МАФ - Конференция "Состояние, проблемы и перспективы развития рынка международных автоперевозок России"


Олег ЖАРКО


 

– В настоящее время, – сказал в своём докладе вице-президент АСМАП Михаил Низов, – международный автомобильный транспорт представляет собой динамично развивающуюся отрасль российской экономики. Она обеспечивает более 155 тыс. рабочих мест и приносит в бюджетную систему страны ежегодно более 6,3 млрд рублей налоговых поступлений. Объём рынка международных автотранспортных услуг превышает 6 млрд долларов. Доля автотранспорта в обеспечении внешнеторгового оборота России на протяжении последних пяти лет в среднем составляет 25 %.

В ряде программных документов, определяющих стратегическое развитие России, как в текущий момент времени, так и на ближайшие десять лет, развитию транспортной системы, неотъемлемой частью которой является международный автотранспорт, отводится весьма значимая роль. Так, в Послании Президента РФ Федеральному Собранию РФ от 26 апреля 2007 г., говорится, что элемент инфраструктуры будущего роста – это эффективная транспортная система. В Проекте Концепции долгосрочного социально-экономического развития РФ отмечается, что одна из целей внешнеэкономической политики РФ – увеличение экспорта транспортных услуг до 37 млрд долларов в 2020 г. (рост в 3,6 раза по сравнению с 2006 г.). И, наконец, Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 г. гласит, что экспорт транспортных услуг рассматривается в качестве важной составляющей национального продукта России.

Однако, к сожалению, фактическое состояние отрасли международных автомобильных перевозок (МАП) свидетельствует, прежде всего, о в целом неблагоприятном состоянии внешней среды. Проявляется это, в частности, в недостаточной доле российских перевозчиков на рынке МАП. При слабой тенденции роста за период 2000 – 2006 гг. в прошлом году она составила всего 40,2 %, в то время как часть паритетных перевозчиков – 46,1 %, а перевозчиков третьих стран – 13,7 %. Кроме того, распределение доли перевозчиков России на рынке МАП по федеральным округам неоднородно и в ряде регионов за период 2000 – 2006 гг. имеет тенденцию к снижению: в ЮФО – с 34 до 31 %, в ПФО – с 37 до 31 %, в УФО – с 18 до 17 %, в СФО – с 66 до 52 %, в ДФО – с 88 до 75 %.

В свою очередь, исходя из норм паритетного распределения объёмов выполняемых перевозок между российскими и зарубежными перевозчиками (что закреплено в соглашениях о международном автомобильном сообщении между Российской Федерацией и рядом зарубежных стран и является основой разрешительной системы), доля российских перевозчиков на рынке должна составлять не менее 50 %. Таким образом, резерв провозных мощностей российских перевозчиков составляет минимум 10 % и вполне может быть компенсирован за счёт доли перевозчиков третьих стран. А они, в свою очередь, выполняя перевозки грузов между Россией и прочими странами по специальным разрешениям, никоим образом не стимулируют развитие российский экономики и не увеличивают приток финансовых поступлений в бюджетную систему РФ.

Так, например, доля Республики Беларусь (перевозчики которой наряду с литовскими и латышскими перевозчиками являются типичными представителями группы перевозчиков третьих стран) в обороте внешней торговли России в 2006 г. составила 1,5 %, а на рынке МАП – 15 %. Доля Литвы и Латвии в обороте внешней торговли России в 2006 г. составила 1,1 % и 0,5 %, а доля на рынке МАП соответственно 6 и 4 %. В то же время доля Германии и Италии в обороте внешней торговли России в прошлом году составила 9,8 и 7 % , а на рынке МАП – 0,2 и 0,03 % соответственно. Таким образом, значительные объёмы перевозок, в частности, на направлениях Россия – Германия и Россия – Италия выполняются перевозчиками третьих стран.

Улучшение сложившейся ситуации, связанное с перераспределением грузопотоков на российский транспорт посредством разрешительной системы, осложняется ещё и тем, что, зачастую нарушая нормы законодательства, перевозчики третьих стран осуществляют переоформление документов на груз с изменением страны отправления (по сути, речь идёт о завуалированной фальсификации). Так перевозки категории в/из третьих стран переходят в категорию двусторонних перевозок. Основой решения данного вопроса, по мнению АСМАП, должно стать усиление контроля за использованием разрешений иностранными перевозчиками на территории России; снижение контингента разрешений категории в/из третьих стран; совершенствование законодательства, заключающееся в экономическом стимулировании российских грузовладельцев предоставлять приоритетное право на выполнение перевозок российским перевозчикам.

Ещё одним фактором внешней среды, влияющим на увеличение доли российских перевозчиков на рынке МАП, является структура и объём грузопотоков в/из России. Она в свою очередь формируется исходя из особенностей развития экономической системы страны. Транспортная система России, являющаяся составной частью экономической системы, также оказывает влияние на распределение грузопотоков между видами транспорта. Так, на протяжении последних десяти лет на долю автотранспорта приходится порядка 4 % перевозок внешнеторговых грузов по объёму и 25 % – по стоимости. Однако в условиях сырьевой направленности российской экономики, когда основу экспорта составляют необработанные материалы – древесина, металлы и т. д., можно прогнозировать снижение доли экспортных грузов в общей структуре грузопотоков. Это основывается на динамике 2000 – 2006 гг., когда доля экспорта сократилась с 40 до 36 %. Данное обстоятельство приводит к росту неравномерности грузопотоков и снижению доли гружёных пробегов, а значит, и рентабельности МАП в целом, и прежде всего, для российских перевозчиков. Здесь следует также отметить, что российским транспортным компаниям сложнее «отвоёвывать» заказы на перевозку, которые размещают иностранные грузовладельцы (доля импорта в 2006 г. составила 64 %). В то же время усиливается борьба за перевозку сырьевого российского экспорта между автомобильным, железнодорожным и водным видами транспорта.

