Организация перевозок "Коллапс подкрался незаметно"


Юрий Важник: «Устранить пробки на улицах городов можно только системно и решая проблемы городского транспорта в комплексе»

 

Виктор СТЕПАНОВ,

 

Вслед за некогда считавшимися экзотикой иностранными автомобилями на улицы бывших советских городов пришли известные раньше только по газетам да фильмам “из их жизни” транспортные пробки. Против “закупорки транспортных артерий” не помогают ни построенные в советские времена с запасом улицы, ни правительственные “мигалки”.

Пришла пора подойти к решению проблем городского транспорта системно. Иначе, впереди – коллапс. В этом убеждён Юрий Важник, председатель Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте.

 

Юрий Петрович, в чём, по Вашему мнению, состоит причина появления на улицах Минска транспортных заторов?

– Ситуация в Минске в этом отношении остаётся относительно благополучной благодаря тому, что дорожная сеть в городе строилась с большим запасом. Здесь можно говорить о советском наследии, которое для города неоднозначно. Доставшаяся белорусской столице от советских времён развитая сеть дорог не очень удобна, а порой даже враждебна жизнедеятельности людей, зато она построена с огромным запасом. Это произошло потому, что тогда никто не считал и не жалел денег, которые нужно было просто «освоить».

В результате на гостей с Запада некоторые улицы наших городов производят очень сильное впечатление. Например, когда въезжаешь в Минск с западной стороны, домов по обе стороны почти не видно, а проезжая часть простирается на пять полос в обе стороны. Так когда-то после войны детям покупали обувь, на два-три номера больше, на вырост. Причём у некоторых из этих детей нога до таких размеров так и не выросла.

Нечто подобное может случиться и с построенными в советские времена минскими улицами: не исключено, что они, так и не набрав в полной мере того объёма движения, который способны вместить, будут перестроены.

Польские дороги, для сравнения, на порядок экономичнее, но, с точки зрения пользователя, менее удобны.

Тем не менее, проблема транспортных заторов существует в Минске уже достаточно давно. Ещё в 1990-х годах констатировалось отсутствие резерва пропускной способности в городе. Правда, с тех пор прошло более десяти лет, но пропускная способность всё ещё есть. Однако автомобилизация в Минске продолжает расти, её интесивность возрастает на 5 % в год.

Видимо, есть необходимость пояснить, как и чем определяется уровень автомобилизации общества

– Уровень автомобилизации измеряется количеством автомобилей на тысячу населения. В Минске этот показатель сейчас достигает 250 с небольшим. Для сравнения, в отдельных городах России этот показатель достигает уровня 320 – 350 (Москва, Калининград), в западных странах он ещё выше – 500 – 700.

Автомобилизация общества нарастает постоянно, но неровно, поскольку на темпы её роста влияет конъюнктура. Например, в Калиниграде количество зарегистрированных автомобилей на протяжении ряда лет росло на 10 – 12 % в год, и, с учётом этих цифр, этот город должен был бы к этому времени обогнать по уровню автомобилизации США. Однако в реальности уровень автомобилизации там растёт, как обычно, на 5 – 6 %. Это, по нашему мнению, было связано с некими изменениями в таможенных процедурах и порядке регистрации. Ведь сам по себе этот показатель очень устойчив и в чём-то подобен ВВП – цифры можно написать любые, но в действительности он не может расти слишком быстро. Примерно такими же темпами растёт и объём движения, хотя эти показатели не связаны напрямую.

Интенсивность движения определяется тем, насколько часто мы используем автомобиль. Некоторые владельцы могут пользоваться личным транспортом только для поездок на дачу, в то время как такси весь день находится на городских улицах.

Обычно перегруженность городских магистралей даёт о себе знать неожиданно, и сразу в нескольеких точках одновременно. Так произошло и в Минске, где в течение последних нескольких лет коэффициент загрузки на некоторых участках достиг 0,75 – 0,80.

Этот коэффициент показывает отношение между фактическим и максимальным количеством проезжающих по улице или дороге машин. Единица в этом случае равняется полной остановке движения. Но даже при значении коэффициента 0,85 возникает то, что в просторечии называется “пробкой”, т. е. такая ситуация, когда транспортные средства на дороге ещё движутся, но уже медленно и во взаимозависимом режиме.

