Дороги "Платные российские дороги: игра стоит свеч?"


 

Александра НОВИЧКОВА

 

Уровень развития российских автомобильных дорог на сегодняшний день крайне низок. Он не соответствует не только спросу на автоперевозки, но и не обеспечивает комфортное передвижение личного транспорта. Да и о каких удобствах может идти речь, когда заторы на московских дорогах частенько не прекращаются даже в ночное время? Что уж говорить о часах пик…

В прошлом году более 60 % российских дорог федерального значения, расположенных в пределах Московского автодорожного узла, функционировали в условиях высокого уровня загрузки, который превышает нормативный. Среднегодовая суточная интенсивность движения на головных участках автодорог федерального значения М-3 «Украина», М-4 «Дон» и М-9 «Балтия» составляет более 60 тыс. автомобилей в сутки, трасс М-1 «Беларусь», М-2 «Крым», М-5 «Урал» и М-7 «Волга» – более 90 тыс., дорог М-8 «Холмогоры» и М-10 «Россия» – более 130 тыс.

Подобные проблемы возникли и на подходах к Санкт-Петербургу, Новосибирску, Нижнему Новгороду, Екатеринбургу, Владивостоку и к другим крупнейшим городам России.

Министерство транспорта РФ видит решение этой проблемы в строительстве новых дорог, за проезд по которым будет взиматься плата, при сохранении альтернативных бесплатных дорог.

 

Как на Западе

Практика строительства платных автодорог получила широкое распространение в мире. Таким способом привлекаются частные инвестиции в дорожный сектор.

История появления платных дорог и других объектов дорожной инфраструктуры стара, как мир. Достаточно вспомнить существовавшую ещё в древние времена платную дорогу между Вавилоном и Сирией, протяжённостью 750 км. Или, например, старый Лондонский мост, за проезд по которому в середине прошлого века также взималась мзда.

Конечно, строительство платных дорог в первую очередь обусловлено возрастающими темпами автомобилизации, в результате чего на основных транспортных магистралях стали возникать перегрузки. И они, в свою очередь, создавали серьёзные экономические, социальные и экологические проблемы для любого государства.

На сегодняшний день платные автодороги есть в большинстве развитых стран мира. Причём с каждым годом их протяжённость и число пользователей растут. Продолжают формироваться взаимосвязанные системы платных автомагистралей.

В Европе действует ассоциация концессионеров платных дорог и объектов (ASECAP). Под её эгидой объединились десять стран. В них существует более ста компаний, в управлении которых находятся свыше 23 тыс. км платных автомобильных дорог. Наибольшая протяжённость платных дорог функционирует в Аргентине, Южной Корее, Мексике, Японии, США, Франции, Италии и других странах.

 

Протяжённость сети платных автомобильных дорог в некоторых странах мира*

 

Страна

Сеть автодорог

Доля платных автодорог в протяжённости автомагистралей, %

Автодорог, всего

Автомагистралей, км

Платных автодорог, км

Аргентина

500 000

10 400

9 800

94

Индонезия

260 000

530

530

100

Испания

343 200

8 200

2 255

28

Италия

314 360

6 500

5 600

86

Мексика

303 262

5 683

5 683

100

Республика Корея

77 000

1 880

1 880

100

Российская Федерация

581 000

4 183**

20**

0,5**

Франция

966 000

8 923

4 705

75

ЮАР

525 000

1 440

825

57

Япония

1 144 360

15 079

9 219

61

*По данным Министерства транспорта РФ.

**Федеральные автодороги.

 

Лидерами по доле платных дорог в Европе являются Хорватия, Сербия и Швейцария. Количество платных хорватских дорог составляет 3,3 % от общего числа дорог. При этом средняя стоимость проезда 1 км пути в стране равняется 0,06 евро.