Затрагивая тему воздействия внешней среды на развитие рынка МАП России, нельзя не отметить и проблему приобретения подвижного состава российскими перевозчиками. В настоящее время удельная оснащённость подвижным составом для МАП у российских перевозчиков остаётся одной из самых низких и составляет 0,16 автопоездов на 1 тыс. жителей. Например, у перевозчиков Литвы и Латвии данный показатель выше в двадцать раз, а у перевозчиков Финляндии – в девять раз. Не менее остро стоит проблема обновления автопарка. Доля подвижного состава экологического класса Евро-4 (в Европе эти стандарты приняты с 2005 г.) составляет всего 18,3 %, в то время как доля устаревшего подвижного состава экологического класса Евро-0 – Евро-2 составляет 50 %. Ситуация крайне осложняется тем, что российский автопром до настоящего времени не наладил выпуск конкурентоспособной магистральной техники. Единственный путь обновления парка у российских перевозчиков – закупка импортного подвижного состава, которая, в свою очередь, весьма проблематична по причине высоких таможенных пошлин и процентов по лизингу.

В этой связи АСМАП предлагает изменить действующую систему взимания таможенных пошлин, сделать её более гибкой и увязать с экологическим классом транспортных средств.

 

Предлагаемые ставки таможенных пошлин при действующем в РФ нормативе экологического класса Евро-2, %

 

Экологическая норма

Евро-2

Евро-3

Евро-4

Евро-5

до 3 лет

15

5

0

0

от 3 до 7 лет

25

15

5

0

свыше 7 лет

2,2 евро/см³

 

Кроме того, необходимо учредить специальную инвестиционную программу, стимулирующую приобретение транспортных средств для международных автоперевозок на условиях лизинга при ставке 6 % годовых. Также нужно предусмотреть зачёт (компенсацию) разницы предлагаемой и среднерыночной по России ставок по лизингу в счёт оплаты налоговых поступлений от эксплуатации приобретённых по данной программе транспортных средств. После полного расчёта с лизинговой компанией налоговые поступления от транспортных компаний будут поступать государству в полном объёме.

По мнению АСМАП, требует совершенствования и существующая система взимания транспортного налога. В настоящее время на грузовые транспортные средства с мощностью двигателя свыше 250 л. с. максимальная ставка транспортного налога в 85 руб./1 л. с. принята в 18 регионах России.

Дифференцированный подход к установлению ставки транспортного налога применяется только в 13 регионах:
– в зависимости от года выпуска транспортного средства – в шести регионах;
– для ТС класса Евро-2 и выше – в одном регионе;
– для транспортных средств, осуществляющих международные  автомобильные перевозки – в шести регионах.

АСМАП предлагает установить базовую ставку налога для транспортных средств, соответствующих действующему в России экологическому классу Евро-2. Для ТС более высокого экологического класса предусмотреть снижение базовой ставки: Евро-3 – на 10 %, Евро-4 – на 30 %, Евро-5 – на 50 %.

Баланс запланированных налоговых поступлений в бюджет компенсировать за счёт дифференцированного повышения базовой ставки для ТС более низкого экологического класса (Евро-0 и -1).

В завершение следует отметить, что конкурентоспособность российских перевозчиков также во многом зависит от формирования себестоимости выполняемой транспортной работы. Перевозчики стран ЕС изначально предоставляют услуги по более высоким тарифам. Это обуславливается большей долей затрат – 1,15 евро/км. Однако при этом их надёжность, ввиду высокой квалификации персонала и эксплуатации современного подвижного состава, существенно выше. В общем виде распределение затрат перевозчиков ЕС на примере кругорейса Россия – Германия выглядит следующим образом: топливо – 23,5 %, заработная плата персонала – 37,3 %, капитальные затраты/лизинговые платежи, амортизация, ТО и Р подвижного состава – 10,3 %, прочие затраты, включая налоги и страхование – 26,7 %. Себестоимость перевозок российских транспортных компаний несколько ниже – порядка 0,8 евро/км, но при этом иная и структура затрат. Основные затраты приходятся на топливо – 32 % и прочие затраты – 29,8 %. Расходы на подвижной состав в целом – 21,2 %, что в абсолютном выражении составляет 0,17 евро/км и превышает затраты перевозчиков ЕС. Объясняется это тем, что устаревший парк российских перевозчиков требует частых дорогостоящих ремонтов, а высокие таможенные пошлины и неоптимальные лизинговые схемы обуславливают высокие отчисления на импортную новую технику. Таким образом, высокие затраты на топливо и на подвижной состав российские перевозчики вынуждены «компенсировать» за счёт низкой заработной платы водителей (всего 15,6 % от общего тарифа). Это, в свою очередь, негативно сказывается на надёжности поставок и создаёт предпосылки для оттока клиентуры.

Итак, решение задачи повышения конкурентоспособности российских перевозчиков должно носить комплексный характер и основываться на совершенствовании законодательства в целом и разрешительной системы – в частности, а также на улучшении условий обновления подвижного состава российскими перевозчиками, в том числе и за счёт оптимизации системы налогообложения; экономическом стимулировании предприятий вкладывать финансовые средства в обучение персонала.