Затор возникает тогда, когда очередь распространяется настолько, что блокирует предыдущий узел движения, или, условно говоря, оставшийся сзади перекрёсток. Как правило, затем остановка движения начинает охватывать всё большую территорию, и вся система движения складывается, как карточный домик. А вот ситуация, когда очередь не достигает предыдущего узла, у нас затором не считается. В таких случаях мы говорим о перегрузке или длинной очереди.

Стоит упомянуть и об одной закономерности, которой характеризуется процесс возникновения затора: он создаётся очень быстро, а вот ликвидируется крайне медленно.

Так вот, на примере соседей мы видели, к чему может привести теперешнее развитие ситуации с уличным движением в Минске: в Москве – коллапс, в Калининграде, с которым мы сейчас работаем – очень большие проблемы. В то же время в Европе темпы автомобилизации в разы выше наших, а коллапс не происходит.

Таким образом, предпосылки перехода к решению проблемы в белорусской столице сложились, и теперь необходим только повод. И он нашёлся: пару месяцев назад минский мэр попал в пробку, в которой провёл долгое время. Он, естественно, был возмущён таким положением дел и потребовал объяснений от должностных лиц и дал поручение городским службам разобраться в ситуации.

Белорусская ассоциация экспертов и сюрвейеров на транспорте, которую я возглавляю, была приглашена к участию в решении этой задачи.

Какие варианты решения просматриваются на данный момент?

– Один из возможных вариантов предусматривает простое административное ограничение движения на конкретном участке, что, возможно, и позволит исключить попадание мэра в пробку, но в целом по городу проблему, конечно, не решит. Однако специалисты городских служб сошлись во мнении, что пришло время решать проблему городского движения системно, используя чужой опыт и комплексный подход. На имя мэра был направлен документ, содержащий подготовленные в этом духе предложения, и он с ними согласился.

В чём суть этих предложений?

– Прежде всего, там содержится заключение о том, что частные решения отдельных проблем существенно ситуацию не исправят. В силу этого было предложено в течение 2007 – 2008 гг. разработать Комплексную схему организации дорожного движения (КСОДД) в центральной части города.

Дело в том, что существующий генплан города и комплексная транспортная схема рассчитаны на далёкую перспективу, а вот что делать сегодня, завтра и в ближайшем будущем, никаким планом не определено. Теперь у меня появилась надежда, что городские власти найдут все необходимые ресурсы, и такой план до конца текущего года появится.

Для того, чтобы он был системным, необходимым элементом создания КСОДД должны стать глубокое научное исследование ситуации в белорусской столице и широкое изучение зарубежного опыта.

Движение во всех западных городах сейчас организовано так, чтобы исключить использование центра для транзита. Эта идея достаточно проста, но ситуация в Минске её категорически отрицает. Самое интенсивное транзитное движение наблюдается как раз на центральном проспекте Независимости, который, как по живому, разрезает весь центр города, из-за чего обычная функция центра города как места туризма, бизнеса и отдыха нарушена.

В связи с этим ставится задача освободить центр от скопления транспорта. По нашим вычислениям, в центральную часть Минска в час въезжает до 20 тыс. автомобилей. Задача состоит в уменьшении этого количества, причём, сделать это планомерно и не создав дискомфорта для жителей, водителей и автовладельцев.

Данная цель достигается целым рядом мер, среди которых, например, управление транспортным спросом. Для этого нужно определить, для чего люди едут в центр. Если они, например, приезжают для того, чтобы сделать покупки, им нужно обеспечить такую возможность за пределами центра.

Кроме того, существует схема “park and ride”, в рамках которой автолюбитель может оставить свою машину на стоянке и отправиться в центр на общественном транспорте. Я сам часто использую эту схему, хотя и должен отметить, что пока что в Минске мало удобных для этого парковок. Если же сделать достаточно удобных для автомобилистов стоянок, этой схемой будут пользоваться более широко и охотно.

Устройство платных парковок является также отдельным важным направлением решения этой проблемы. Парковка повсюду в центральной части города, по моему глубокому убеждению, должна быть платной.

Введение платы – это самый мягкий способ ограничения, потому что в этом случае человек принимает решение сам, исходя из своей выгоды: приехать ли ему в центр на своей машине, оставить её на стоянке на пять часов и заплатить за это удовольствие 10 долларов; или приехать на метро, сделать все свои дела и потратить всего полдоллара. Тем более что на машине можно угодить в пробку и зря потерять ещё пару часов.

