Деньги "Сколько стоит конкурентоспособность России?"

Александр МИХАЙЛОВ

Интересы сырьевых монополистов делают Россию сырьевым придатком мира. Решающий инструмент в этом процессе – механизм ценообразования. Выравнивание стоимости на топливно-энергетические ресурсы внутри страны до уровня мировых создаст неконкурентоспособные условия для российского бизнеса по отношению к зарубежным конкурентам.

Эта мысль стала лейтмотивом всероссийской конференции «Влияние тарифной и ценовой политики на конкурентоспособность российской экономики», организованной Торгово-промышленной палатой РФ. Встреча была созвана с целью выработать общенациональную стратегию, которая позволила бы перейти от преимущественно административных методов регулирования к проведению государственной ценовой политики посредством комплексной законодательно-правовой системы, учитывающей мировой опыт и национальную практику. Кроме того, одной из её задач была подготовка консолидированных предложений деловых и научных кругов по вопросам формирования и реализации государственной тарифной и ценовой политики. В ходе конференции была проанализирована практика развития антимонопольного и тарифного регулирования в Российской Федерации, проведена комплексная оценка её соответствия мировым тенденциям.

По мнению участников обсуждения, одним из «подводных камней» являются климатические условия России: требуется в два-три раза больше издержек по содержанию производственных и жилых помещений и на 15 – 20 % больше затрат при эксплуатации технических средств. Главной инициативой конференции стала разработка концепции перевода государственной ценовой и тарифной политики с административно-законодательной на законодательную основу. Иначе говоря, предлагается ограничить полномочия служб тарифного регулирования. Концепция, по мнению представителей бизнеса, должна обеспечить такой уровень цен и тарифов, который бы гарантировал и возмещение обоснованных затрат производителей энергоресурсов, и достойный уровень социальной защиты населения. В ноябре прошлого года российское правительство приняло решение о либерализации рынков газа и электроэнергии к 2011 г. При этом цены на газ окажутся равными мировым за вычетом транзитных расходов.

На конференции была выдвинута инициатива по созданию в исполнительной власти единого органа по проведению сбалансированной ценовой и тарифной политики и в монопольных, и в конкурентных секторах экономики. С таким предложением участники встречи обратились к высшим органам государственной власти. В числе предложений конференции – принятие законов «О неоправданном повышении цен», «О товарах и услугах общеэкономического значения и ценообразования».

Представители бизнеса также считают необходимым создать в следующем году экспертный совет по вопросам тарифной и ценовой политики с участием ТПП РФ, делового и научного сообщества, а также организовать систему управления государственными запасами нефтепродуктов как одного из инструментов регулирования цен на них. Реализуемая минэкономразвития идея биржи нефтепродуктов встречает скептическое отношение ввиду их дефицита на рынке.

Работа конференции была спланирована в два этапа: работа по секциям и пленарное заседание. В работе секции «Транспорт», ведущим которой стал Президент Союза транспортников России Виталий Ефимов, приняли участие представители территориальных торгово-промышленных палат, объединений предпринимателей – членов ТПП РФ, комитетов ТПП РФ, Администрации Президента РФ, Правительства РФ, министерств и ведомств, Совета Федерации и Государственной Думы, администраций субъектов РФ, органов местного самоуправления, бизнеса и научной общественности.

Игорь Левитин: «Уровень транспортных издержек в себестоимости продукции составляет в России в среднем 20 – 25 %, что почти в три раза выше, чем в странах Западной Европы.»

– Оживление деятельности реального сектора экономики, – отметил в своём докладе министр транспорта РФ И. Левитин, – увеличение объёма производства в основных грузообразующих отраслях, развитие рынка товаров и услуг, мелкого и среднего бизнеса, рост реальных доходов населения являются основными факторами увеличения спроса на транспортные услуги. Наблюдается устойчивый рост пассажирооборота и грузооборота по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В среднем тарифы на перевозки грузов всеми видами транспорта (без трубопроводного) за январь – август 2007 г. выросли на 7,4 % (год назад – на 8,5 %). На автотранспорте тарифы выросли на 6,7 % (5,3 %) в связи со снижением конкуренции со стороны железнодорожного транспорта, тарифы на котором на перевозки грузов в январе 2007 г. были увеличены на 8 % (в 2006 г. – на 7,5 %), – констатировал министр.