Тарифы за проезд по платным автодорогам разнятся в зависимости от массы и типа транспортных средств. В большинстве стран Западной Европы плата за проезд разделена на пять категорий: легковые, автобусы, грузовые разной грузоподъёмности и с разным количеством осей. Оплата проезда тяжёлого грузового автомобиля с тремя и более осями равна двойной оплате за легковой автомобиль.

В отдельных странах просматриваются большие различия в уровнях тарифов. Они определяются прежде всего степенью прямой или косвенной финансовой поддержки проекта государством; стоимостью капитальных затрат и затрат на эксплуатацию платных дорог; интенсивностью движения на ней; условиями контракта на управление дорогами или соглашения о концессии и т. д.

Самые дорогие платные дороги – во Франции. Все они принадлежат разным владельцам, каждый из которых устанавливает собственную цену. Длина платных дорог в стране составляет 6,7 тыс. км. Наиболее дорогой французский маршрут – Реймс – Шамони (47 евро за 623 км).

В Германии за всех автомобилистов расплачиваются водители грузовых машин. Плату за проезд по автобанам взимают только с них. В среднем она составляет 0,15 евро за 1 км.

В Англии платными являются некоторые туннели. Первой платной автотрассой стало шоссе М-6, которое проходит в центральной части государства между Бирмингемом и Вулвергемптоном. Стоимость поездки рассчитывается исходя из типа автомобиля. Кстати, британское правительство готовит новую схему сбора дорожного налога. Согласно ей водители будут платить в зависимости от того, сколько и где они ездят. Английские дороги будут разделены на четыре зоны. Первая обозначит центр города, четвёртая – сельские дороги. Таким образом, автомобилисты будут платить за каждую милю по расценкам той зоны, по которой они путешествуют. Согласно планам английского правительства, новый налог должен вступить в силу в 2015 г. Одновременно с этим нововведением будет уменьшен налог на топливо и дорожный налог.

В Италии сеть платных дорог (автострад) распространилась на всю страну. Подобно Великобритании, стоимость путешествия здесь зависит от типа автомобиля, однако мзда введена за километраж. Автомобили делятся по высоте (меньше или больше 1,3 м) и по типу (легковой, грузовой или грузовой с прицепом).

Доля платных дорог по США не превышает 0,11 % или 7,37 тыс. км от общих 6,5 млн. В разных уголках страны проводятся эксперименты с новыми идеями платного проезда. Например, в Лос-Анжелесе выделяют два ряда многорядной бесплатной дороги для платного проезда. На них организована своя техпомощь, которая моментально приезжает, чтобы не допустить задержек в скоростных рядах. Неподалёку от Сан-Диего обкатывают систему скоростных платных рядов, где плата варьируется в зависимости от плотности движения.

По статистике платные дороги в США и Канаде более безопасны, чем бесплатные за счёт лучшего ухода за ними, организации движения и более грамотного персонала.

 

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Тапан МОНРО,

д. э. н., Калифорния, США

Если бы платных дорог не существовало, ежегодные простои водителей в пробках составляли бы эквивалент полного рабочего дня, потраченного 760 тыс. человек. Кроме того, автомобилисты, использующие платные дороги, экономят более 7,5 млн литров топлива в год (около 2 млн долларов) за счёт сокращения простоев с работающим на холостом ходу двигателем.

 

 

За всё нужно платить

Но вернёмся в Россию. Сегодня на перегруженных участках автодорог затраты на автоперевозки повышаются в 1,2 – 1,4 раза, а на участках, работающих с продолжительными транспортными заторами – в три-четыре раза по сравнению с нормальными условиями движения. Об этом министр транспорта Игорь Левитин поведал на заседании Правительственной комиссии по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта. По его словам, одной из главных задач Министерства транспорта РФ на сегодня является повышение эффективности автотранспортной сети и снижение количества аварий, особенно с тяжёлыми последствиями. Для этих целей и планируется создание платных автодорог.

