Пассажирские перевозки "Услуга услуге рознь"


 

Валентин ОЖГО

 

Волгоград – Москва

 

Рынок пассажирских автоперевозок Волгограда и области пестрит предложениями об услугах. Своего клиента здесь не хотят терять ни государственные унитарные предприятия, ни частные перевозчики, ни муниципальное автохозяйство областного центра. Каждый из них старается по-своему. На первый взгляд в этом сегменте услуг всё чинно, на высоком уровне качества и культуры обслуживания людей. Однако стоит присмотреться, и радужные иллюзии зачастую исчезают, подобно утреннему туману…

 

Когда каждый сам по себе

Если театр начинается с вешалки, то любой город своё начало берёт отнюдь не от знака с белым фоном, сообщающего название населённого пункта, а с вокзала. И то, как там тебя встретили, запоминается надолго. Волгоградский автовокзал, так же, как и железнодорожный, путников встречает гостеприимно. Но за его территорией начинается другая жизнь. И там, мягко говоря, радушный приём даёт трещину прямо на первых шагах. Дабы не попасть впросак, стоит прислушаться к мнению знающих людей, которые советуют стильную обувь в таких местах не носить. Особенно женщинам: на выходе с автовокзала каждый прибывающий или отъезжающий увидит лишь подобие асфальта. И если в сухую погоду многочисленные выбоины преодолевать легче, то в дождь или слякоть так называемые тротуары приходится прямо-таки форсировать.

 

Складывается впечатление, что автовокзал существует сам по себе, а у города-героя своя жизнь. Пассажира в этом случае можно воспринимать как третьего лишнего. При этом каждый из них – в «автономном плавании». Дирекция вокзального предприятия практически не хозяин на прилегающей территории. Станционные работники даже не вправе высыпать на ведущую к вокзалу пешеходную дорожку машину отсева, не говоря уже о полноценном ремонте тротуара. В свою очередь, городская власть уже который год обещает привести улицу Балонина в порядок, но, видимо, руки не доходят. Между тем именно на этом участке узенькой городской магистрали начинаются практически все пассажирские маршруты из Волгограда в районы области, города других регионов и даже стран ближнего зарубежья. Столь плотная концентрация пассажирских автоперевозчиков всех форм собственности на небольшой площадке городской территории имеет свои плюсы. Но ещё больше минусов…

 

А «разруливать» ситуацию некому

В сутки автовокзал обслуживает 240 междугородных маршрутов, в том числе 70 пригородных. Почти столько же машин принимают/отправляют расположившиеся на тротуарах улицы Балонина частные компании-перевозчики. В часы пик здесь не проехать и не пройти, поскольку скопление пассажирских машин на одном квадратном метре дороги превышает все мыслимые пределы.

Об элементарных мерах безопасности уличной посадки пассажиров речь не идёт. До этого нет дела ни перевозчикам, ни ГИБДД, ни бывшей транспортной инспекции, а ныне управлению государственного автодорожного надзора по Волгоградской области Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.

А ведь даже начинающему курсанту автошколы известно, что посадка/высадка пассажиров проводится в специально оборудованных для этого местах. Улицу Балонина такой назвать трудно. Во-первых, там нет посадочных платформ, хотя едва ли не на каждом метре «Газели» частных перевозчиков принимают пассажиров. Во-вторых, на всём участке городской улицы нет ни одного «кармана» для остановки автобусов. Однако такая ситуация всех устраивает. Кроме пассажиров, конечно…

Ненавязчивый уличный сервис, предлагаемый частными автоперевозчиками пассажиру, скуп и скуден. Бросаются в глаза разве что появившиеся модули, в которых транспортные операторы разместили свои диспетчерские службы и кассы.

