Международные перевозки "Астрономические километры ЗАО «Парсек»"

Александр ЛУЦЕВИЧ

Фото Андрея МАХОТИНА

Когда корреспондент «АП» договаривался с генеральным директором ЗАО «Парсек» Игорем Пинчуком о встрече, в телефонной трубке прозвучало: «Постоянно пропадаю на стройке». Данный факт несколько обескуражил, если учесть, что тема предстоящей беседы предполагала обсуждение деятельности компании на рынке транспортных услуг. Впрочем, едва ступив на территорию автопарка предприятия, воочию убеждаешься, о чём шла речь: возводится здание в несколько этажей, идёт монтаж модульных конструкций.

ЗАО «Парсек» (г. Москва) на рынке транспортно-экспедиционных услуг с 1991 г. Компания специализируется на рефрижераторных перевозках в различные регионы России, а также выполняет доставку продуктов (с поддержанием заданного температурного режима) малотоннажным транспортом по Москве и области. Также фирма обеспечивает сервис большегрузного подвижного состава (стоянка, мойка, эвакуация) и складское обслуживание (организация ответственного хранения товарной продукции). Генеральный директор Игорь Пинчук возглавляет компанию с первого дня её существования.

– Это будет сервисный комплекс, где предусмотрены мастерские по техническому обслуживанию подвижного состава, офисные помещения, складские площади, общежитие для наших водителей, – поясняет руководитель компании.

Рядом – уже действующая портальная мойка для большегрузных автопоездов. Кстати, её проект – творение генерального директора.

В целом, масштабы не бог весть какие. Но сам факт, что компания-перевозчик имеет собственную базу и развивает её, говорит о многом. Ведь коллеги, как правило, довольствуются лишь арендой площадей для размещения своих машин, не говоря о ремонтной зоне и прочих «изысках».

– В таких условиях транспортная компания должна жить и развиваться, – резюмирует Игорь Пинчук. – При интенсивной эксплуатации за подвижным составом должен быть качественный постоянный уход. Только тогда его можно использовать на все сто.

О рентабельности сервисного комплекса пока рано судить, но в будущем техническое обслуживание транспорта, круглосуточная мойка, складские операции составят самостоятельное направление бизнеса в структуре деятельности компании. Тем более и местоположение – в километре от Московской кольцевой автодороги – на руку.

Последние полгода мы занимаемся доставкой продуктов по Москве и области малотоннажными машинами. Собственные склады – существенный плюс для развития этого направления перевозок. Кроме того, у малого транспорта колоссальный износ и нужна постоянная база для технического обслуживания.

– Оказание автотранспортных услуг – дело не из лёгких. А рефрижераторные перевозки, с учётом специфики грузов подвижного состава, подразумевают ещё большие проблемы. И тем не менее, ЗАО «Парсек» работает сугубо в этом направлении.

– В своё время мы вообще начинали с экспедиторской деятельности, имели солидные заказы. И всё же пришли к убеждению, что для расширения перспектив нужно выходить на собственный транспорт. Были десятитонники КАМАЗы, затем покупали МАЗы. Но эта техника осталась в далёком прошлом.

Где-то до 2000 г. при всей востребованности рефрижераторных перевозок рынок не был в достаточной мере обеспечен специализированным подвижным составом. И хотя хватало своих нюансов, пребывание на нём предполагало достаточно комфортные условия работы. Вот и вступили на эту стезю.

Затем наступил период активного насыщения техникой. Однако наша компания уже заработала имя, авторитет, и при острой конкуренции мы себя чувствовали уверенно.

Сейчас спрос на этот вид перевозок довольно-таки стабилен. Потому как крупных компаний, у которых имеется более сорока рефрижераторов, от силы наберётся пара десятков. Мелкие предприятия неконкурентны, а частный сектор практически сошёл с дистанции в условиях жёсткого финансового контроля над оборотом наличных средств.

– Куда доставляете грузы?

– География перевозок включает центральный регион России, Урал, Сибирь. Специализируемся на продукции молочной промышленности.

– Международные направления обходите стороной?

– Лицензия на международные перевозки у нас закончилась в 2004 г. Больше мы ими не занимаемся и в ближайшее время не собираемся этого делать. Я не вижу перспективы рентабельности. К тому же на этом рынке очень сильные конкуренты в лице белорусских, украинских, прибалтийских перевозчиков, высокие требования к водительскому составу, с которым и так много проблем. Плюс своеобразие российского законодательства.

Вообще, если трудностей на внутрироссийских перевозках не оберёшься, то на международных их ещё больше.

– Каковы ваши основные принципы во взаимоотношениях с партнёрами?

– В первую очередь – общечеловеческие. Расставание происходит по разным причинам. Но расставаться нужно так, чтобы при встрече можно было искренне пожать руку.

Рабочие моменты всегда разрешимы. А в остальном надо держать своё слово и выполнять обещание.

Ну и, естественно, услуга должна быть качественной и надёжной. Тогда и устойчивые связи наладятся, и авторитет сложится. Кстати, и наличие собственной автобазы – один из факторов качества оказываемых услуг. Потому что машина должна быть постоянно исправна, опрятна и в любое время подана под загрузку.