При этом следует отметить, что индекс роста тарифов на грузовые перевозки (7,4 %) значительно ниже индекса цен производителей промышленной продукции (17,7 %).

Ставки на погрузочно-разгрузочные работы в морских портах, так же, как и железнодорожные тарифы, устанавливаются Федеральной службой по тарифам, поскольку большинство стивидорных компаний являются субъектами естественных монополий. Уровень портовых сборов, взимаемых с судовладельцев, устанавливаемых федеральными государственными органами, не индексировался с 1995 г. И в настоящее время он снизился за счёт падения доллара, так как установлен в этой валюте.

Перевозки в направлении российских морских портов осуществляются не по льготным, а по расчётным тарифам, применяемым во всех внутрироссийских перевозках.

– Отмечу, – сказал министра транспорта, – что Минтранс ранее уже рассматривал вопрос о дерегулировании тарифов субъектов естественных монополий на транспорте и сообщал в ФСТ России, что считает возможным в качестве эксперимента осуществить временное прекращение ценового регулирования (без исключения из Реестра субъектов естественных монополий на транспорте) хозяйствующих субъектов, функционирующих в морских портах. При прекращении государственного регулирования тарифов на погрузочно-разгрузочные работы и связанные с ними услуги должен быть обеспечен мониторинг со стороны ФСТ РФ и Минтранса РФ о применяемых в портах тарифах.

Кроме того, при отказе от регулирования тарифов стивидорных компаний должны видоизмениться методы государственного регулирования тарифов на железнодорожные перевозки экспортно-импортных грузов в направлении российских портов, особенно при предоставлении исключительных тарифных условий.

За отчётный период увеличились темпы объёма погрузки большинства важнейших видов грузов на железнодорожном транспорте: зерна и продуктов перемола (115,4 % к уровню января – августа 2006 г.), кокса (115,3 %), цемента (114 %), чёрных металлов (106 %), химических и минеральных удобрений (105,3 %), лома чёрных металлов (104,9 %), нефти и нефтепродуктов (103,2 %), цветной руды (103,1 %), лесных грузов (103 %), железной и марганцевой руды (102,1 %).

На железнодорожном транспорте существующая тарифная система соответствует экономическим взаимоотношениям между потребителями транспортных услуг и перевозчиками.

Выделение вагонной составляющей в грузовом тарифе на первом и втором этапах структурной реформы позволили сделать инвестиционно привлекательным использование собственного подвижного состава. Так, в период 2003 – 2006 гг. прирост собственного вагонного парка, задействованного в перевозочном процессе, составил около 2,5 тыс. вагонов в среднем в месяц.

– Вместе с тем, в процессе реализации первого и второго этапов структурной реформы, образуются новые субъекты рынка транспортных услуг – операторы собственного подвижного состава, независимые грузовые и пассажирские перевозчики, владельцы инфраструктуры железнодорожного транспорта, – между которыми возникают экономические взаимоотношения. И ценообразование, заложенное в существующую тарифную систему, не позволяет осуществлять расчёты между ними, – заявил И. Левитин. – В этой связи необходимо поэтапное изменение действующей тарифной системы, которое бы привело её в соответствие с экономическими взаимоотношениями, заложенными в целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы.

Отдельного внимания заслуживает вопрос совершенствования тарифов на транзитные перевозки. Они имеют существенные отличия от внутригосударственных и экспортно-импортных: практически отсутствует взаимодействие отправителя с перевозчиком по транзитной железной дороге. Фактически происходит взаимодействие между перевозчиками, в том числе различных видов транспорта, и транзитной инфраструктурой; транзитные перевозки осуществляются по фиксированным маршрутам (от входной до выходной пограничной станции).

Эти особенности диктуют необходимость сохранения в транзитных тарифах их стабильности в долгосрочной перспективе как в части их абсолютной величины, так и в методологии построения.