Наличие на улице Балонина множества диспетчерских пунктов и касс вроде бы свидетельствует о серьёзном подходе частных перевозчиков к сфере предоставления услуг. Здесь всё степенно, как и положено быть малым станционным формам. Пассажиру, правда, от этого не легче. Как и пешеходу. Пройти по тротуару можно впритирку с очередью у кассы, раскладного лотка или идущим навстречу потоком людей. Причём разойтись можно только боком. Есть ещё один вариант преодоления этого участка дороги – шагать по проезжей части, но в этом случае легко угодить под автобус или автомобиль.

 

Малая станционная форма: пыль в глаза или путь к сердцу пассажира?

На всём протяжении участка окуппированной автоперевозчиками улицы Балонина только два транспортных оператора могут претендовать на сносные условия обслуживания пассажиров. Расположившийся практически вблизи автовокзала частный перевозчик «МАНН-Транс» ушёл с тротуара вообще, на примыкающем к улице участке земли разбил нечто вроде платформы для посадки пассажиров, парковочную зону для нескольких микроавтобусов и даже установил небольшой кассовый киоск модульного типа. Это уже прогресс не только в культуре обслуживания людей, создании условий для работы водителей, но и в налаживании цивилизованного кассового учёта клиентов, обеспечивающем надлежащее налогообложение предпринимательской деятельности.

Большинство частных автоперевозчиков, работая в сфере пассажирских услуг на едином налоге, не очень-то стремятся показывать свои доходы, лишая городской бюджет финансовых средств, которые могли бы пойти на ремонт дорог, тротуаров, благоустройство подъездных путей и обустройство остановок общественного транспорта. Но, из тени кассовых операций выходят немногие.

Крытого павильона или скамеек для ожидания пассажиров «МАНН-Транс» на своей «пристани» не оборудовал. Но, думается, это дело времени. Зато он дал возможность улице «дышать», освободив проезжую часть от своих машин, а тротуар от пассажиров. Здесь пока единственный участок улицы, где можно свободно пройти.

Практически каждые полчаса, начиная с 7.30 утра, этот перевозчик отправляет свои машины по маршрутам в Николаевск (девять рейсов) и станицу Клетская (шесть рейсов). По времени отправка машин по двум разным маршрутам не совпадает, что позволяет создать сносные условия для посадки людей в начальном пункте и не перегружать небольшую площадку лишней техникой. Исключение составляет лишь последний рейс, когда в 18.00 одновременно по двум маршрутам отправляются машины.

 

Обустроила свою станционную «гавань» и компания-перевозчик «Нейс травелин», которая обслуживает маршруты на Камышин, Елань, Ольховку, Липовку и другие населённые пункты области, а также работает на автобусном сообщении с Москвой и Санкт-Петербургом. Кроме небольшого диспетчерского пункта и кассы здесь есть даже крытый павильончик ожидания, защищающий пассажиров от дождя, снега или знойного солнца, и даже парковочная площадка на пять-шесть машин. Но высокой оценки своей работы ему не видать лишь потому, что диспетчерско-кассовый модуль практически стоит на обочине дороги, а накопительная площадка у кассового окна, где нет даже бордюрного возвышения и ограждающего барьера, примыкает к проезжей части с интенсивным потоком транспорта. Смещение павильонно-кассового модуля на метр-полтора от проезжей части вглубь позволило бы достичь нужного уровня безопасности для людей и транспорта, но этого не сделали. В итоге получился классический вариант стандартной остановки городского общественного транспорта, без малейшего намёка на малую архитектурную станционную форму для обслуживания пассажиров и водителей подвижного состава.

Трудно судить, чем руководствовались чиновники, разрешая эксплуатацию сооружения малой станционной формы, но ясно пока одно: только не требованиями техники безопасности. Впрочем, пока гром не грянул, ни чиновники, ни хозяева столь красивого кассового модуля о мерах предосторожности и не помышляют.

