Безопасность "Россия – Швеция: опасно – безопасно"


 

(Окончание. Начало в «АП» № 11, 2007 г.)

 

Александра НОВИЧКОВА

 

Десять лет назад Парламент Швеции принял курс на «нулевой показатель», главная цель которого – снижение уровня смертельных исходов и серьёзных повреждений в результате ДТП до нуля. Это идеальный показатель, к которому должно стремиться любое государство. Шведская автомобильная промышленность, правительственные структуры и исследовательские институты объединились в совместной работе по достижению поставленных задач.

Сегодня в России тоже предпринимаются меры по обеспечению безопасности дорожного движения. В частности, в 2006 г. была принята Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 – 2012 гг.», которая стала уже третьей для страны. Однако эти меры никогда не дадут того эффекта, который прослеживается в государствах с низким уровнем смертности в ДТП (в Швеции, во Франции, в Германии, в Голландии и других), до тех пор, пока Россия не начнёт тесно сотрудничать с международными организациями в сфере безопасности дорожного движения.

На российско-шведском семинаре по дорожно-транспортной безопасности, рассказ о котором мы начали в прошлом номере «АП», стало ясно, что Швеция открыта для обмена опытом с Россией в сфере исследований и разработок для обеспечения безопасности дорожного движения. Осталось только воспользоваться им.

 

Резкое повышение результативности российской политики в сфере безопасности дорожного движения возможно только при условии международного сотрудничества со странами, действительно добившимися успехов в этой области. Такой точки зрения придерживаются представители Центра стратегических разработок в лице руководителя исследовательской группы «Международное сотрудничество в сфере обеспечения безопасности дорожного движения (ОБДД) для России» Олега Фомичёва.

Ежегодный ущерб от ДТП в последние три года составляет 2,4 – 2,6 % ВВП страны. А ускоряющаяся автомобилезация населения при сохранении низких темпов роста дорожной сети поставила дорожное движение в российских мегаполисах в тупик. При этом система государственного управления оказалась не готова к таким изменениям в стране. В России до сих пор отсутствует внятная государственная политика в отношении безопасности дорожного движения. Ещё хуже дела обстоят на региональном и местном уровнях. Федеральные целевые программы, которые направлены на повышение БДД, к сожалению, пока не носят системный характер и до сих пор не привели к приемлемым результатам, которые хотя бы отдалённо можно было бы сравнить с той же Швецией.

С 2005 г. Центр стратегических разработок начал функционировать в сфере повышения безопасности дорожного движения. Под патронатом МВД РФ организация включилась в исследования приоритетных направлений деятельности органов государственной власти, направленных на ОБДД.

 

Центр стратегических разработок (ЦСР) создан в 1999 г. Его учредителями являются научные и экспертные организации, такие как Высшая школа экономики, Институт народно-хозяйственного прогнозирования Российской академии наук, Институт экономического анализа и другие.

С декабря 1999 г. ЦСР начал свою деятельность под руководством председателя совета фонда центра Германа Грефа и его президента Дмитрия Мезенцева.

Основные направления деятельности ЦСР: разработка концептуальных документов в сфере социально-экономической политики фактически по всем темам, так или иначе относящимся к вопросам социально-экономического развития России, для правительства и для администрации президента, а также для различных министерств и ведомств.

 

Исследовательская группа «Международное сотрудничество в сфере ОБДД» изучила опыт двадцати стран и опросила более ста экспертов по вопросу международного сотрудничества в целях ОБДД. После чего был сделан однозначный вывод: ни одна страна, сколь бы развита в этом отношении она ни была, не может обойтись без совместных усилий с другими государствами в рамках международных организаций, договоров, концессий и т. д. Международное сотрудничество, безусловно, является одним из наиболее важных инструментов для повышения эффективности проводимой национальной политики и научных исследований в сфере безопасности дорожного движения.

В России международное сотрудничество находится пока лишь в зачаточном состоянии. Ведомства, которые занимаются проблемами ОБДД (Департамент обеспечения безопасности дорожного движения (ДОБДД) МВД РФ, Министерство транспорта РФ, Министерство здравоохранения и социального развития, а также Министерство экономического развития РФ), наделены своими сферами международного взаимодействия, так или иначе относящимися к БДД. Однако оценка качества международного сотрудничества РФ с зарубежными организациями – на низком уровне. Это признают и сами сотрудники ведомств. Минтранс не имеет значимых задач в сфере БДД. Поэтому вся работа по взаимодействию с Европейской конференцией министров транспорта (ЕКМТ), которая ведётся министерством сегодня, сводится в большей степени к транспортным проблемам. А МВД, которое отвечает за безопасность дорожного движения, участвует лишь в ограниченном круге международных соглашений. В результате, полноценной политики международного сотрудничества в сфере ОБДД в России нет.

