 % (к уровню 2005 г.) количества перевозок, выполненных белорусскими транспортными операторами в международном сообщении. И если в течение последних трёх лет наблюдалось сокращение количества использованных разрешений, то в 2006 г., напротив, был отмечен рост.

Словом, уровень конкурентоспособности белорусских перевозчиков на международном рынке транспортных услуг вырос, хотя они ещё уступают своим коллегам из соседних государств по налоговой нагрузке, «экологической» структуре автопарка и пр.

 

***

Подводить конкретные итоги работы Белорусской транспортной недели не вполне корректно. В рамках сего действа, как правило, транспортные проблемы не решаются, а лишь обсуждаются. Впрочем, если власть имущие хотя бы услышат глас вопиющего транспортника в пустыне – это уже результат. Глядишь, со временем и до дела дойдёт.

 

 

Глас вопиющего транспортника

 

Виктор СТЕПАНОВ

 

По словам одного из участников собрания БАМАП, который на условиях анонимности (увы, для Беларуси честная позиция на условиях анонимности – это нормальная практика) согласился поделиться своими впечатлениями. На этот раз, по его мнению, особенно остро чувствовались качественные перемены в составе участников. Согласно его наблюдениям, в зале, где проводилось собрание, преобладали люди пожилого возраста и те, кому важнее руководить и быть при деле, чем зарабатывать деньги. По словам нашего собеседника, которого можно скорее отнести к людям среднего возраста, это тем более заметно, что самих участников становится год от года меньше.

Для белорусских перевозчиков, которые всё больше начинают превращаться в филиалы российских предприятий, одной из самых острых проблем является налогообложение: белорусский предприниматель платит налогов до 600 долларов с машины.

С досадой отзывается наш собеседник и о вменяемой белорусским перевозчикам обязанности покупать МАЗы. Теперь эта повинность формируется по принципу 50 на 50, т. е., приобретая одну «иномарку», перевозчик обязан покупать один МАЗ. Цена МАЗа для международных перевозок приближается к стоимости иномарки. Больших денег стоит его ремонт и топливо, особенно при его покупке в Европе.

Отдельно наш собеседник остановился на собственном весе автомобилей МАЗ, который приблизительно на 4 т превышает вес иномарок. Это превышение превращается в весьма существенный недостаток. Ведь в результате сезонных колебаний спроса на перевозки стоит задача не потерять клиента, предлагающего груз определённого веса и не желающего ничего знать о проблемах, которые приходится решать перевозчику в родной Беларуси при обнаружении превышения допустимых весовых параметров. А однажды ушедший к иностранному перевозчику клиент, как правило, потом и дальше предпочитает работать с ним. Тем более, что автомобиль с белорусской регистрацией объехать Беларусь в случае чего не имеет права.

В конечном итоге показательным является уже тот факт, что в условиях существующего в настоящий момент на мировом рынке острого дефицита грузовиков всех марок МАЗ покупателю приходится фактически навязывать.

Комментируя сказанное на собрании, а скорее, прозвучавшее в его кулуарах, наш собеседник отметил, что для успешного развития транзита в Беларуси, казалось бы, имеются необходимые условия. Здесь хорошие дороги, которые полностью очищены от криминала. На удобно размещённых заправках достаточно вполне качественного топлива по доступным ценам. Плата за пользование дорогами – 25 долларов на въезде и столько же на выезде – по сравнению с европейскими странами вполне приемлема.

И в то же время увеличению транзитных перевозок мешает неразвитый придорожный сервис, сезонные ограничения и весьма специфическое отношение к проезжающим со стороны представителей белорусских административных и контролирующих органов.

Отдельного внимания заслужили в рассказе нашего собеседника сотрудники дорожных пунктов весового контроля. Он сослался на широко распространившуюся в среде водителей и их работодателей недобрую славу пункта взвешивания в Берестовице. По его словам, положение на этом пункте не смогли изменить ни многочисленные протесты перевозчиков, ни кадровые перестановки, ни переподчинение службы контроля весовых параметров Транспортной инспекции.

Введение процедуры повторного взвешивания превратилось в итоге в полумеру, поскольку она может проводиться только ценой потерь времени, вызванных необходимостью получить согласование в Минске, и только на тех же самых весах.

В лучших традициях уже не существующей страны, где, как известно, несовершенство законов исправлялось умением граждан их обходить, перевозчики нашли выход и в этой ситуации. Взяв с собою два путевых листа, водители, когда весы в Берестовице показывают перевес, используют второй, чистый путевой лист для того, чтобы заехать на весы в Воложине, показания которых чаще всего никакого перевеса не фиксируют.

Известна и хитрость весовщиков, которые могут за небольшую мзду пропустить иностранного перевозчика даже при наличии перевеса. Только вот данные по этому перевесу удалить из компьютера они не могут и поэтому платить по этим данным заставляют белорусских перевозчиков. Тем более что мзду с них брать боятся из-за возможных «сигналов» по какому-либо из многочисленных в Беларуси «телефонов доверия».

Вот только в результате теряется смысл всей сложной системы контроля весовых параметров, затеянной, казалось бы, ради благой цели сохранения белорусских дорог.

 


«БАМАП-2007» были представлены тягачи MAN экологического стандарта Евро-5


Стенд_АП_07 – Стенд журнала «Автоперевозчик» на выставке «БАМАП-2007»