 

Глаза не видят – сердце не болит

Судя по явным «ляпам» и просчётам, волгоградская автоинспекция, управление государственного автодорожного надзора в сфере транспорта и даже муниципальные чиновники в деятельность частных пассажирских автоперевозчиков вникают мало. По сути, рычаги контроля организации работы пассажирского транспорта, водителей, технического состояния транспортных средств, функционирования мест первичной посадки пассажиров тоже неизвестно у кого. Дело даже не в отсутствующих дорожных знаках, указателях или в самовольно установленных автоперевозчиками информационных табличках.

 

С участием маршруток происходит каждое десятое ДТП. Если учесть что в области работают более 5 тыс. маршрутных такси, значительная часть которых колесит по Волгограду, то этот сегмент перевозок должен находиться под пристальным вниманием сразу нескольких ведомств. В первую очередь того, кто выдаёт разрешение на перевозку людей. Правда, в управлении транспорта и коммуникаций администрации Волгоградской области надеются, что недавняя смена руководителя управления государственного автодорожного надзора в сфере транспорта по Волгоградской области (эта фискальная структура более знакома всем как транспортная инспекция) всё-таки будет вести себя активнее. Пока можно надеяться, что это положительно скажется на работе всего пассажирского транспорта.

Конечно, не стоит призывать идти по стопам Тараса Бульбы с его знаменитым высказыванием: «Я тебя породил, я тебя и убью». Но лишение нерадивых автоперевозчиков лицензий, как это происходит в соседнем Саратове или Ростове-на-Дону, станет поучительным уроком остальным участникам рынка транспортных услуг.

Конечно, на каждом из 13323 километров автомобильных дорог Волгоградской области инспектора не поставишь. Но если рейдовые проверки, разъяснительная работа, профилактические мероприятия контролирующих и фискальных ведомств будут прозрачными для всех участников процесса – порядку быть.

 

Концентрация как итог реорганизации

С недавних пор муниципалитет города-героя сосредоточил в своих руках сразу несколько унитарных пассажирских предприятий, переданных в его подчинение областной администрацией. Созданное автохозяйство МУП «Волгоградское пассажирское автотранспортное предприятие № 7» выполняет целевую задачу по пассажирским автобусным перевозкам непосредственно в Волгограде. В первую очередь это социальные категории пассажиров, поскольку частный перевозчик, работающий на маршрутах города, требует полную оплату проезда, что для пенсионеров и других льготников не по карману. Сказать, что многоместный пассажирский транспорт обслуживает лишь «социалку», было бы неправильно. Им пользуются все, поскольку многоместные автобусы гораздо удобнее маршруток, которые не могут решить задачу комфортных и безопасных пассажирских перевозок в городе-миллионнике. А вот муниципальные автобусы, троллейбусы и метротрам (трамвайная ветка скоростного трамвая с несколькими перегонами под землёй) всю тяжесть пассажирских перевозок несут на себе. Правда, обновление муниципального подвижного состава, как и в любом другом городе РФ, всё ещё идёт со скрипом.

Парк ПАТП-7 сейчас насчитывает 121 машину. Если учесть, что рентабельная эксплуатация автобусов не должна превышать десяти лет, то две трети машин уже давно следовало списать. Ведь автобусов моложе десяти лет в парке предприятия – только 29 единиц, от десяти до четырнадцати лет – 41, а от пятнадцати до двадцати – 51 машина. Однако им не суждено быть отправленным в утиль, и после очередного ремонта автобусы снова выходят на линию. Сейчас унитарное предприятие, обслуживая около 30 городских маршрутов, ощущает острую нехватку подвижного состава. Выручают другие унитарные автохозяйства, которые находятся в областном подчинении. Они закрывают ряд городских маршрутов, соединяющих микрорайоны Волгограда с дачными массивами в округе. Туда частные маршрутки ходят неохотно, везут лишь дачников с полной оплатой. Потому-то в январе городской бюджет помог реорганизованному автохозяйству, выделив 70 млн рублей на приобретение автобусов большой и средней вместимости.