На рынке транспортных услуг работает много компаний. Мы считаем их, прежде всего, своими коллегами и всегда готовы к сотрудничеству на дорогах.

– Что ж, моральные критерии дорогого стоят. Но ведь первоначальное впечатление о перевозчике складывается исходя из того, на каком подвижном составе он предлагает транспортную услугу. Как обстоят дела в этом плане?

– У компании 40 рефрижераторов-большегрузов. Тягачи – только Scania, 2001 – 2007 гг. выпуска. Полуприцепы – европейских производителей. Для внутригородских малотоннажных перевозок используем десять «Газелей»-рефрижераторов.

Кроме того, под управлением экспедиции нашей компании находится привлечённый подвижной состав московских и региональных перевозчиков с возможностью стыковки встречных грузопотоков.

– Причины, которые предопределили ваш выбор в пользу названного автопроизводителя?

– Первый лизинговый контракт с представительством Scania в России был заключён в 2002 г. исключительно из-за доступности финансовой схемы. Под «доступностью» подразумеваются выгодные для нас условия приобретения.

В лизинг технику берём на три с половиной года. Конечно, чтобы меньше «зарыть» денег, самый оптимальный срок – 24 месяца. Но уровень ставок рентабельности нашего бизнеса пока не позволяет этого делать. В качестве первоначального платежа стремимся внести максимальную сумму. У большинства перевозчиков она составляет 25 % стоимости.

Растягивать лизинг на четыре-пять лет или взять подвижной состав без первоначального взноса – это изначально безумие, поскольку машина в итоге окажется золотой. Я считаю, если денег вообще нет и, уж тем более, когда приобретаемая техника не обеспечена контрактами на работу, то с лизингом лучше вообще не связываться.

Как руководитель я придерживаюсь мнения, что автопарк должен быть однотипным. Это снимает многие проблемы технического обслуживания и содержания подвижного состава.

Сравнивать с другими автопроизводителями не берусь. Не столько некорректно, сколько неверно в принципе. Скажу так: что касается расхода топлива, износостойкостных характеристик и прочего Scania удар держит. Машина дорогая, однако она выгодна по текущим эксплуатационным расходам. Не буду конкретизировать. Данная информация несколько конфиденциальна, потому что в ней есть коммерческие составляющие бизнеса предприятия.

Присутствуют и технологические минусы. Они касаются удобства доступа к некоторым узлам и агрегатам. Очень много пластмассы, которая ломка, а стоит хороших денег. Но эти мелочи не влияют на себестоимость эксплуатации автомашины. Да и автопроизводитель решает данные вопросы.

– С точки зрения перевозчика, каков в среднем период обновления парка подвижного состава?

– Сложно сказать. Активная экспансия зарубежного автопроизводителя в Россию началась где-то с 2001 – 2002 гг. Поэтому ещё не сложился вторичный рынок подвижного состава, приобретённого в тот период. Лизинг – дело не дешёвое, и сейчас, по завершении его срока, все транспортные операторы выжимают из машин всё возможное.

Думаю, что активная продажа техники 2002 г. начнётся в конце следующего года, не раньше. Если брать европейский опыт, то у них обновление автопарка происходит в среднем через три года. В России это вряд ли будет. Наш порог – семь-восемь лет.

– Игорь Михайлович, а какие нынче проблемы одолевают вас как руководителя?

– Денег мало (смеётся). Не хватает оборотных средств. Это проблема транспортного бизнеса вообще, потому что мы работаем на срочных платежах. Она серьёзно связывает нам руки. В Европе, например, перевозчик получает на выполненную услугу вексель, который может заложить в банке. У нас иная схема финансовых расчётов.

Основная проблема, с которой сталкиваются транспортники, – это кадры. Система их подготовки развалена полностью. Профессионального и среднетехнического образования нет, ДОСААФ, готовивший для предприятий водителей, остался в прошлом.

Представительства зарубежных автопроизводителей постоянно предлагают всевозможные курсы повышения технической подготовки наших специалистов. Какое повышение?! Минимуму бы обучить.

– Техника-то дорогостоящая, стоимость доставляемых грузов и того выше. Первого встречного за руль не посадишь.

– Как правило, приходят водители со знанием специфики работы на межгороде. Предварительно подсаживаем на стажировку к опытному коллеге, чтобы человек вник в путевую документацию, разобрался в порядке приёма-сдачи груза и прочих нюансах.

В транспортном бизнесе большие капиталовложения. Естественно, на каждом предприятии стремятся не только привлечь, но и удержать грамотного водителя. Составляющая зарплаты, конечно, важна, однако и условия должны быть достойные: тёплые боксы, нормальная мойка, общежитие, в котором водитель мог бы отдохнуть после рейса. Почему мы и пошли на развитие собственной автобазы.

Без кола да двора век транспортного предприятия недолог. Сегодня приходится думать не только о цифрах рентабельности, но и том, чтобы наши работники не крутили гайки, лежа под машиной в чистом поле.