Поэтому уже сейчас необходимо предпринимать меры, без которых налаживание международных отношений невозможно. Сегодня органы государственной власти, уполномоченные в сфере БДД, изучают зарубежный опыт при участии программы по международному обмену информацией; выполняют международные обязательства, которые накладываются на страну ввиду участия в различных конвенциях и соглашениях; активно участвуют в нормотворчестве на международном уровне в части создания модификаций тех же международных соглашений. Однако этого недостаточно. По мнению О. Фомичёва, сейчас нужно усиливать координацию, повышать эффективность государственного управления в сфере БДД, развивать научно-экспертное сообщество, включать его в международную экспертную сеть и создавать механизмы государственной поддержки международного взаимодействия.

 

 

Парламентарии – за безопасность на дорогах

Первого ноября текущего года в Санкт-Петербурге состоялся международный конгресс «Безопасность на дорогах ради безопасности жизни». В ходе конференции председатель Совета Федерации, председатель Совета МПА СНГ Сергей Миронов особо подчеркнул, что придорожная реклама отвлекает водителей от дороги. Такое положение дел он назвал недопустимым и отметил, что для размещения подобной рекламы будут разрабатываться чёткие критерии.

По словам С. Миронова, Совет Федерации активно участвует в совершенствовании законодательства в области повышения безопасности дорожного движения. Рабочая группа верхней палаты сейчас принимает участие в разработке нового федерального закона «О дорожном движении». Главной его целью является приведение российских норм в соответствие с международными требованиями.

В качестве положительного примера эффективного сотрудничества в этой области в рамках стран Содружества он назвал деятельность Межправительственного совета дорожников. Принятые им правовые акты позволили создать единую сеть дорог каждого участника СНГ, договориться об организационном развитии и финансировании общего дорожного хозяйства, предусмотреть меры для повышения безопасности движения.

Постепенно формируется международная правовая основа обеспечения дорожной безопасности. Сегодня действуют соглашения между министерствами внутренних дел СНГ в этой сфере. Кроме того, сказал спикер Совета Федерации, Советом глав правительств утверждена концепция согласованной транспортной политики на период до 2010 г.

На заключительном пленарном заседании участники международного конгресса приняли итоговую декларацию, в которой были определены основные направления развития международных парламентских и профессиональных контактов, нацеленных на решение проблем безопасности дорожного движения, совершенствование национальных законодательств в данной сфере.

 

 

России необходимо принимать участие во многих международных организациях и соглашениях в сфере БДД. Важно иметь полноправный доступ к международным банкам данных, в которых приводится статистика. Ведь без сравнения с международными данными участие России в международном сотрудничестве сильно ограничено, из-за чего в стране не проводятся исследования на высоком уровне.

Необходимо также привлекать международные организации и экспертов для обучения работников органов исполнительной власти, отвечающих за ситуацию в сфере БДД. Также важно участие зарубежных организаций и экспертов в процессе совершенствования статистического аппарата. Это даст стране возможность пользоваться международными экспертными ресурсами для разработки документов, стратегий и программ для ОБДД. Все эти направления более эффективны именно с использованием международного опыта и сотрудничества. Ведь в одиночку справиться со смертностью в ДТП крайне сложно.

Представители Центра стратегических разработок провели переговоры как с российскими, так и с зарубежными экспертами. Это позволило сотрудникам центра определить несколько основных направлений реализации пилотных проектов, которые в краткосрочной перспективе (один-два года) было бы целесообразно реализовать в России с участием иностранных и российских экспертов. Это контроль и соблюдение скоростного режима; борьба с алкоголизмом за рулём; использование ремней безопасности; эффективность сбора и обработки данных; развитие дорожной инфраструктуры; информационные кампании как сопровождение остальных проектов.

Методики этих проектов были оценены по нескольким критериям. Сначала сравнивались количественные показатели, затем выставлялись баллы по экспертным оценкам, после чего они сравнивались с международной практикой, и только потом формировалась комплексная оценка программы.