Мы провели глубокие исследования на этот предмет и пришли к выводу, что большая часть стоянок в центральной части города занята автомобилями, которые используются для поездок офисного назначения. Такие поездки означают, что человек с утра приезжает на работу, на восемь часов отставляет автомобиль на стоянке в центральной части города, а вечером уезжает на нём домой. Каждое стояночное место занимает 25 – 30 мІ городской площади, которые в результате используются нерационально.

Если офисные работники изменят свои предпочтения в пользу общественного транспорта, уменьшится поток транспорта в центре и освободится дополнительная стояночная площадь. Как показывает практика, введение платы приводит к постепенной замене длительных стоянок большим количеством коротких.

Предусматривается также целый комплекс мер, которые для Минска являются относительно новыми и имеют целью расширить в центральной части города пространство для движения велосипедистов и пешеходов.

В центре Минска должны быть пешие зоны. Автомобиль вообще враждебен нормальной городской среде: он шумит, дымит и создаёт опасности; он способствует отчуждению среди людей и мешает нормальной коммуникации между ними; наконец, насыщенный выбросами воздух разрушает здания и сооружения.

Велосипедные дорожки должны быть не просто созданы, а увязаны в единую систему со специально предусмотренными путями подъезда к ним и парковками для велосипедов.

Обычно заторы развиваются из проблемных точек. Поэтому предполагается определить такие точки и «вылечить» их. Дорожная сеть должна быть гармонична, поскольку любое узкое место вызывает скопление идущих или едущих и образование затора.

Необходима система для контроля качества воздуха, которая поможет диагностировать пробки, исходя из объёма выбросов от автомобилей.

Важно гармонизировать работу общественного транспорта. Классической иллюстрацией преимуществ общественного транспорта в этом отношении является сравнение автобуса, везущего 50 человек и занимающего 50 мІ проезжей части, и необходимых для перевозки этого же количества людей 30 легковых автомобилей, каждый из которых занимает на дороге 30 мІ плюс место для стоянки. Простая математическая операция позволяет увидеть, насколько выгоден в смысле экономии всех ресурсов общественный транспорт.

В западных городах также как и у нас существует практика дотирования общественного транспорта, однако, главным образом, не для того, чтобы обеспечивать социально значимые перевозки. Там социальная поддержка малоимущих также практикуется, но средства получает непосредственно тот, кому она предназначена. Так что, например, безработный сам решает, покупать ли ему билет на автобус или потратить эти деньги на что-либо ещё.

Дотации же общественному транспорту выделяются с целью снижения нагрузки на дороги. Поездка на личном автомобиле с любой стороны предпочтительнее для человека, поэтому прямые запреты и апелляции к гражданскому долгу всегда будут давать минимальный эффект. Если же при высокой цене на бензин стоимость поездки на общественном транспорте заметно снижается за счёт дотаций, предпочтения человека меняются, и он охотно делает выбор в пользу последнего.

При этом удовлетворение от полученной в результате личной выгоды компенсирует для него отрицательные стороны коллективного проезда. В конечном итоге достигается и общественная польза, поскольку снимается проблема перегруженности транспортных коммуникаций.

Ещё одним аспектом этой проблемы является то, что у нас все улицы на данный момент однородны. С точки зрения транспортной функции они сейчас отличаются лишь тем, сколько транспорта по ним движется.

В строительных нормах и правилах (СНИП) и мировой практике классификация улиц гораздо более разнообразна. Например, предусмотрена магистраль непрерывного движения, подобной которой сейчас ни в Минске (за исключением МКАД), ни где-нибудь ещё в Беларуси не существует. Такая магистраль имеет четыре или шесть полос движения; на ней нет ни одного светофора; она огорожена, и на ней отсутствуют пешеходы; скорость автомобилей на ней составляет 70 – 90 км/ч, и она способна переносить по 5 тыс. автомобилей в час в каждом направлении. На центральном проспекте Независимости в Минске последний показатель сейчас примерно вдвое ниже.

Для примера скажу, что во время первой моей поездки за границу с помощью подобной магистрали удалось пересечь Дюссельдорф, где более миллиона населения и площадь которого сравнима с площадью Минска, в течение 15 минут.

Но у нас активно строятся обходы и окружные дороги…

– Обходы или кольцевые магистрали предназначены для решения тех же задач, и, например, Минская кольцевая автодорога взяла на себя большую долю нагрузки на столичные улицы, однако они в этом отношении менее удобны.

