Пассажирские перевозки "Сильное звено транспортной дисциплины"


 

Рынок пассажирских и грузовых перевозок в Украине постепенно обретает цивилизованные черты. После того, как за незаконные перевозки людей или груза здесь стали наказывать (и очень строго), для многих владельцев ТС «серый» извоз стал экономически убыточеным.

 

Транспортно-перевозочный бум

Число украинских автоперевозчиков, желающих работать в законном поле, неуклонно растёт, и, как утверждают специалисты, процесс лицензирования набирает обороты. Проанализировав ситуацию с распределением национального пассажиропотока по всем видам транспорта, наш журнал выяснил, что традиционные лидеры в перевозках – железнодорожники – уступили автомобилистам. Если услугами пригородных, междугородных и международных поездов с 1 января по 31 июля прошлого года воспользовались 263,6 млн человек, то за это же время автобусы перевезли почти в девять раз больше – 2375,6 млн пассажиров. Причём темпы развития автомобильных перевозок более динамичны: если сравнить показатели первого полугодия этого года с аналогичным периодом прошлого, то рост объёмов работы пассажирского автотранспорта достиг 104,8 %, а железнодорожный сектор едва вытянул 100,1 %.

При сохранении взятых темпов уже через год-два автомобилисты могут обслуживать добрую половину всех объёмов пассажирских перевозок страны.

 

Распределение пассажиропотока Украины по видам транспорта, %

 

 

Особенность пассажирских автоперевозок в Украине – заметная активизация работы в сельской местности, которую ещё два-три года назад автомобилисты считали бесперспективной; теперь же за каждый маршрут в ближний пригород или отдалённый район идёт борьба. Сегодня практически в каждом селе есть автобусное сообщение, а это 26,7 тыс. населённых пунктов (97,5 %). Правда, из-за отсутствия дорог жители 664 населённых пунктов не видят рейсовых автобусов или маршруток, и они, скорее всего, появятся там нескоро. Разве что кто-либо из перевозчиков раскошелится и приобретёт десяток-другой полноприводных «вахтовок» в двух- или трёхосном исполнении. Но на это пока никто из них не решился – слишком накладно.

 

В правовом поле

По данным Главной автотранспортной инспекции Украины, в стране налицо явный рост желающих заняться пассажирским извозом. Так, к началу сентября текущего года эти услуги предоставляли 22304 субъекта хозяйствования (30,3 % от общего числа выданных и действующих лицензий) с общим парком в 108261 автомобиль (пассажирский подвижной состав составляет 43,1 % к общему количеству лицензированных транспортных средств).

 

Рост пассажиропотока Украины в автотранспортном сегменте перевозок по состоянию на 1 августа 2007 г., млн человек

 

 

Плюс к этому – ещё 3513 субъектов предпринимательства, которые получили лицензии на перевозку и пассажиров, и грузов. Хотя в общей массе предпринимателей их не так много (4,8 % от общего числа лицензиатов), но парк для перевозки людей и грузов они предлагают солидный – 2182 ТС. Дополняют этот сегмент услуг легковые такси, которые по украинскому законодательству обязательно должны иметь лицензию на коммерческую перевозку людей, а это 15,25 тыс. субъектов предпринимательства с 31,1 тыс. легковых таксомоторов (12,4 % от общего числа лицензированных ТС).

А тем временем поток желающих получить документ на перевозку пассажиров постоянно растёт. С начала года до сентября только на внутренние перевозки людей Главтрансиспекция Минтранссвязи Украины выдала 14 тыс. 888 лицензий и 82 тыс. лицензионных карточек, а для работы в международном сообщении – 3441 лицензию и 16799 лицензионных карточек.

Впрочем, это не значит, что лицензии выдают всем подряд. Хотя в Украине рассматривают заявления по упрощённой схеме и с меньшим количеством необходимых документов. Как правило, недобросовестный автоперевозчик окажется «за бортом». Только за первое полугодие текущего года отказались выдать лицензию 458 заявителям, включая 31 субъект хозяйствования, претендующий на международные перевозки. Также аннулировали 1294 действовавшие лицензии, а 1397 автовладельцам, претендовавшим на пассажирские перевозки, предложили сначала устранить выявленные у них нарушения.