Популяция машин из Волжского в городе-герое самая большая в РФ. И хотя здесь ещё предостаточно европейской техники, бывшей в эксплуатации  (до сих пор ходят старенькие «венгры»), модернизация подвижного состава большой и средней вместимости налицо.

Здесь уместно сделать уточнение: постепенной модернизации подвергается не только муниципальный автобусный парк, но и подвижной состав городского пассажирского электротранспорта – трамваи и троллейбусы. Там физический износ техники уже критический, хотя этим видом транспорта город перевозит львиную долю пассажиров. Каждый день МУП «Метроэлектротранс» доставляет более полумиллиона пассажиров, т. е. свыше 80 % всего пассажиропотока города-героя.

Сейчас активно ведётся строительство второй очереди линии скоростного трамвая, которая беспересадочно свяжет пять районов города. Сейчас нагрузка по этим маршрутам лежит на автобусах большой вместимости.

С введением в строй нового направления электротранспорта нагрузка на автобусы уменьшится, но работы им не убавится, поскольку в Волгограде есть много маршрутов, где имеющимся количеством маломестных маршрутных такси с пассажиропотоком не справиться.

 

 

Объём финансирования линии скоростного трамвая в 2006 г.

 

 

 

Если в прошлом году на этом объекте было освоено 75,3 млн рублей, то уже в 2007-м предстоит выполнить работ на 147,8 млн, из которых 81,8 млн выделяет федеральный, 51 млн – областной и 15 млн рублей – городской бюджет. Как видим, сумма почти в два раза больше, чем выделено городским бюджетом на модернизацию муниципального автобусного парка. Но автомобилисты не обижаются, понимая, что на электротранспорт приходится самая большая доля городских пассажирских перевозок. А поле деятельности муниципальных автобусников – в местах, где нет контактной сети электротранспорта. Таких маршрутов в городе – хоть отбавляй. На их обслуживание приходится даже другие унитарные автохозяйства приглашать.

 

Не только дачные маршруты

Пассажирское автотранспортное предприятие № 4 пошло навстречу муниципальному автохозяйству, взяв на себя маршруты с дачными пассажиропотоками. Финансовой выгоды от права работы на таком направлении мало.

Во-первых, здесь налицо иная классификация статуса маршрута. В черте города и за его пределами существует разная система оплаты: стоимость проезда в пригородном и городском автобусе резко отличается. Если в прошлом году и в начале 2007 г. автопредприятие на пригородном маршруте в среднем получало с каждого пассажира 13 рублей, то с апреля, когда такие маршруты получили городской статус, цена билета упала до стоимости проезда в городе – 6 рублей. Из-за столь существенной ценовой разницы пассажирское хозяйство недополучит 1,5 млн рублей.

Во-вторых, сказывается сезонность пассажиропотока. Однако здесь дачные маршруты являются составной частью социальной программы обслуживания пассажиров, так что на закрытие их городские и областные власти не пойдут.

Правда, участие предприятия в так называемом социальном перевозочном процессе имеет другие преимущества. Главное в том, что областная администрация взвалила на свои плечи программу модернизации подвижного состава по лизинговой схеме. В дни посещения корреспондентом журнала этого хозяйства оно получило сразу пять новеньких автобусов «Волжанин» и две машины Павловского завода для своего филиала в станице Клетская. До конца года, как сообщил заместитель директора предприятия Игорь Ремезков, автохозяйство получит ещё пять 40-местных 11-метровых автобусов «Волжанин», (волгоградский производитель выиграл тендер нынешнего года на поставку автобусов унитарным предприятиям области). Постепенная модернизация подвижного состава помогает автомобилистам достойно конкурировать на рынке пассажирских услуг, снижает убытки и, естественно, способствует получению доходов.