В соответствии с результатами проведённого нами анализа, водители предпочитают пользоваться кольцевой трассой для пересечения Минска тогда, когда находятся, например, в микрорайонах, расположенных вне периметра, образованного МКАД. Находясь же немного глубже в городском массиве, им удобнее ехать через центр. Кольцевая хороша для поездок по хорде, а для диаметральных пересечений городской территории она менее привлекательна для водителей, поскольку, чтобы до неё добраться, нужно ещё выехать из города.

Более того, хотя планировка Минска имеет радиально-кольцевую структуру, кольцевые маршруты, как показывает практика, используются автомобилистами редко.

Получается, что центральный проспект Независимости в Минске сейчас выполняет функцию магистрали непрерывного движения, но только на нём есть светофоры и прочие атрибуты обычной городской улицы…

– Принципиальное отличие проспекта Независимости от обычной магистрали непрерывного движения заключается в том, что средняя скорость на нём составляет лишь около 30 – 35 км/ч. Средняя же скорость на такой магистрали примерно в два раза выше.

Когда можно будет увидеть первые результаты работы по созданию КСОДДа?

– Пока что всё, что есть – это политическая воля, выраженная в подписанных мэром предложениях по созданию КСОДД. Далее следует ожидать приведения в движение всех организационных механизмов. Стратегия и тактика, как и весь набор необходимых мероприятий, должны быть разработаны до конца этого года.

Механизм действия КСОДД должен быть непрерывным. Если просто изготовить схему и отложить её в сторону, то, как показывает опыт, выполняется только 15 – 20 % от запланированного объёма мероприятий.

Поэтому должен быть постоянно действующий организационный механизм, необходима специальная структура, которая будет приводить в движение финансы, отслеживать и корректировать выполнение намеченных мероприятий.

Только в этом случае следует ожидать заметных результатов. Причём первые итоги должны быть подведены уже где-то в 2010 г., ну а дальше нужно выходить на предусмотренные генпланом решения.

Юрий Петрович, давайте предположим, что, по достаточно распространённым сейчас причинам, – нет денег, сменилось руководство и т. п. – от осуществления этих преобразований отказались и ничего в ближайшем будущем не изменится. К чему это, по Вашему мнению, приведёт?

– Прогноз при таком развитии событий очевиден: наступит коллапс. Хотя я всё-таки не верю, что сейчас в Минске кто-то может не знать об этих проблемах. Я уверен, что меры будут приняты.

С другой стороны, транспорт – как вода, он умеет обтекать проблемные места. Например, уже сейчас поток транспорта на Немиге растёт более низкими темпами, чем в среднем по городу, потому что там проблема уже существует. Если по каким-либо причинам проблемы не будут решаться системно, то эта способность городского транспорта даст возможность продержаться ещё какое-то время. Но в конце концов кто-нибудь из городского руководства всё равно попадёт в пробку, и проблема встанет во всей своей остроте.

Значение этих проблем проявляется ещё и в том, что бывают города красивые, лёгкие, а бывают некрасивые, «чумазые». В этом и заключается то, что привыкли у нас называть «ценой вопроса»: каким городом будет Минск?

Вы оценили потенциальную угрозу как коллапс, а как Вы его себе представляете?

– Для того чтобы увидеть коллапс воочию, следует съездить в Москву. Это один из возможных сценариев развития событий в Минске при отсутствии системных преобразований в организации уличного движения.

Хотя в российской столице сейчас очень активно пытаются решать эти проблемы, вкладываются огромные деньги, однако решить их будет нелегко, поскольку они сильно запущены. Советский подход, который предполагает простое строительство широких улиц, здесь дал сбой. Он оказался неприменим в условиях такой интенсивной автомобилизации.

Городская планировка в Москве имеет точно такую же, как в Минске, радиально-кольцевую структуру, и там она продемонстрировала свои недостатки в полной мере. И главный из них – направленность в центр, что вызывает сосредоточение там всего движения и, в конце концов, полную его блокировку.

В Москве очень много строят, но этого недостаточно. Однако опыт европейских мегаполисов показывает, что около 15 % всей уличной сети должны составлять упомянутые выше магистрали непрерывного движения, а до этого в российской столице пока что далеко.

Есть ли возможность того, что КСОДД, которой суждено появиться к концу года, вступит в противоречие с имеющимися планами развития городского общественного транспорта в Минске, в которых заложен, главным образом, количественный рост подвижного парка?

– Транспорта в городе должно быть столько, сколько нужно. Его количество должно быть адекватно складывающейся в городе ситуации.