По мнению руководителя исследовательской группы «Международное сотрудничество в сфере ОБДД», в ближайшее время не стоит делать революционных шагов и снова менять организационно систему управления БДД. Нужно лишь наделить МВД РФ, которое традиционно отвечает за выработку и реализацию политики в сфере ОБДД, более серьёзными помощниками в этом вопросе. Также, по мнению О. Фомичёва, необходимо расширить полномочия Департамента по обеспечению БДД в сфере международного сотрудничества. Ведь на сегодняшний день ДОБДД не имеет полномочий по осуществлению международного сотрудничества в сфере БДД. И это сужает его способности по использованию опыта лучших мировых практиков и привлечению экспертов к реализации политики в сфере ОБДД. Важно также распределить часть функций, которые на сегодняшний день реализует департамент, между различными неправительственными организациями. Ведь в странах с развитой автомобилезацией, где выработана и реализуется политика в сфере ОБДД, одну из главных ролей играют именно неправительственные организации.

В России их, по сути, нет. Стихийно создаются лишь некоторые объединения автомобилистов, такие как Всероссийское общество автомобилистов, Российское автомобильное товарищество, Общество защиты прав водителей, Региональная общественная организация автолюбителей и другие. Но эффективных партнёров со стороны неправительственных организаций в работе по выработке реализации политики в сфере ОБДД до сих пор нет. Возможно, стоит начать действия через Общественную палату РФ как некую зонтичную структуру, которая, по идее, объединяет в себе представителей широкого круга общественных организаций.

 

Исследование исследованию рознь

В качестве примера исследований в области обеспечения безопасности дорожного движения можно привести шведский технический университет Чалмерса. Основанное в 1829 г., это учебное заведение проводит обучение в сфере технических и естественных наук, а также архитектуры. Помимо этого, Чалмерс занимает лидирующую позицию в исследованиях дорожно-транспортной безопасности. Профессор по безопасности этого университета Пэр Лёвсунд считает, что долгосрочное сотрудничество между академическими кругами, промышленностью и правительственными органами крайне эффективно для обеспечения безопасности дорожного движения. Академический университет Чалмерса проводит национальные и международные исследования в разных областях, в том числе и в сфере повышения безопасности дорожного движения. В университете даже существует отдельная организация, которая занимается этим вопросом.

Совместно с автомобильной промышленностью в этом образовательном учреждении создано подразделение по анализу и исследованию ДТП, в работе которого используется единая база данных по статистике аварий. Одним из примеров такого сотрудничества являются исследования травм позвоночника шейного отдела при ударе автомобиля сзади. Защита от таких травм стала приоритетной областью для шведской автопромышленности за последнее десятилетие.

Университет Чалмерса также сотрудничает с медицинскими университетами, со шведскими компаниями «Volvo» и «Saab», с поставщиками, с государственным дорожным управлением Швеции, а также с международными организациями. В результате были разработаны специальные процедуры тестирования. Благодаря этой совместной деятельности, в середине 1990-х годов шведские автопроизводители стали устанавливать на автомобили специальную систему защиты  от травм позвоночника. А после проведения полной оценки этого нововведения стало ясно, что оно уменьшает опасность получить такую тяжёлую травму при столкновении на 50 %.

 

 

В Украине тоже проводят исследования

В столице Украины было проведено исследование, в ходе которого было опрошено 250 пешеходов и столько же – водителей (все они – жители города). Почти половина респондентов согласны с увеличением штрафов для водителей, нарушающих ПДД, а также с ужесточением ответственности для пешеходов-нарушителей.

Ежегодно на украинских дорогах погибают 9 тыс. человек. Ещё 25 тыс. остаются инвалидами. В этой связи жителям украинской столицы был задан вопрос: «Согласны ли вы с инициативами в несколько раз повысить штрафы за нарушение правил дорожного движения, а также введение штрафа для пешеходов?». Почти половина (44,8 %) опрошенных ответили, что не возражают против этого. Интересно, что больше данное предложение поддерживают женщины (26 %); 33,4 % респондентов ответили, что повышение штрафов не изменит ситуации на дорогах. Причём в основном так считают мужчины (21,6 %). Затруднились с ответом 19,6 % опрошенных.

Авторы исследования сообщили, что с результатами опроса в ближайшее время будут ознакомлены киевские власти, в частности, мэр и начальство киевской милиции.

 

 

Одно из шведских агентств инновационных систем вычислило, что, благодаря этим исследованиям, было сэкономлено 40 млн долларов. Кроме того, выиграло шведское общество и производители (экономия – 800 млн долларов). Эти суммы в 60 раз превышают затраты на само исследование.

Конечно, разработка таких «умных» и адаптированных к человеческому фактору систем требует наличия современных технических решений для всех дорожных ситуаций, в которых участвуют и защищённые, и незащищённые машины. Поэтому, по мнению П. Лёвсунда, разработчики должны строить свою политику с понимания сути человека, его толерантности, компетентности и т. д. Поэтому при разработках таких систем важно учитывать биомеханические, поведенческие и другие факторы.