Автоматизированная система управления движением и сбором платы, разрабатываемая в министерстве, позволит выполнять следующие функции:

–  мониторинг и управление распределением транспортных потоков;

– сбор статистических данных, в том числе по интенсивности и составу движения;

– возможность быстрого реагирования на дорожные происшествия, в том числе при возникновении ДТП и транспортных заторов;

– управление тарификацией и сбором платы, исключающей возможность злоупотреблений со стороны кассовых работников.

Помимо этого, совместно со службами ГИБДД возможно решение задач по обеспечению контроля за скоростным режимом движения и соблюдением других правил дорожного движения. Это позволит исключить необходимость постоянного физического присутствия сотрудников ГИБДД на дороге. Мечта любого автолюбителя…

Дискуссии по поводу создания платных дорог ведутся давно. Особенно это касается платного въезда в центр российской столицы. Министр транспорта озвучил следующие преимущества такого нововведения:

– повышенная безопасность движения (высокое качество покрытия, освещение на всём протяжении, наличие разделительных полос, дополнительных ограждений и т. д.);

– высокий скоростной режим движения (до 150 км/ч);

– мониторинг потока движения и управление им;

– движение в условиях свободного потока без задержки автомобилей;

– развитая придорожная инфраструктура (зоны отдыха, дорожный сервис и т. д.);

– оперативное реагирование на дорожные происшествия (наличие камер видеонаблюдения, служб технической помощи и т. д.);

– информационное обеспечение пользователей (наличие экстренной связи, информационных табло, дополнительных знаков и т. д.)

При ознакомлении с этими «преимуществами» возникает вопрос: разве большая часть из вышеперечисленного не должна быть характерна и для бесплатных дорог? Но, так или иначе, если правительство всё же решится на введение платного въезда в центр Москвы, оно неминуемо столкнётся с большими расходами на организацию системы въездов и выездов, как это происходило в Лондоне. Да и недовольных среди автолюбителей будет немало. И не только среди них. По словам управляющего директора компании «BMW», в центральном районе британской столицы держать подразделения фирмы нерентабельно. Дело в том, что дилеры, расположенные в центре Лондона, ежегодно платят порядка 1 млн долларов за парковку и проезд своих сотрудников по оплачиваемой зоне. Вероятно, аналогичные проблемы ожидают и москвичей. Впрочем, мнения по этому поводу также разделяются.

 

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 

Геннадий ГОРБУНОВ,

председатель Комитета по аграрно-продовольственной политике, представитель Совета Федерации от Государственной думы Астраханской области

 

С идеей платных дорог я полностью солидарен, но самое главное условие – чтобы не забывали поддерживать в порядке и хорошем состоянии обычные бесплатные дороги.

Поскольку платные дороги будут принадлежать муниципалитетам, т. е. государству, а средства будут вкладывать частные инвесторы, это нужное и полезное начинание. Главное, чтобы не получилось так – платные дороги сделали, а бесплатные бросили, пусть доживают кое-как свой век.

Я считаю, что лучше строить побольше новых развязок и дорог. Мы ещё не готовы к таким нововведениям, всё-таки уровень жизни в Москве пока сильно отличается от Лондона. На данном этапе это не совсем оправданно.

 

Владимир ГУСЕВ,

первый заместитель председателя Комитета Совета Федерации по экономической политике, предпринимательству и собственности, представитель СФ от администрации Ивановской области

Платные дороги всё равно составят лишь небольшой процент от общего количества дорог. Они нужны, чтобы привлечь инвесторов.

Для российского менталитета очень непривычно звучит само понятие «платная дорога», психологически это будет непростой момент.

Я считаю, что нужно больше внимания уделять дорогам общего пользования. Думаю, что так оно и будет.

Что касается платного въезда в центр Москвы, не очень представляю себе, как это можно осуществить. Лучше всё-таки сконцентрироваться на строительстве новых дорог и развязок.

 

Александр КРАВЕЦ,

заместитель председателя Комитета Государственной думы по информационной политике

 

Закон о платных автодорогах – это паллиатив, который не может радикально изменить ситуацию в дорожном хозяйстве России по целому ряду причин. Строительство платных дорог требует огромных капиталовложений, окупаемость которых очень долгосрочная.