Можно не сомневаться, что автоперевозчики выполнят все условия. Иначе им не найти взаимопонимания с заказчиками в лице городских и районных органов исполнительной власти, которые ежегодно проводят тендеры на лучшее оказание пассажирских и грузовых транспортных услуг. Для подрядчика такой сценарий чреват потерей ниши в маршрутной сетке, ведь на каждый мало-мальски выгодный маршрут претендуют до 4 – 5 конкурентов. И побеждает тот, кто не только предложит более выгодные для города (и пассажиров) условия, но и работает на законных основаниях. Естественно, в такой ситуации о «сером» извозе речь идти уже не может…

 

Ставка выше, чем жезл

Другое дело – качество транспортных услуг. Кривая статистики ДТП с участием пассажирского транспорта неуклонно ползёт вверх. В большинстве случаев виноваты водители автобусов и маршруток: кто торопился, кто просто игнорировал ПДД, а кто и вовсе не был готов к выезду сам или не подготовил свою машину к выходу на линию. Поэтому фискальные меры к нарушителям со стороны транспортной инспекции довольно жёсткие. Если инспектор ГАИ, дежуря на трассе, может оштрафовать водителя за нарушение ПДД на 20 – 30 долларов, то сотрудник транспортной инспекции за нарушение правил перевозки пассажиров, отсутствие разрешительных документов или несоответствие ТС требованиям перевозки людей вправе наложить на перевозчика штраф в десятикратном размере (1700 гривен, т. е. свыше 300 долларов).

Так, в прошлом году транспортная инспекция Украины аннулировала 1451 лицензию. В этом году число таких запретов растёт, и к концу года число изъятых разрешительных документов может в полтора раза превысить итог прошлого года. Причина одна – нарушение лицензионных условий.

По результатам семи месяцев 2007 г., лидерство в нарушении лицензионных обязательств удерживает сравнительно небольшая по численности Луганская область, где 75 автоперевозчикам запретили оказывать транспортные услуги. А вот в Киевской области, где сосредоточен едва ли не самый большой подвижной состав страны, такую меру применили к 73 лицензиатам (в Киеве ситуация несколько лучше – заниматься извозом пассажиров запретили 33 перевозчикам). Далее список продолжают Днепропетровская, Черкасская, Харьковская и Запорожская области.

 

Плюс диспетчеризация всех маршруток

Можно ли снизить аварийность на пассажирском транспорте? Ведь частные перевозчики практически неуправляемы и работают каждый по своему усмотрению! Оказалось, что можно. Например, в Житомире, небольшом областном центре, после долгих поисков рычагов влияния на качество и безопасность перевозки людей впервые в Украине с октября этого года внедрили диспетчеризацию микроавтобусов, автобусов, работающих на всех маршрутах областного центра. Для страны это совершенно новая форма сотрудничества автоперевозчиков и органов исполнительной власти, направленная на совершенствование не только перевозочного процесса, но и улучшение качества транспортного обслуживания людей, повышения дорожной безопасности.

Заметим, что на реализацию этого проекта не понадобились ни финансовые вложения, ни дополнительные кадровые ресурсы – база оказалась готовой. Практически на всех въездах в город, откуда начинаются все маршруты городского электротранспорта и автобусов, расположены диспетчерские пункты трамвайно-троллейбусного управления, в которых и предложили автоперевозчикам стать на договорное обслуживание. Суть идеи – контроль за работой всего городского общественного транспорта, начиная с выхода пассажирских машин на линию и заканчивая соблюдением графика, интервалов движения и т. п.

Хотя в территориальном управлении главной автотранспортной инспекции Украины по Житомирской области и прогнозируют улучшение транспортной дисциплины, но контролировать работу транспорта не прекратят.

 

Количество субъектов предпринимательства Житомира, имеющих лицензию на предоставление транспортных услуг (по состоянию на 1 января 2007 г.), шт.

 

 

Как показали плановые и рейдовые проверки сотрудников Житомирского территориального управления автотранспортной инспекции, большинство нарушений при перевозке пассажиров связано с безопасностью работы транспорта. Главный бич – отсутствие медицинского контроля водителей и выезд ТС на линию без технического осмотра. Поэтому если хозяин не может обеспечить контроль по любой из этих позиций, то лицензии ему не видать. А если она уже есть, то её отзовут. Так же поступят и с медиками, которые халатно относятся к предрейсовому осмотру водителей, ведению документации и обустройству рабочего места (их лишает свидетельства Центр безопасности дорожного движения при Минздраве Украины, представители которого есть практически во всех регионах страны).

 

Сравнительный анализ выдачи лицензий субъектам предпринимательства Житомирской области в секторе транспортных услуг, шт.

 

 

 

 

Как это выглядит на практике? Не так давно за нарушения лишили лицензии ООО «Чернобыль-автотранс», а медработнику запретили предрейсовый медицинский контроль водителей. В области это уже второй случай, когда с медиком поступили столь строго: оба они не только работали спустя рукава, но и «не учитывали» тех водителей, которые не числились в штате, т. е. покрывали «серый» извоз предприятия, создавая тем самым предпосылки к авариям.