Для продолжения успеха в области повышения БДД представители университета Чалмерса работают в различных междисциплинарных консорциумах. Профессор по безопасности движения шведского университета считает, что в работе над этими исследованиями очень важно объединять фундаментальные и прикладные исследования. Кстати, в университете Чалмерса, наряду с преподавателями, в исследованиях принимают участие и студенты.

 

Станем ли равняться на Евросоюз?

В Евросоюзе принимаются свои меры по обеспечению безопасности дорожного движения. О них в ходе семинара поведала руководитель управления общественных связей Европейского комитета по безопасности движения (ETSC) Франциска Ахтерберг.

 

Европейский совет по безопасности движения (ETSC) – это независимая некоммерческая организация, основной задачей которой является уменьшение количества аварий, а также снижение тяжести последствий ДТП на дорогах Европы. С 1993 г. Совет ETSC осуществляет независимые консультации в области безопасности дорожного движения для Европейской комиссии, европейского Парламента и членов Евросоюза.

 

ETSC объединяет 37 международных организаций из европейских стран, начиная с местных неправительственных организация и инициативных групп и заканчивая высшими исследовательскими институтами. Организация также сотрудничает с широкой сетью экспертов, состоящей из 200 человек, причём как в Евросоюзе, так и за его пределами. Европейский совет по безопасности движения привлекает экспертов от корпоративных спонсоров. ETSC находится в Брюсселе, в его секретариате работают около десяти человек.

Основным направлением деятельности организации является мониторинг политики в области БДД в Европе. Один из проектов ETSC связан с защитой самых уязвимых участников дорожного движения – пешеходов, велосипедистов и мотоциклистов.

Среди других проектов совета – борьба за трезвость за рулём. Эта кампания называется «Трезвый и в безопасности». Проект является углублением и продолжением предыдущих программ, которыми организация занимались в 2004 – 2006 гг. Ф. Ахтерберг считает, что строгий контроль должен быть связан с информационными кампаниями. Поэтому ETSC призывает все страны ЕС внедрять новые технологии, которые могут внести важный вклад в повышение дисциплины в выполнении этих правил. Например, интеллектуальная система контроля скорости, которая не позволяет превышать существующие ограничения, алкозамки и напоминание о незастёгнутом ремне. Больше половины автомобилей, которые производятся в ЕС, оснащены такими системами.

В прошлом году ETSC начала работу над новой программой, направленной на ОБДД. В её ходе страны ранжировались по уровню дорожной безопасности. На основании проведённого анализа, самыми безопасными странами признаны Швеция, Великобритания и Нидерланды (50 тыс. смертей на 1 млн населения). Самые отстающие в этом плане государства – это три бывшие советские республики, которые присоединились к ЕС в 2004 г. – Эстония, Литва и Латвия, где количество смертей на миллион человек в три раза выше, чем  в Швеции.

Сегодня ЕС, по словам представителя ETSC, имеет единую унифицированную политику, основанную на стратегической цели – сократить с 2001 по 2010 гг. индикатор смертельных исходов ДТП. В комитете считают, что количество погибших в авариях не должно превышать 25 тыс. человек на 1 млн населения. Многие страны уже приняли аналогичные национальные цели. Однако Ф. Ахтерберг считает, что успехи Евросоюза в ОБДД пока слишком малы:

– Если мы будем прогрессировать с такой же скоростью и дальше, то никогда не достигнем своей цели, – заявила она.

Поэтому в ETSC решили использовать главное «орудие» в борьбе за безопасность. Они «подталкивают» многие страны принимать конструктивные меры для решения этой проблемы. На основании своих исследований, они делают прогнозы, какова будет ситуация с дорожной безопасностью в стране через три года, если правительство этого государства вовремя не примет определённые меры. Они также сравнивают между собой страны и регулярно публикуют в средствах массовой информации результаты этого ранжирования. А уже население знакомится с этими результатами. Причём многие мысленно сравнивают работу шведского или немецкого правительства и в недоумении обращаются к правительству своей страны: «Почему эти страны беспокоятся за своё население, а моя страна – нет?!». Таким образом, само общество начинает требовать от руководящих органов своего государства определённых результатов. А это немаловажно. Благодаря первому этапу осуществления этой программы (2001 – 2005 гг.), ряд стран сумел снизить количество ДТП. Причём особого прогресса добились Франция (снижение смертности в ДТП на 35 %), Люксембург (на 35 %) и Бельгия (на 30 %).