Я считаю, что эта идея серьёзного развития не получит. А если что-то и удастся сделать, то только в двух направлениях – Москва – Санкт-Петербург и Москва – Юг.

Государство должно создать благоприятный инвестиционный климат, чтобы направить туда частные капиталы, потому как госсредства надо тратить не на строительство платных автодорог, а на борьбу с нищетой, бедностью, с болезнями, на развитие образования и т. д.

 

 

По словам И. Левитина, инвестиции в основной капитал по транспортному комплексу за счёт всех источников финансирования увеличились на 31 % и составили 624 млрд рублей, в том числе объём инвестиций за счёт средств федерального бюджета – на 55 % и составил 186 млрд рублей.

 

Инвестиции в основной капитал по транспортному комплексу, млрд руб.

 

 

В Минтрансе образован постоянно действующий Экспертный совет по государственно-частному партнёрству. Он должен содействовать поиску эффективных решений в различных областях транспортной деятельности на основе взаимодействия государства и бизнеса. Подготовку пакета документов для рассмотрения на Экспертном совете каждого конкретного инвестиционного проекта осуществляет специально созданная для этих целей Рабочая группа.

Фактически каждый проект, до момента представления в Министерство экономического развития и торговли РФ заявки на оказание государственной поддержки за счёт средств Инвестиционного фонда РФ, проходит в Минтрансе России минимум две стадии отбора на основе проведения инженерного и финансово-экономического анализа документации. По словам министра транспорта, инвестиционные проекты дорожного хозяйства стали лидерами первого блока проектов, утверждённых распоряжением Правительства РФ от 30 ноября 2006 г. № 1708-р, для финансирования с привлечением средств Инвестиционного фонда.

 

Перечень инвестиционных проектов, реализуемых при господдержке за счёт средств Инвестиционного фонда Российской Федерации

(распоряжение Правительства РФ от 30.11.2006 г. № 1708-р)

 

Название проекта

Срок реализации, гг.

Ответственный исполнитель* 

Сметная стоимость, млн руб. ** 

Размер господдержки, млн руб. *** 

Строительство автодороги «Западный скоростной диаметр» в Санкт-Петербурге

2004 – 2010 гг.

Росавтодор

83 644,3

28 001,8

Строительство скоростной автомагистрали Москва – Санкт-Петербург на участке 15 – 58 км

2007 – 2010 гг.

Росавтодор

38 378

18 297

Строительство Орловского тоннеля под рекой Нарвой в Санкт-Петербурге в рамках развития Волго-Балтийского водного пути

2005 – 2010 гг.

Росавтодор

26 360,7

8 786

Строительство нового выхода на МКАД федеральной автодороги М-1 «Беларусь» Москва – Минск

2007 – 2009 гг.

Росавтодор

14 220

8 295

*В структуре Минтранса РФ.

**Утверждённая сметная стоимость на 01.01.2006 г.

***За счёт средств Инвестфонда РФ на 01.01.2006 г.

 

Наиболее динамично развивающийся инновационный проект строительства внутригородского участка платной автодороги – строительство Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге. В нём объединяются финансовые и организационные усилия Российской Федерации и её Северной столицы для ускоренного создания выхода из морского порта Санкт-Петербурга на Кольцевую дорогу и на сеть федеральных автомобильных дорог, образующих международный транспортный коридор «Север – Юг».

На данный момент, по словам И. Левитина, подготовлены обоснование инвестиций и инженерный проект; принят паспорт инвестиционного проекта о поддержке из Инвестфонда РФ; объявлен конкурс на право заключения концессионного соглашения; проведена презентация («road show») инвестиционного проекта международному инвестиционному сообществу. Уже идёт конкурс на право заключения концессионного соглашения. Более того, поступили заявки от четырёх консорциумов. Все они допущены к следующему этапу.