К сожалению, в имеющихся документах упомянутый выше способ переноса интересов пользователя с индивидуального автомобиля на общественный транспорт не учтён. Они действительно предусматривают чисто экстенсивный путь развития городского транспорта. Там запланирована замена изношенных транспортных средств, и заложен определённый постоянный рост подвижного парка. О системном подходе в этих документах говорить не приходится.

Мне хорошо знакомо принятое в Европе планирование развития городского транспорта, и в этой связи припоминается обычное там содержание таких документов. В качестве первого пункта называется задача уменьшения на некоторое число процентов интенсивности движения личного транспорта, затем – задача увеличения на некоторое число процентов провозной способности общественного транспорта.

В основе такого подхода лежит понимание необходимости баланса между этими составляющими городского движения. При этом существует необходимость учитывать даже соотношение между разными видами городского транспорта.

В своё время широкую известность приобрёл случай ликвидации на проспекте Независимости троллейбусного движения. Даже не обращая внимания на то, что троллейбус и чище с точки зрения экологии, и в устройство системы его электропитания уже было вложено немало денег, его с проспекта убрали. И совершенно верно, по моему мнению, поступили, поскольку это решение подтверждается опытом других крупных городов.

В Лондоне, например, сейчас ни троллейбусов, ни трамваев нет, хотя они там были. Их заменили автобусы.

Когда я стал интересоваться причинами этого решения, выяснилось, что при рассмотрении вопроса в учёт принимались не только и не столько его экономические и экологические аспекты. Вопрос рассматривался системно и в комплексе, учитывалось в том числе и то, украшает ли тот или иной вид транспорта город. Я думаю, что объясняя решение убрать электротранспорт из центра города, мотивы были похожи на желание лондонцев видеть над собой чистое, не исчерченное проводами небо.

Обращалось внимание и на возможность изменения, при необходимости, маршрута движения, что в случае с троллейбусом и трамваем превращалось в серьёзную проблему, поскольку они жёстко привязаны к сети электропитания.

Наконец, эти виды транспорта менее манёвренны, что также имеет немалое значение при нынешней плотности движения.

В итоге, рассмотрев вопрос в комплексе, лондонцы приняли решение обойтись в центре города без троллейбусов и трамваев.

А как Вы относитесь к маршрутным такси, к тому, в каком виде они существуют на улицах Минска сейчас, и каково Ваше мнение о перспективах этого вида транспорта?

– Ответить на этот вопрос мне сейчас легче благодаря опыту, приобретённому в Калининграде. Там, по моему мнению, сейчас можно увидеть последствия господства в области городского транспорта полностью свободного рынка.

Классическое маршрутное такси представляет собой приобретённый частным лицом микроавтобус, владелец которого всеми силами пытается отыскать себе место на рынке. Отсюда вытекают и все его особенности, положительные и отрицательные последствия.

А в Калининграде дело зашло так далеко, что там сейчас практически не осталось нечастного общественного транспорта, даже большие автобусы принадлежат частникам. В результате сложилась весьма любопытная ситуация. Прежде всего, маршрутная сеть в Калининграде стала многократно дублироваться. Очень часто там можно наблюдать, когда по улице одновременно едут автобус, маршрутка и практически пустой трамвай. Причём, к трамваям водители других видов транспорта относятся с нескрываемым раздражением: занимает пол-улицы, при этом перевозит по несколько человек, а на остановках вместе с ним вынуждены стоять и все остальные участники движения.

Кроме того, в Калининграде я впервые увидел городские автобусы и маршрутки, самостоятельно оборудованные радиосвязью. Как оказалось, с помощью рации водители маршрутных такси обмениваются информацией и корректируют маршруты с учётом своей выгоды.

– То есть, за те же деньги они выполняют ещё и регулирующую функцию?

– В определённом смысле. Но в выполнении этой функции они не очень продуктивны. Они борются за пассажира между собой и с другими видами транспорта. Но в конечном итоге это вступает в противоречие с общегородским интересом, поскольку снижает пропускную способность улиц практически до нуля, а положение в городском движении приближает к коллапсу.

Калининград в четыре раза меньше Минска, но на его территории есть улицы, где интенсивность движения в полтора раза выше, чем на уже упомянутом проспекте Независимости в белорусской столице. Причём, на нескольких улицах в Калининграде концентрируется примерно треть всего транспорта, а на одном остановочном пункте иногда проходят более двадцати маршрутов.