По показателю снижения смертности в авариях, вызванной наличием алкоголя в крови водителя, лидируют Франция, Швейцария и Бельгия. Ремни безопасности чаще всего используют в Германии и Франции (более 95 % водителей и пассажиров на переднем сиденье пристёгиваются). В Литве, Венгрии и Греции использование ремней безопасности на переднем сиденье составляет менее 50 %. А ведь если человек пристёгивается, это может предотвратить 2 – 3 % смертей.

Сегодня география проводимых ETSC кампаний расширяется. Так, недавно в программу были включены Румыния и Болгария, начинают поступать данные из Израиля. А где же Россия?

 

Борьбы за «чистоту» ТС продолжается

По мнению генерального директора по научной работе ГНЦ РФ ФГУП НАМИ Алексея Ипатова, сегодня в России необходимо устанавливать требования к конструкции транспортных средств. И страна обязана это сделать, поскольку имеет договорённости по ряду европейских соглашений. Напомним, что РФ является членом и договаривающейся стороной ряда международных соглашений, заключённых в рамках ЕЭК и ООН (Женевское соглашение 1958 г.; «Соглашение о введении глобальных технических правил для колёсных ТС, предметов оборудования и частей, которые могут быть установлены и/или использованы на колёсных транспортных средствах» 1998 г.; «Соглашение о принятии единообразных условий для периодических технических осмотров колёсных ТС и о взаимном признании таких осмотров» 1998 г.).

Кроме того, есть определённые требования существующих российских законов, которые предопределяют безопасность ТС. Именно поэтому с внедрением в РФ экономических методов управления промышленностью, начиная с 1990-х годов, в стране была введена система обязательной сертификации колёсных ТС. Самое главное в принципе сертификации – это защита здоровья и жизни населения, а также имущественных прав граждан.

 

ФГУП «Центрального ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт «НАМИ» – один из старейших российских научно-исследовательских институтов, который был основан в 1918 г. За свою историю это учебное заведение создало и внедрило в производство сотни автотранспортных средств, двигателей и агрегатов, защищённых патентами и отмеченных международными дипломами.

Одно из главных направлений работы института – осуществление государственной политики по техническому регулированию и обеспечению безопасности производимых в России и импортируемых автотранспортных средств.

Более тридцати лет специалисты института представляют РФ на Всемирном форуме по согласованию правил в области автотранспортных средств (WP.29) КВТ ЕЭК ООН. Вкладом России в разработку общемировых требований, в частности, являются предписания в отношении безопасности троллейбусов, а также Правила ЕЭК ООН в отношении поперечной устойчивости цистерн (№ 111). Институт является основным разработчиком действующей в стране Системы сертификации механических транспортных средств и прицепов, аккредитован как Испытательный центр автомобильных изделий и как Техническая служба в Женевском Соглашении 1958 г.

На базе НАМИ образован Технический комитет по стандартизации, разрабатывающий стандарты, действующие в автомобильной отрасли.

 

 

Действующие федеральные законы, которые были приняты за последние пятнадцать лет, также предопределяют необходимость выпуска безопасной продукции путём проверки её через систему сертификации. Это прежде всего законы «О защите прав потребителя», «О безопасности дорожного движения», «Об охране атмосферного воздуха» и «Об охране окружающей среды», а также закон «О техническом регулировании». Последний вступил в силу с 2003 г. и сегодня является основным законом, согласно которому ведётся реформирование системы технического регулирования в РФ.

За этот период времени система сертификации показала свою значимость и необходимость, поскольку, с одной стороны, она заставила производителей выпускать более современные ТС и, с другой стороны, явилась барьером для поставки в РФ ТС, не соответствующих установленным требованиям. В рамках реализации закона «О техническом регулировании» Правительством РФ был подготовлен и принят первый в российской истории технический регламент «О требованиях к выбросам вредных веществ, выпускаемых автотехникой на территории РФ». Он устанавливает поэтапность применения норм по экологии (Евро-2, -3 и -4).

Сегодня в России нормой является показатель Евро-2. Но с 1 января 2008 г. вступает в силу экологическая норма Евро-3, а с 2010 г. предусмотрено введение Евро-4. Однако это не означает, что машины с уровнем Евро-2, которые уже были зарегистрированы, не будут продолжать свою работу после наступления нового года. Это касается лишь тех машин, которые будут ввезены в Россию в 2008 г.

 

Германия избавится от «грязных» дизелей

Начиная с нового года, в центральные районы немецких городов будет запрещён въезд автомобилям, не соответствующим экологическим нормам. В основном запрет относится к дизельным машинам, не оборудованным фильтром твёрдых частиц (DPF).