Необходимо отметить, что транспортный комплекс, являясь крупнейшим потребителем продуктов переработки углеводородного сырья, весьма чувствительно реагирует на изменение уровня цен на энергоносители. А рост цен на топливно-энергетические ресурсы является проблемным фактором эффективного развития транспортного комплекса. Российская практика топливного рынка последних трёх лет показала – цены на внутреннем рынке выросли практически сразу же за мировыми, а по темпам роста даже обогнали другие страны.

Сложившаяся на сегодняшний день ситуация с ростом цен на моторное топливо негативно отражается на финансовом состоянии предприятий транспорта, постоянно растёт топливная составляющая в структуре расходов предприятий, в первую очередь авиакомпаний и автотранспортных предприятий.

Уровень транспортных издержек в себестоимости продукции в России составляет в среднем 20 – 25 %, что почти в три раза выше, чем в странах Западной Европы.

Из-за высоких цен на топливо рентабельность автоперевозок падает. По данным Росстата, в 2004 г. она составляла 5,7 %, 2005 г. – 2,5 %, в 2006 г. – 3,1 %. При этом если у зарубежных перевозчиков в структуре затрат зарплата водителей составляет 48 %, то у российских – всего 20 %, тогда как топливная составляющая структуры затрат у европейского перевозчика значительно меньше, чем в России. Отсюда – частая смена кадров и непрофессионализм.

Помимо этого, рост цен на топливо оказывает существенное влияние на решение задач приведения автомобильных дорог в соответствие с нормативными требованиями расширения дорожной сети.

Объёмы выполняемых работ по строительству, реконструкции и ремонту автодорог, а также многих видов работ по их содержанию напрямую зависят от стоимости дорожно-строительных материалов, топлива для машин и механизмов. Цена этих материальных ресурсов составляет более 60 % стоимости дорожных работ.

Перечисленные факторы, в первую очередь всплеск спроса, который возникает после принятия федеральных законов о федеральном бюджете на очередной финансовый год и утверждения Федеральной адресной инвестиционной программы (ФАИП), приводит к опережающему росту цен на дорожно-строительные материалы и горючее по сравнению со средними дефляторами, определяемыми Минэкономразвития РФ и Минфином РФ.

Проведённый анализ показал, что за период с 2000 по 2006 годы рост цен на материалы, наиболее распространённые на дорожных работах, такие как песок и щебень, составил соответственно 3,3 и 2,8 раза, на цемент и битум соответственно – 2,9 и 2 раза, дизельное топливо – 2,4 раза.

Потери инвестиционных возможностей дорожного хозяйства из-за несоответствия роста цен на материалы и выделяемых объёмов финансирования за прошедшие пять лет оцениваются в размере более 250 млрд рублей. Это сопоставимо с годовым объёмом финансирования из бюджетов всех уровней.

Рост цен снижает инвестиционные возможности финансовых ресурсов, выделяемых для осуществления как инвестиционных, так и текущих расходов во всех отраслях экономики. Особенно значительное воздействие непрогнозируемый рост цен оказывает на отрасли, связанные с бюджетным финансированием в силу длительного многоэтапного процесса подготовки и принятия соответствующих законов и других нормативных правовых актов, связанных с выделением бюджетных средств.

Как и в любой отрасли мирового хозяйства, на транспорте государственное и межгосударственное регулирование тесно взаимодействует с рыночными механизмами.

Работа транспортных организаций в условиях низкой рентабельности исключает возможность обновления основных фондов, что также сказывается на предприятиях транспортного машиностроения.

Государственная политика в первую очередь призвана мотивировать деятельность транспортных фирм – субъектов хозяйствования – на таком уровне рентабельности, который обеспечивал бы возможность их технического перевооружения и развития. На государственном уровне создаются условия для развития лизинговых структур, конкурентоспособных по отношению к европейским странам, а также механизмов государственно-частного партнёрства.

Средства, привлечённые с помощью этих схем, послужат главным источником развития и создания эффективных и конкурентоспособных авиационной, автомобильной, судостроительной и других видов промышленности.