В итоге можно сделать вывод, что полная свобода рыночных механизмов на транспорте имеет два аспекта: с одной стороны, происходит насыщение рынка с крайним обострением конкуренции, а с другой стороны, развитие общественного транспорта происходит не самым оптимальным образом.

Решением этого противоречия мы и занимаемся сейчас в Калининграде по приглашению мэрии. Раньше у нас уже был опыт сотрудничества с калининградской мэрией. Он и стал основанием для приглашения к участию в создании КСОДДа для Калининграда. Над этим проектом мы работаем уже больше года.

В Минске ситуация, конечно же, в большей степени под контролем, чем в Калининграде. С другой стороны, главным критерием должно быть отсутствие проблем у клиентов. За ситуацией нужно непрерывно следить.

Кстати, в Европе конкурсы на маршруты – это обычная практика, но в то же время нет монопольного права на маршруты, которым пользуются у нас государственные перевозчики. Там такого быть не может, все перевозчики участвуют в конкурсах на равных правах.

Может быть, картину развития общественного транспорта как раз и искажает наличие государственных перевозчиков, которые всегда будут ближе административным структурам?

– Нужно признать, что это обстоятельство не добавляет гибкости системе управления городским транспортом. По аналогии хотелось бы привести пример шведского городка с населением в сто тысяч человек, где мне довелось побывать. Там вся система регулирования дорожного движения, т. е. дорожные знаки, светофоры и разметка, разделены на шесть секторов, а для эксплуатации этого оборудования в пределах каждого сектора нанимается отдельная компания-оператор. Благодаря этому, решаются вопросы цены и качества услуг.

Истина, как всегда, лежит где-то посередине. Рынок при полной его свободе и при отсутствии правил может привести к конфликту, чрезмерное же регулирование ведёт к росту цены услуг и неудобствам для пассажиров.

Теперешние проблемы в этой области связаны с прохождением переходного периода, они постепенно разрешатся. Однако для этого понадобится пройти очень долгий путь, на протяжении которого придётся немало поработать и городским властям, и всем заинтересованным предприятиям и организациям.

Можно ли тогда хотя бы в самых общих чертах обозначить будущее маршрутных такси на постсоветском пространстве?

– Мы отстаём от стран Запада в развитии транспортной инфраструктуры примерно на 25 – 30 лет. Это означает, что если посмотреть на то, что сейчас происходит там, можно с известной степенью уверенности судить о том, что будет происходить у нас через четверть века. Если же съездить в Польшу, там можно увидеть то, что у нас будет примерно через десять лет.

В последнее время мы неоднократно убеждались в продуктивности этого метода. Так вот, в Стокгольме, например, маршруток нет. Значит, и у нас их со временем не будет.

Сейчас маршрутные такси однозначно необходимы, они выполняют очень важную функцию. В этом свете будет уместной аналогия с появлением и развитием городских рынков. Всем уже ясно, что они сыграли весьма важную роль в восполнении товарного дефицита. Однако будущего у них в их теперешнем виде нет. То же самое произойдёт и с маршрутками. Они, скорее всего, уйдут с рынка по экономическим причинам.

Большой многоместный автобус в европейском городе везёт не более тридцати пассажиров. Стоящих пассажиров в этих автобусах нет. Фактически столько же сейчас вмещает три маршрутных такси. Маршрутное такси в таком виде, как у нас, может быть эффективным при низких зарплатах и неполном соблюдении налогового законодательства. В то же время большой автобус более безопасен и более удобен для пассажира.

Кстати, в Калининграде уже можно наблюдать нечто подобное. Там предприниматели закупили большое количество городских автобусов «Мерседес» с узкими проходами, в которых уже просто мало места для езды стоя.

– А как же скорость? Ведь сейчас маршрутки по этому критерию занимают промежуточное место между традиционным легковым такси и автобусом.

– Пресловутая скорость поездки на маршрутном такси имеет свои оборотные стороны. «Притчей во языцех» стали «Газели», из которых при аварии извлекают, бывает, по пять пострадавших.

Это означает, что маршрутки снижают безопасность движения. Недаром именно на ограничение скорости направлены те меры, которые стали вводить в ГАИ. Например, запрещение маршрутным такси покидать первую полосу. А табу это означает, что они уже не могут обгонять других участников движения, т. е. лишаются как раз тех преимуществ, которые есть у легковых такси.

Ниша, которую сейчас занимают маршрутки – это щель в рынке, и она со временем будет заполнена. Можно не сомневаться, что всё в этой области у нас в конце концов, скорее всего, устроится по европейскому образцу.