До конца этого года все эксплуатирующиеся в Германии автомобили должны обзавестись наклейками на лобовом стекле, показывающими уровень чистоты выхлопа согласно европейским стандартам. Транспортные средства с красной наклейкой («Евро-1», что соответствует 50 мг твёрдых частиц на 1 м³ выхлопных газов) не будут допускаться на центральные улицы, список которых определит муниципалитет города.

Штраф за нарушение нового правила составит 40 евро и 1 штрафной пункт в водительском удостоверении. При этом власти страны частично станут спонсором установки фильтра твёрдых частиц на дизельный автомобиль: размер субсидии составит 330 евро.

 

 

По показателям экологической нормы РФ отстаёт от европейских стран довольно значительно (сегодня в странах ЕС уже действует Евро-4, на подходе – требования Евро-5. И сегодня в рамках Европейской комиссии и Европейского союза ведутся разговоры о нормах Евро-6). К сожалению, Россия должна формировать свои требования с учётом возможностей своей промышленности.

Если говорить о системе требований, которые предъявляются при сертификации ТС, то она очень близка к аналогичной системе ЕС, хотя и отличается несколькими принципиальными моментами. В рамках Евросоюза сегодня действует процедура комплексного одобрения типа ТС только для легковых автомобилей. В РФ с 1992 г. подобная процедура применяется ко всем категориям ТС. Так что в этой части, как это ни парадоксально, Россия опережает Евросоюз по гармонизации категорий ТС, которые охватываются процедурой комплексного одобрения типа ТС. Причём состав требований также достаточно близок к европейскому. Если в ЕС при одобрении типа легкового автомобиля предъявляются 38 требований, то в РФ это – 40 требований, из них 32 правила – это требования ЕЭК.

Сегодня в ЕС принята новая инициатива, так называемая программа Cars 21 – это создание конкурентной автомобильной продукции 21 века, которая, как это ни странно, в своей идеологии используют российский опыт. Программа предусматривает соблюдение правил ЕЭК вместо существующих директив ЕС. Точно такой же подход был использован пятнадцать лет назад в российской системе сертификации.

Для грузовых автомобилей правил тоже около 40 и те же 32 – 33 требования, которые использованы правила ЕЭК. В программном документе ЕС, который был опубликован в прошлом году, также предусмотрена замена 38 директив ЕС на соответствующие правила ЕЭК. Это, конечно, говорит о том влиянии, которое ЕЭК оказывает своими правилами на общественность.

В рамках действующей системы сертификации кроме международной в РФ есть ещё и ряд национальных требований, которые пока не имеют аналогов среди международных предписаний. В частности, в России большое внимание уделяется росту устойчивости и управляемости ТС. Именно по инициативе России были приняты правила, связанные с управляемостью автомобильных цистерн, и сейчас при активном участии РФ ведётся пересмотр основополагающего правила в области рулевого управления и устойчивости автомобиля (так называемое правило ЕЭК № 79).

Общая процедура сертификации автотехники в России очень близка к той, которая сегодня используется в рамках ЕС и ряде других стран, использующих процедуру одобрения типа ТС. Сегодня существуют две системы оценки. Первая – это процедура одобрения типа (так называемая процедура сертификации третьей стороной), т. е. разрешительная система. Она заключается в том, что изготовитель, прежде чем выпустить новый тип автомобиля на рынок, должен получить подтверждение его безопасности через компетентные государственные органы. Вторая система, которая используется в основном в США – это так называемая репрессивная процедура: государство устанавливает требования правил, а изготовитель сам обязан подтвердить соответствие этого документа под свою ответственность, без получения разрешительных документов. Зато у государства имеются большие административные и финансовые возможности (полномочия) для контроля соответствующей продукции на рынке. При закупке на рынке любого автомобиля оно будет проводить его испытания на соответствие действующим федеральным стандартам безопасности и задействовать испытательные лаборатории. Если подобные испытания показывают, что автомобиль не соответствует хотя бы одному из 44 действующих стандартов безопасности, начинается серьёзная кампания отзыва, которая может привезти к штрафу для производителя – до 8 млн долларов (в том случае, если фирма не захочет отзывать с рынка все автомобили с указанным дефектом).