Виталий Ефимов: «Нерыночного ценообразования в рыночной экономике быть не должно…»

– …но именно административное ценообразование пока определяет развитие экономики в рыночной России, – заявил президент Союза транспортников РФ, председатель комитета ТПП РФ по транспорту и экспедированию Виталий Ефимов. – Монополистический подход к установлению тарифов и цен подрывает развитие экономики, – сказал он на встрече с журналистами, посвящённой подготовке к предстоящей в начале октября этого года всероссийской конференции по проблемам формирования тарифной и ценовой политики в РФ. – Трудно ожидать перемен к лучшему в ситуации, когда принятый в прошлом году антимонопольный закон в России предусматривает материальное наказание за монополистическую практику в два-три раза меньшее, чем на Западе, – отметил он. По его убеждению, совершенно нелепым выглядит разъяснение разработчиков этого закона, что «приучать быть честным надо постепенно».

– Нельзя быть частично честным, – заявил В. Ефимов. – Пока же получается так, что в стране приходится принимать на веру затраты «честных» монополистов на производство товаров, на основании чего и устанавливаются тарифы и цены. У нас нет центра, изучающего влияние ценовой и тарифной политики на экономику, разрабатывающего соответствующие обязательные рекомендации.

В считающейся самой рыночной стране – США – без разрешения специальной комиссии нельзя поднять даже цены на проезд в автобусе. У нас же в итоге непродуманного, монополистического ценообразования и необоснованных тарифов  складывается парадоксальная ситуация: российский металл своей же компании дешевле купить в Китае, лётчикам выгоднее российским топливом заправляться в Чехии, а морякам – в Прибалтике. В то же время рост цен на бензин нефтедобывающей России в разы выше, чем у покупающих у нас сырье западных стран.

– Российская тарифная политика, к сожалению, направлена только на то, чтобы максимально наполнить бюджет, – отметил председатель комитета ТПП РФ по транспорту и экспедированию. – Вот, например, на автотранспортные перевозки снизили налоговую нагрузку на 4 % пару лет назад, но за то же время из-за роста тарифов и цен расходы транспортников выросли на 40 и более процентов; конкуренты всё активнее теснят россиян на российских же дорогах.

Тарифная и ценовая политика должны, с одной стороны, помогать наполнять бюджет, а с другой – способствовать развитию экономики, тому, чтобы российские товары и услуги были конкурентоспособными.

Сергей Катырин: «Сегодня тарифы формируются «по понятиям», путем сговора чиновников и менеджмента компаний-монополистов.»

Вице-президент торгово-промышленной палаты России Сергей Катырин сказал, что система тарифообразования естественных монополий нуждается в кардинальном улучшении. «В них нет прозрачности», – заявил он на конференции.

Он привёл данные аналитического агентства, согласно которым доходы российских топ-менеджеров выросли на 60 % за год. С. Катырин отметил, что российские управленцы находятся на четвёртом месте в мире по зарплатам после их коллег из ОАЭ, Саудовской Аравии и Гонконга.

Как считает вице-президент ТПП, необходимо оптимизировать тарифы в отношении услуг, оказываемых населению. Он отметил, что на протяжении 17 лет идёт реформа ЖКХ, но единственным её результатом стало многократное повышение цен на услуги населению. А между тем коммунальное хозяйство может дать до 25 % всего энергосбережения в стране.

Михаил Низов: «Затраты на топливо и подвижной состав российские перевозчики компенсируют за счёт низкой заработной платы.»

В своём выступлении «Рынок международных автомобильных перевозок в России: тарифы и конкурентоспособность»  вице-президент АСМАП России М. Низов отметил,  что в настоящее время международный автотранспорт представляет собой динамично развивающуюся отрасль российской экономики, обеспечивающую более 155 тыс. рабочих мест и приносящую в бюджетную систему страны ежегодно более 6,3 млрд рублей налоговых поступлений. Объем рынка международных автотранспортных услуг превышает 6 млрд долларов, а доля автотранспорта в обеспечении внешнеторгового оборота России на протяжении последних пяти лет в среднем составляет 25 %.