Кстати, на городском рынке транспортных услуг «потеря» этого перевозчика никак не отразилась, поскольку в Житомире достаточно много других АТП, стремящихся получать дополнительную прибыль, работая в правовом поле.

 

Коней на переправе не меняют?

Что это за предприятия? По утверждению сотрудников транспортной инспекции, наиболее дисциплинированные перевозчики пассажиров – автопредприятия в форме ОАО, созданные на базе бывших АТП. Там по-прежнему сильна исполнительская дисциплина водителей, налажена работа служб безопасности движения, организованы медицинский контроль выхода водителей на маршрут и ежесменный технический осмотр транспорта. Правда, бывшие АТП проигрывают физическим лицам и частным предприятиям по возрасту подвижного состава. Их парки, как и в советские времена, состоят в основном из автобусов ЛАЗ, ПАЗ, ЛиАЗ, «Икарус», отслуживших по два-три и более сроков. Но на качестве обслуживания это не сказывается, поскольку машины в хорошем техническом состоянии и при надлежащем уходе будут служить ещё долго. Однако по комфорту такие ТС уступают ввозимым из-за рубежа автобусам разного класса вместимости, к тому же машины старого поколения не такие экономичные, как новые.

Впрочем, большинство «иностранцев» тоже не первой «свежести» – прежде чем попасть в Украину, они не один год поколесили в Европе, но пассажиру из «глубинки» ехать в таких машинах приятнее, хотя и не всегда удобно. Причина одна: на городских маршрутах импортная техника малого класса не столь практична, как машины Львовского, Павловского или Ликинского автобусных заводов. К примеру, пять городских маршрутов Житомира одновременно обслуживают как украинские, так и импортные машины, и пассажиры стремятся попасть в автобусы ПАЗ и «Богдан». Ведь эти вместительные машины намного удобнее зарубежных, поскольку даже в часы пик пассажир чувствует себя в них комфортнее из-за более высокого салона, пусть небольших, но накопительных площадок, двух автоматических дверей, что значительно ускоряет посадку и высадку.

Особо надеяться на скорое обновление парка пассажирских машин Житомиру и области не стоит. Как, впрочем, и Украине в целом. Но признаки обновления, по словам президента Всеукраинской ассоциации автомобильных перевозчиков Виталия Ревы, уже есть – в первую очередь за счёт машин Черкасского и Луцкого автозаводов корпорации «Богдан», Бориспольского и Черниговского автозаводов корпорации «Эталон». Эти автобусы сейчас – лидеры продаж. А среди автобусов, ввозимых из России, первенство держит Павловский завод, чьи машины наиболее соответствуют основному критерию «цена – качество». Правда, российская техника прямо с торговой площадки идёт в специализированные мастерские, где на неё монтируют газобаллонное оборудование – работа на сжатом газе существенно уменьшает эксплуатационные затраты.

 

Производство автобусов в Украине по месяцам 2007 г., шт.

 

 

Сотрудники автотранспортной инспекции ратуют за обновление парка пассажирских машин. Ведь это должно повысить безопасность дорожного движения. Плохо другое: растущая автомобилизация значительно опережает развитие дорожной инфрастуктуры, и сегодня в 350-тысячном областном центре в часы пик на центральных улицах такие же пробки, как и в крупнейших мегаполисах мира. Бить в колокола по поводу малой пропускной способности улиц нужно уже сейчас, поскольку через год-другой маленький город окончательно захлебнётся в транспортных заторах.

 

 

В 2006 г. в области по вине лицензированного пассажирского транспорта, как и в позапрошлом году, случилось только три ДТП. К счастью, без человеческих жертв. Однако восемь человек получили травмы разной степени тяжести, и это заставляет задуматься о повышении подготовки водителей.

В акционированных автохозяйствах, где сохранились службы безопасности движения, коэффициент безаварийной работы выше: сказываются наработки специалистов с кадровыми водителями, исполнительская дисциплина и, конечно же, ответственность водительского состава. Хуже обстоит дело в частных хозяйствах, где водители работают по найму, иногда без соответствующего оформления – как правило, в таких коллективах трудно даже собрать людей.

 

 

Поэтому сотрудники инспекции на автотранспорте сами стараются чаще собирать автоперевозчиков для инструктажа, беседовать с руководителями. Медленно, но ситуация с аварийностью на дорогах меняется к лучшему: всё больше субъектов предпринимательской деятельности стали понимать, что лицензию на оказание транспортных услуг получить легко, но ещё легче лишиться, когда её аннулируют…