– Но текучесть кадров водителей всё же имеет место?

– В среднем 10 % от списочного состава.

– Их что-то не устраивало?

– Скорее они нас не устраивали. По профессиональным и деловым качествам.

Принципиальны два момента. Первый – порча имущества по причине низкой квалификации. Терпеть нанесённый ущерб и ждать, пока такой «специалист» всю фуру положит, мы не намерены. Второй – хищение топлива.

– Так ведь подвижной состав заправляется по кредитным карточкам. Неужели находят пути обмана?

– А сами топливные компании и предоставляют эти пути. На заправке по кредитке фиксируется один объём, в бак же попадает на сотню литров меньше. Водитель кладёт в карман «откат», а затем всячески изворачивается, чтобы его покрыть. У «королевы» бензоколонки – своя маржа. Владелец заправки и компания, с которой перевозчик заключил кредитный договор, оплату получают по полной. В этой цепочке в накладе остаётся непосредственно транспортное предприятие, заплатившее в убыток своей деятельности.

«Умники» советуют – мол, ты определись, сколько можешь позволить водителю обналичивать, и успокойся. Это система, противостоять которой сложно. Здесь надо находить согласие между работодателем и работником. Когда первый ставит условия эксплуатации, определяет норму расхода топлива, предлагает такую-то зарплату и, допустим, вознаграждение, а второй решает, устраивают ли его данные условия. Нашли понимание – пожали руки, нет – расстались. И по-другому никак не решить эту проблему.

– Может быть, водитель идёт на обман из-за того, что у него зарплата низкая? Или всё же порок жадности одолел?

– Зарплата достойная. И жадность ни при чём. Ему деньги хочется иметь сразу и сейчас, чтобы на них жить. А потом он придёт за зарплатой…

– А с какими проблемами приходится сталкиваться транспортной компании при подборе менеджерского состава?

– Чтобы заниматься транспортно-экспедиционной деятельностью, в первую очередь надо понимать специфику этого бизнеса и обладать определённым багажом знаний.

Менеджер-логистик в транспорте – это профессия и в то же время образ мышления, своеобразие взаимоотношений. Потому как специалист в этой области, помимо обретения опыта организации доставок грузов, образует круг заказчиков и перевозчиков, с которыми в дальнейшем не расстаётся. Как это ни парадоксально, но заказчики транспортных услуг, работая на контрактных обязательствах с фирмой, всё же отдают предпочтение конкретному человеку, который им импонирует, с полуслова понимает суть их требований.

С менеджерским звеном свои трудности. Одну я обозначил: низкий уровень базовой подготовки. Вторая – это проблема роста. По мере становления специалиста увеличиваются и его амбиции. В определённый момент они зашкаливают, и появляется потребность пуститься в свободное плавание по рынку нашего бизнеса. В итоге большинство наступают на одни и те же грабли. Или же, поддавшись искушению заманчивыми условиями другой фирмы, не получают обещанного, или же, создав своё транспортно-экспедиционное предприятие, в котором кроме ручки, стола и телефона ничего больше нет, бессмысленно путаются под ногами.

Сегодня на рынке много экспедиторских контор, которым не важен принцип набора кадров. У них как бы есть костяк – вектор бухгалтерии и пара менеджеров, подобравших под себя контракты, а зазывают рабочих «муравьёв», которых впоследствии или опускают по зарплате, или привязывают к процентам (что, в общем-то, одно и тоже). Такие предприятия – прокладка между заказчиком и обналичиванием денег. Долго они не существуют, ведь надо прятать концы в воду.

Бесспорно, всех под одну гребёнку нельзя причёсывать, однако примеров названных фактов предостаточно.

– Если исходить из того, что компания «Парсек» строит собственный сервисный комплекс, достаточно комфортно, как вы выразились, чувствует себя на рынке транспортных услуг, то будущее видится…

– …светлым. А почему нет?! Должна быть такая крепкая, надёжная транспортно-экспедиционная единица, готовая оказать конкурентоспособную качественную услугу. Сейчас внутренний рынок на подъёме. Расширяется производство, строятся заводы, фабрики по выпуску продуктов питания, с сумасшедшей скоростью развиваются складские мощности. Словом, объёмы растут, а значит и квалифицированные перевозчики востребованы.

***

Напоследок корреспондент «АП» поинтересовался весьма оригинальным названием компании. Ведь «парсек» как единица измерения расстояний в астрономии несколько не увязывается с транспортно-экспедиционной деятельностью. «Один парсек – это 3,26 световых года, тысячи миллиардов километров. Столько нам отмерено проехать», – ответил генеральный директор ЗАО «Парсек» и весело засмеялся.

Если умножить количество большегрузных рефрижераторных сцепок компании на расстояние, которое они проходят, в среднем получится 8 млн км в год. И даже присовокупив к этой цифре пробег малотоннажного транспорта предприятия, наматывающего ежедневно по Москве и пригороду не одну сотню километров, всё равно полученный результат составит мизерную толику одного астрономического парсека. Так что век ЗАО «Парсек», по определённым руководителем меркам, думается, долог.