Развитию транспортной системы, неотъемлемой частью которой является международный автотранспорт, в ряде программных документов, определяющих стратегическое развитие России, отводится весьма значимая роль. В Проекте Концепции долгосрочного социально-экономического развития РФ отмечается, что одной из целей внешнеэкономической политики государства является увеличение экспорта транспортных услуг до 37 млрд долларов в 2020 г., что в 3,6 раза больше показателей, достигнутых в 2006 г. В транспортной стратегии РФ на период до 2020 г. обращается внимание на то, что «…экспорт транспортных услуг рассматривается в качестве важной составляющей национального продукта России».

– Фактическое же состояние отрасли международных автоперевозок (МАП), в которой работают российские автоперевозчики, к сожалению, свидетельствует о том, что темпы её развития тормозятся, прежде всего, по причине недостаточно благоприятных условий  (в том числе в тарифной сфере)  для развития отрасли и экспорта российских транспортных услуг, – подчеркнул вице-президент АСМАП. – В частности, это находит своё выражение в недостаточной доле российских перевозчиков на рынке МАП, которая при слабой тенденции роста за период 2000 – 2006 гг. в прошлом году составила всего 40,2 %. В то же время доля паритетных перевозчиков достигла 46,1 %, а перевозчиков третьих стран – 13,7 %. Кроме того, часть российских перевозчиков, работающих на рынке МАП, распределяется по федеральным округам крайне неоднородно.

В ряде регионов в 2000 – 2006 гг. количество российских перевозчиков на рынке МАП имеет тенденцию к снижению. В Южном федеральном округе этот показатель снизился с 34 до 31 %, в Приволжском – с 37 до 31 %. Существенное сокращение доли российских автоперевозчиков отмечено в Сибирском федеральном округе – с 66 до 52 %, а также Дальневосточном федеральном округе – с 88 до 75 %. Особенно катастрофическое положение складывается в промышленно развитом Уральском федеральном округе, где доля российских перевозчиков, работающих на рынке МАП, уменьшилась с 18 до 17 %, а по прогнозам на 2007 г. – уменьшится до 14 %. Это означает, что в данном регионе 86 % всех объёмов перевозок будут выполнять иностранные перевозчики, пополняя при этом бюджеты своих стран.

Таким образом, Россия, в силу ряда причин, к сожалению, продолжает импортировать транспортные услуги перевозчиков третьих стран, в первую очередь, ближайших соседей.

Например, доля Литвы и Латвии в обороте внешней торговли России в 2006 г. равнялась 1,1 и 0,5 %, а на рынке МАП – соответственно 6 и 4 %. Часть Польши в обороте внешней торговли России в 2006 г. составила 3,4 %, Беларуси – 1,5 %, Украины – 5,5 %, а доля на рынке МАП соответственно 7, 15 и 7 %.

В то же время часть Германии и Италии в российском внешнеторговом обороте в 2006 г. составила 9,8 и 7 % соответственно, доля этих стран на рынке МАП равнялась 0,2 и 0,03 % соответственно. Таким образом, значительные объёмы перевозок, в частности, на направлениях Россия – Германия и Россия – Италия выполняются перевозчиками третьих стран. В связи с этим целесообразным представляется совершенствование законодательства, заключающееся в тарифном стимулировании российских грузовладельцев предоставлять российским перевозчикам приоритетное право на транспортировку грузов.

На увеличение доли российских перевозчиков на рынке МАП оказывает влияние структура и объём грузопотоков в и из РФ, которая, в свою очередь, формируется исходя из особенностей развития экономической системы страны. Транспортная система России, являющаяся составной частью её экономической системы, также оказывает влияние на распределение грузопотоков между видами транспорта. Так, на протяжении последних десяти лет на долю автотранспорта приходится порядка 4 % от общего объёма перевозок внешнеторговых грузов по объёму и 25 % – по стоимости. Однако в условиях сырьевой направленности российской экономики, когда основу экспорта составляют необработанные материалы – древесина, металлы и др., – при сохранении сложившейся ситуации в перспективе можно ожидать снижения доли экспортных грузов в общей структуре грузопотоков. Подобная тенденция уже отмечалась в 2000 – 2006 гг., когда часть экспорта сократилась с 40 до 36 %. Это, в свою очередь, привело к ещё большему увеличению неравномерности грузопотоков, увеличению доли порожних пробегов и, следовательно, к уменьшению рентабельности МАП для российских автоперевозчиков.