 

Динамика роста доходов ПАТП-4 по годам (тыс. рублей)

 

Правда, сегодня ещё рано говорить о том, что ПАТП-4 почивает на лаврах прочно стоящего и финансово укрепившегося хозяйства. Проблем здесь, как и во многих пассажирских автопредприятиях области и ЮФО в целом, предостаточно. Дело даже не в том, что все обслуживаемые городские, пригородные и внутриобластные маршруты являются дотационными. От этого пока не уйти ни здесь, ни в Краснодарском крае или Ростове-на-Дону. Существует много проблем, влияющих на качественную работу предприятия в целом. Одна из них – дефицит водительских кадров: два десятка опытных водителей приняли бы хоть сейчас. Нужны ещё и слесари, механики, специалисты рабочих специальностей, без которых работа немыслима.

 

Единственное направление, где транспортники «четвёрки» работают без дотаций, – это межобластные маршруты, соединяющие автобусным сообщением Волгоград с Краснодаром, Воронежем, Армавиром, Ростовом и Тамбовом. Туда приходится ставить более «свежие» машины, способные выдержать дальний пробег. Для этого есть и возможность, поскольку выручку они привозят солидную.

 

Динамика сокращения среднего возраста автобусов ПАТП-4 

 

За последние четыре года в хозяйстве наметилась тенденция к сокращению подвижного состава, вызванная снятием с баланса непригодных к эксплуатации автобусов. Их попросту списывают в утиль, предварительно сняв ещё пригодные для ремонта других машин узлы и агрегаты. Пополнение новой техникой, конечно же, отстаёт от убытия, но удельный вес модернизации уже заметен. В этом году предвидится омоложение парка на добрых 10 %.

 

Стоимость основных производственных фондов ПАТП-4 (тыс. рублей)

 

Конечно, меньшим количеством машин закрывать обслуживаемые маршруты транспортникам ПАТП-4 стало сложнее. Ситуацию усугубила нехватка водителей. Но выход нашли. Часть водителей получает выходные в те дни, когда пассажиропоток в дачные массивы и обратно спадает: в понедельник и вторник он минимальный, а в четверг, пятницу и особенно в субботу и воскресенье – предельно плотный. Под эти маршруты готовят машины, водителей и даже некоторый резерв в запасе держат, направляя его то на замену сломавшейся техники, то на усиление особо интенсивного направления.

 

Уплаченные налоги ПТП-4 (тыс. рублей)

 

 

Что такое хорошо, что такое… хуже

Как рассказал корреспонденту «АП» начальник управления транспорта и дорожных коммуникаций администрации Волгоградской области Владимир Кузнецов, некоторые частные перевозчики со своими «Газелями» или старенькими микроавтобусами европейского производства просто не выдерживают конкуренции с классическими перевозчиками унитарных автохозяйств. В качестве примера он привёл пригородный маршрут Волгоград – Кузьмичи, который делили между собой автопредприятие и частники. Когда на линии появились два 15-метровых «Волжанина», пассажиры просто стали игнорировать тесные «Газели», отдавая предпочтение просторным, комфортабельным машинам. Время в дороге то же, а качество обслуживания и удобство на порядок выше.

Конкуренция на рынке пассажирских перевозок в Волгограде и области нешуточная. Пассажир сейчас вправе самостоятельно анализировать, выбирать – «к сердцу прижать или к чёрту послать».

Говорить о том, что в Волгограде идёт «дегазелизация» пассажирского транспорта, нельзя, поскольку в городе «Газель» – самый покупаемый пассажирский транспорт с высокой рентабельностью работы на линии и быстрой окупаемостью. В хороших руках это действительно неплохая машина. Ей нужен только хороший уход и своевременное обслуживание.

К примеру, на центральном автовокзале всяк уважающий себя и пассажиров водитель перед рейсом обязательно заедет на эстакаду, чтобы убедиться в исправности машины. Администрация вокзала за пользование своей смотровой базой денег не берёт. Однако частные перевозчики такой возможности лишены. Ведь пассажир владельцем таких ТС рассматривается не иначе, как средство получения прибыли…