Крайне важным является проект строительства скоростной автомагистрали Москва – Санкт-Петербург. Помимо разрешения тяжёлой транспортной ситуации, которая сложилась на сегодняшней день на федеральной автомобильной дороге М-10 «Россия», новая платная автомагистраль расширит возможности и пропускную способность Международного транспортного коридора «Север – Юг». Это будет способствовать улучшению динамики развития внешнеторговых связей России и увеличению грузооборота морского порта Санкт-Петербурга.

В отношении этого проекта также подготовлены обоснование инвестиций и инженерный проект, принят паспорт инвестиционного проекта о поддержке из Инвестфонда РФ, а также разработана конкурсная документация на право заключения концессионного соглашения.

Проект строительства Орловского тоннеля в Санкт-Петербурге предполагает создание уникального инженерно-технического сооружения, которое частично решит проблему затруднения движения в городе и расширит возможности навигации на р. Неве за счёт увеличения времени разведения городских мостов. Для осуществления этого проекта сделаны те же шаги, что и для предыдущего.

Проект строительства нового выхода на МКАД с федеральной автомобильной дороги М-1 направлен на оптимизацию функционирования и повышение пропускной способности панъевропейского транспортного коридора № 2 на головном участке для увеличения скорости движения пассажирских и товарных потоков, снижения транспортных издержек в экономике. В ближайшее время планируется объявление концессионных конкурсов по двум последним проектам. Речь идёт о предполагаемых сроках – 9 – 12 месяцев, которые определены исходя из международного опыта, с учётом комплексного характера планируемых тендерных процедур, а также времени, необходимого участникам конкурса для подготовки обоснованных конкурсных предложений.

В середине августа этого года распоряжением Правительства РФ № 1082-р были утверждены ещё два инвестиционных проекта, по которым разрабатывается проектная документация за счёт средств Инвестфонда РФ. Соответствующее распоряжение подписал премьер Михаил Фрадков. За счёт Инвестфонда будет разработана проектная документация на строительство и эксплуатацию автомобильной дороги М-4 «Дон» на участках 21 – 117 км и 330 – 464 км на платной основе. Стоимость проекта составляет 186,6 млн рублей. Он полностью финансируется из Инвестфонда.

В конце августа министр транспорта провёл совещание по вопросу реконструкции автомагистрали М-4 «Дон». И. Левитин отметил, что в Бюджетном послании этого года Президент РФ, говоря о недостаточно высоких темпах строительства дорог, мостовых переходов и высокой аварийности на дорогах, обратил внимание на трассу «Дон». На совещании отмечалось, что в настоящее время Росавтодором осуществляется разработка проекта подпрограммы «Автомобильные дороги» на 2010 – 2015 гг. На завершение работ по реконструкции автодороги М-4 «Дон» предполагается выделить 84 млрд рублей (в ценах 2007 г.). Указанные средства предусматривается направить, в первую очередь, на участки в Воронежской и Ростовской областях для обеспечения разделения движения на участках, реконструкцию участка Горячий Ключ – Новороссийск и реконструкцию ранее введённых в эксплуатацию участков дороги. В соответствии с утверждёнными Федеральными законами о федеральном бюджете на 2007 г. и на 2008 – 2010 гг., в рамках утверждённой подпрограммы «Автомобильные дороги» на 2007 – 2009 гг. предусмотрена реконструкция 175 км автодороги с объёмом капитальных вложений 37 млрд 108 млн рублей и ремонт 1133 км с объёмом финансирования 10 млрд 662 млн рублей.

Помимо всего прочего, в ходе совещания были рассмотрены вопросы эксплуатации участков автодороги «Дон» на платной основе. В третьем квартале текущего года ожидается получение заключения Главгосэкспертизы по инженерным проектам реконструкции с последующей эксплуатацией на платной основе этой автодороги на участках МКАД – Кашира (21 км –117 км) в Московской области и от начала обхода г. Задонска до обхода с. Хлевное (414,7 км – 464,3 км) в Липецкой области с использованием в качестве альтернативных бесплатных участков автодороги М-2 «Крым» и местной дорожной сети с приведением её в нормативное состояние. Реализация проекта платного участка в Липецкой области возможна как за счёт государственных средств, так и за счёт инвесторов с использованием концессионных механизмов.