Принятие закона «О техническом регулировании» на четыре года заморозило действующую систему сертификации, поскольку законом не разрешалось вносить изменения в действующие нормативные акты без специальных регламентов. С 1 мая этого года Президентом РФ был подписан закон «О внесении изменений в закон о техническом регулировании», благодаря чему требования к автотехнике смогли быть модернизированы. Сегодня подготовка изменений к этому документу практически завершена, текст изменения правил по проведению работы в системе сертификации был опубликован в июле 2007 г. на сайте Федерального агентства по техническому регулированию. И в ближайшее время изменения будут рассмотрены и утверждены в установленном порядке. Это позволяет актуализировать требования, которые действуют в системе в настоящее время. То есть в неё будет внесён ряд изменений, связанных с принятием новых правил ЕЭК. А это важно, ведь они максимально гармонизированы с директивами ЕС, т. е. сегодня уровень требований в России подтягивается под уровень требований ЕС. По крайней мере, разрыв будет существенно сокращён.

 

 

 

Во Франции отказались от новых дорог и тяжёлых грузовиков

Французское правительство намерено предпринять ряд решительных мер, направленных на снижение объёма выхлопных газов и борьбу с глобальным потеплением. Как заявил президент Франции Николя Саркози, по итогам национальной экологической конференции, уже в ближайшее время будет создан закон, налагающий мораторий на строительство в стране новых автомагистралей и аэропортов, а также запрещающий движение тяжёлых грузовиков по автострадам. Таким образом, большинство пассажиров и грузов будет перемещаться более экологичным железнодорожным транспортом.

Вместе с тем французский президент заявил, что налоги на содержание СО2 в выхлопных газах автомобилей, предложенные экологами, вводиться не будут. Вместо этого налог будет дифференцироваться в зависимости от расхода топлива. Также Франция не будет снижать и максимальную скорость на автострадах.

 

 

Закон «О техническом регулировании» ввёл революционное изменение в систему техрегулирования в РФ. Если раньше стандарт использовался в стране как обязательный документ, а его несоблюдение преследовалось по закону, то теперь он становится сугубо добровольным документом. То есть изготовитель сам вправе принимать решение, будет ли он использовать этот документ при изготовлении своей продукции. Зато вводится абсолютно новый документ в качестве обязательного – это технический регламент. И по закону он может быть утверждён либо федеральным законом России, либо Постановлением Правительства РФ. Но предусмотрено, что в крайнем случае, с учётом чрезвычайной важности, регламенты могут утверждаться Президентом РФ.

Поэтому сегодня действующая система сертификации будет реформирована в систему техрегламентов, и в новом законе прямо предусмотрено, что один из 17-ти регламентов, которые заложены в законе –это регламент безопасности колёсных ТС.

Институт НАМИ является его разработчиком. В настоящее время он подготовлен в третьей редакции, которая уже согласовывается с федеральными органами исполнительной власти. Но этот регламент, по мнению А. Ипатова, должен быть в виде федерального закона, который устанавливает основные базовые принципы безопасности колёсных ТС. А конкретные меры должны быть реализованы через регламент в виде Постановления Правительства РФ. Там должны быть конкретные ссылки на действующие правила ЕЭК и требования в случае, если таких международных аналогов не существует. Проект такого документа также подготовлен, и в ближайшее время будет рассмотрен соответствующими федеральными органами исполнительной власти и дойдёт до утверждения.

 

«Грузовая» безопасность обеспечена

Пока в России думают о том, как сделать автомобили более безопасными, в Швеции эта работа ведётся уже не одно десятилетие. И компания "Volvo", безусловно, – одно из воплощений борьбы за обеспечение безопасности дорожного движения. Ни для кого не секрет, что в центре внимания работы этой фирмы – именно безопасность.

В 1969 г. в компании было создано подразделение по изучению ДТП. Сегодня оно работает круглосуточно. Подразделение располагается недалеко от Гётеборга, но иногда функционирует и в других частях страны. Представители подразделения сотрудничают со службами спасения и, благодаря их опыту, хорошо осведомлены о том, какие виды ДТП случаются. Этот опыт используется компанией "Volvo" при разработке новых продуктов и технологий.

По словам директора по безопасности корпорации "Volvo Truck" Ларса-Ёрана Лёвенадлера, аварии с участием грузовиков, в которых были жертвы, условно можно разделить на три группы. В 10 % случаев погибают пассажиры грузовиков, в 60 % – пассажиры или водители других автомобилей, в 40 % – самые уязвимые участники движения. Для второй группы потенциально пострадавших разрабатываются собственные внутренние тесты на безопасность, в которых имитируются различные аварии. Например, краш-тест барьерного типа или тест на прочность кабины. Причём эти испытания проводятся не только в Швеции, но и по всему миру. Вся продукция Volvo проходит их.