В этом году будет выделено 76,6 млн рублей, в 2008 г. – 110 млн. Также будет осуществлена разработка проектной документации на строительство и эксплуатацию на платной основе автодороги Краснодар – Абинск – Кабардинка на сумму 1 млрд 158,6 млн рублей за счёт Инвестфонда. В 2007 г. будет выделено 340,92 млн рублей, в 2008 – 817,68 млн рублей.

По поводу вероятности сооружения платного шоссе Москва – Киев И. Левитин сказал, что этот проект не предполагает сооружения трассы-дублёра. Следовательно, платной магистраль не станет.

– Мы подписали соглашение с украинской стороной о переводе существующей дороги в первую категорию – она должна иметь не менее четырёх полос с разделительными полосами, – уточнил он.

По словам министра транспорта, российские и иностранные инвесторы выражают заинтересованность в инвестировании средств в строительство и реконструкцию указанных дорог и дорожных объектов, но одновременно и ставят вопросы о необходимости дать им ясные ориентиры, отражённые в технической и экономической документации и в долгосрочных государственных программах.

К тому же Министерство финансов РФ выступает против предоставления государственных гарантий частным инвесторам, которые будут строить в России платные дороги. Минфин считает неоправданным перекладывание коммерческих рисков на государство. Однако представители Минтранса и Минэкономразвития заявляют, что в таком случае платные магистрали в стране появятся ещё не скоро.

Как говорят чиновники, инвесторы, которые готовы приступить к строительству платных дорог в России уже в следующем году, требуют госгарантий на то, что они будут приносить доход. Иными словами, они рассчитывают на компенсацию своих затрат в том случае, если по платным магистралям никто не будет ездить.

Между тем, Минфин заявляет, что никакого спора между ведомствами нет: разработкой механизма предоставления государственных гарантий должен заниматься МЭРТ, а документы оттуда пока не поступали. Минэкономразвития, в свою очередь, утверждает, что в Минфин уже направлено шесть нормативных актов, однако ни один из них пока не согласован.

– Ни один серьёзный инвестор не будет работать в такой среде, – заявил заместитель главы МЭРТа Кирилл Андросов.

Кроме того, как утверждает министр транспорта, вопрос госгарантий – это не единственная проблема реализации закона о платных дорогах. Так, остаются неурегулированными соотношение концессионного законодательства и законодательства об инвестфонде. А именно, нынешнее положение об инвестфонде не позволяет выполнить нормы закона о концессиях, который предусматривает, что в заключаемом по итогам проведения конкурса концессионном соглашении уже должен быть прописан весь объём финансовых обязательств сторон. Из-за этих разногласий государство до сих пор не может приступить к выкупу и подготовке территории для строительства платных дорог в рамках всех утверждённых правительством инвестиционных проектов.

Возникают также проблемы в реализации проектов на совместных началах РФ и субъектов РФ.

– Мы провели консультации со многими регионами: дорожные проекты, которые являются достаточно капиталоёмкими, многим субъектам не под силу даже с учётом привлечения частных инвестиций. Да и Инвестиционный фонд у нас не безграничен. При этом опыт Санкт-Петербурга показывает, что участвовать совместно с субъектом РФ в инвестиционных проектах можно и нужно. Это не всегда просто, но, полагаю, эффект того стоит – и для Федерации, и для субъекта. Поэтому при корректировке Закона о концессиях важно предусмотреть такую возможность, – заявил министр транспорта.

И. Левитин рассказал о предложениях по совершенствованию законодательной и методической базы. Минтрансом подготовлен пакет поправок в действующую редакцию Положения об Инвестиционном фонде. В частности, предложено дополнить Положение в части регламентации порядка подачи заявок и финансирования концессионных проектов.

Необходимо дорабатывать требования в отношении критериев конкурса. Законом установлен перечень критериев, которые могут использоваться для оценки конкурсных предложений. Однако, учитывая уникальность концессионных проектов и многообразие форм и условий реализации концессионных соглашений в различных отраслях экономики и, прежде всего, на транспорте, представляется целесообразным его расширить, т. е. закрепить возможность использования и иных критериев.

Определённого изменения требуют предъявляемые технические требования и процедура Государственной экспертизы инженерных проектов скоростных автодорог.

При проектировании автодорог высокой категории в соответствии с повышенными нагрузками необходимо применять требования прочности инженерных сооружений – 14 т на ось. Это отличается от рекомендуемых нормативными документами одиннадцати тонн. Однако мировой опыт, исследования, а также опыт строительства ряда объектов в России с применением этого стандарта повышенной прочности является необходимым при проектировании автодорог сегодня.

Кроме этого, требование о предоставлении правоустанавливающих документов на земельные участки не может быть выполнено до начала процедуры подготовки территории для строительства.

Существуют и альтернативные механизмы концессии (так называемые механизмы скрытой платы и договорного тарифа по эксплуатационной готовности). Эти виды концессий позволяют привлекать частные инвестиции в реализацию проектов с низкой доходностью либо, при использовании механизма «скрытой платы», – в проекты, по которым введение платы с пользователей по тем или иным причинам является нецелесообразным. Под такие условия подпадает большинство региональных проектов, а также проекты развития федеральной сети дорог с недостаточной интенсивностью.

Однако они, по словам министра транспорта, пока не могут серьёзно рассматриваться из-за ограничений в концессионном законодательстве. Общей особенностью и условием реализации такого рода механизмов является финансирование концедентом в полном объёме всех расходов концессионера на этапе эксплуатации. Вместе с тем, действующая редакция Федерального закона «О концессионных соглашениях» допускает участие концедента в финансировании только части расходов концессионера как на этапе строительства, так и на этапе эксплуатации.

Станут ли платные дороги обыденностью для российских водителей, как это произошло на Западе, – покажет время. Очевидно лишь то, что до того, как их строительство начнётся, Минтрансу придётся преодолеть множество проблем. А вот станет ли их меньше в дальнейшем – покажет время.

 

 

Вокруг Москвы построят 20 перехватывающих парковок

В ближайшие несколько лет вокруг Московской кольцевой автодороги (МКАД) подмосковные власти планируют построить около 20 перехватывающих парковок, которые будут предназначены для снижения нагрузки на дороги российской столицы. По мнению министра транспорта Подмосковья Петра Кацыва, после их появления многие жители Московской области предпочтут добираться до работы на общественном транспорте, оставив свои машины на автостоянках.

По его словам, в настоящий момент конкретные места, где будут располагаться такие парковки, пока не определены. Однако предполагается, что их построят на расстоянии около 25 км от МКАД и «привяжут» к различным железнодорожным станциям вокруг Москвы. П. Кацыв сообщил, что парковки будут построены в таких городах, как Отрадное, Трёхгорка, Внуково, Томилино, Купавна, Балашиха и Лобня.

Министр подчеркнул, что при детальной разработке программы по строительству перехватывающих парковок, которую планируется завершить в следующем году, особое внимание будет уделено созданию комфортных условий для пересадки на общественный транспорт.

 

 

 

На платных дорогах РФ будут введены проездные билеты

Министерство транспорта России намерено ввести проездные билеты на платных дорогах. Об этом сообщил заместитель министра транспорта РФ Евгений Москвичёв. Он пояснил, что абонемент на проезд по платной дороге можно будет купить как на полгода, так и на год. Причём «плата за проезд не должна быть больше, чем транспортный налог на сегодняшний день».

По данным замминистра, средняя сумма транспортного налога составляет 3 – 4 тыс. рублей в год.