Наряду с особыми испытаниями представители шведской компании разработали систему особых требований (некоторые критерии безопасности продукции). В частности, проводятся тесты с манекенами, испытания по пожарной безопасности. Последний тест проводится для того, чтобы убедиться, что если в моторном отсеке начнётся пожар, то кабина грузовика уцелеет. Для этого используется особый дизайн моторного отсека, чтобы у водителя было несколько минут для того, чтобы выскочить из машины.

Проводятся исследования и в области безопасности других участников дорожного движения. Так, один из тестов, который использует компания "Volvo" – это столкновение грузовика с легковой машиной. Конструкторы шведского производителя разработали систему защиты от подкатывания легковой машины под грузовик. А в 2003 г. это требование было внесено в шведское законодательство.

Существуют в компании и особые разработки. К таковым относится деформируемая система. И требования к ней предъявляются гораздо более высокие, чем того требует закон. Продукция Volvo проходит проверку на столкновение. В частности, при столкновении с автобусом защита пассажиров обеспечивается благодаря специальным усиленным балкам.
Л.-Ё. Лёвенадлер назвал три компонента, являющихся причинами аварий. Из-за технической неисправности машины происходит 10 % ДТП; вследствие плохих дорожных условий – 30 %; но главной причиной был и остаётся человеческий фактор – водитель (в 90 % случаях он каким-то образом влияет на ДТП). Конечно, часто причиной аварии являются два или сразу три этих фактора.

Volvo разрабатывает и внедряет методы поддержки водителей для обеспечения безопасности дорожного движения. В частности, в грузовиках компании имеются кнопки управления мобильным телефоном и радио на руле, что позволяет водителю не отвлекаться от дороги (динамик и микрофон интегрированы в сиденье водителя). Большое значение имеет и камера заднего вида, благодаря которой водитель на экране видит, что происходит сзади его ТС. Другой немаловажной системой поддержки водителя является система ESP (электронный контроль стабильности). Она подтормаживает разные колёса индивидуально, если грузовик или легковая машина попадают в ситуацию, когда есть серьёзный риск переворачивания. И если водитель не принимает определённых мер, то эта система делает это за него.

– Мы участвовали в большой исследовательской программе, проводимой Евросоюзом, и сейчас технология настолько продвинулась вперёд, что мы просто не можем позволить себе всё делать сами. Поэтому мы много сотрудничаем с другими производителями и, не в последнюю очередь, – с производителями легковых автомобилей, – заявил директор по безопасности корпорации "Volvo Truck".

Что касается борьбы с алкоголем за рулём, то в качестве решения этой проблемы сотрудники Volvo применяют электрохимическую батарею, которая позволяет наиболее точно определить содержание алкоголя в крови у водителя, и выпустили алкозамок в качестве опции для грузовых автомобилей. В прошлом году по инициативе представителей компании эти замки бесплатно устанавливались на паромах. Такую инициативу высоко оценили, и на многих паромах эта система уже функционирует.
Ещё одна область – это программа обучения водителей грузовиков Volvo. В последние годы эти кампании стали очень популярными. Во-первых, они помогают снизить затраты на топливо (экономия – от 2 до 8 % при правильном стиле вождения). Такое вождение также хорошо отражается и на самой машине. Благодаря этому снижаются затраты на ремонт и техническое обслуживание машины, и, наконец, это позволяет снизить количество ДТП на 60 %.

В группе компаний "Volvo" существует подразделение "Volvo Logistics". Оно предлагает свои услуги не только для клиентов Volvo, но и для заказчиков других автопроизводителей. Транспортные компании, которые пользуются услугами "Volvo Logistics", должны соблюдать требования, которые компания предъявляет к ним в области дорожной безопасности. Если же транспортная организация отказывается их выполнять, то она лишается всех заказов Volvo на перевозку.

Нападение на водителей грузовиков, грабежи и кражи груза – одни из самых распространённых проблем автоперевозчика любой страны. Компания "Volvo" разрабатывает систему защиты и в этом направлении. Для того чтобы груз был надёжно защищён от начала и до конца перевозки, он может быть заблокирован. Для этого на него вешается электронная пломба, которая будет информировать специальные службы компании о том, что состояние груза нарушено.

Работают сотрудники Volvo и над безопасностью пассажирских перевозок. Так, компания «Volvo Bus» недавно запустила особую программу – систему удерживания пассажиров на местах. Кроме того, были предприняты серьёзные меры по повышению пожарной безопасности этих автобусов, и сейчас компания готова к запуску системы автоматического тушения пожаров.