Кроме того, на долю российских автоперевозчиков оказывает влияние обострившаяся в последнее время конкуренция между различными видами транспорта. Одной из актуальных проблем для российских автоперевозчиков является проблема приобретения подвижного состава. В настоящее время удельная оснащённость российских перевозчиков подвижным составом для международных автоперевозок остаётся одной из самых низких в Европе и составляет 0,16 автопоездов в расчёте на 1 тыс. жителей. У перевозчиков Литвы и Латвии данный показатель выше в двадцать раз, в Финляндии – в девять раз. Не менее остро стоит проблема обновления автопарка. Доля подвижного состава российских перевозчиков, отвечающего экологическим нормам Евро-4, составляет всего 18,3 %, в то время как устаревшего подвижного состава экологического класса Евро-0, -1 и -2 достигает 50 %.

Ситуация осложняется также тем, что в России до настоящего времени практически не выпускается конкурентоспособная магистральная техника. Единственным способом обновления парка у российских перевозчиков является закупка импортного подвижного состава, которая, в свою очередь, весьма проблематична по причине высоких таможенных пошлин, высоких процентов по лизингу и роста тарифов на топливо (рост стоимости дизельного топлива в России за период 2002 – 2007 гг. составил почти 150 %).

В этой связи АСМАП предлагает на государственном уровне повысить эффективность мер тарифного регулирования, изменить действующую систему взимания таможенных пошлин, сделать её более гибкой, в том числе с учётом экологических классов транспортных средств.

Кроме того, представляется необходимым внедрение специальной инвестиционной программы, стимулирующей приобретение транспортных средств для международных автоперевозок на условиях лизинга при ставке не выше 6 % годовых. Также целесообразно предусмотреть зачёт (компенсацию) разницы предлагаемой и среднерыночной по России ставок по лизингу в счет оплаты налоговых поступлений от эксплуатации приобретённых по данной программе транспортных средств. После полного расчёта с лизинговой компанией налоговые поступления от транспортных компаний будут поступать государству в полном объёме.

По мнению представителей ассоциации, требует совершенствования существующая система взимания транспортного налога. В настоящее время на грузовые транспортные средства с мощностью двигателя свыше 250 л. с. действует максимальная ставка транспортного налога в 85 руб./1 л. с., принятая в 18 регионах России. Дифференцированный подход к установлению ставки транспортного налога применяется только в 13 регионах.

АСМАП предлагает установить базовую ставку налога для транспортных средств, соответствующих действующему в настоящее время в России экологическому классу Евро-2. Для автомобилей более высокого экологического класса предусмотреть снижение базовой ставки. Для машин, отвечающих стандарту Евро-3, ставку налога нужно уменьшить на 10 %; по автомобилям, соответствующим требованиям Евро-4, сократить ставку на 30 %. Для транспортных средств, отвечающих нормам Евро-5, снизить налог на 50 %. Баланс запланированных в бюджет налоговых поступлений предлагается компенсировать за счет дифференцированного повышения базовой ставки для транспортных средств более низкого экологического класса – Евро-0 и -1.

Конкурентоспособность российских перевозчиков также во многом зависит от формирования себестоимости оказываемых транспортных услуг. Перевозчики стран Европейского союза изначально предоставляют услуги по более высоким тарифам – 1,15 евро/км. Это обуславливается большей долей производимых затрат. Однако при этом надёжность таких перевозок, учитывая высокую квалификацию персонала, а также лучший подвижной состав, существенно выше.

В целом распределение затрат перевозчиков стран ЕС на примере кругорейса Россия – Германия выглядит следующим образом. Топливо занимает 23,5 % от всех произведённых затрат, заработная плата персонала – 36,6 %. На капитальные затраты/лизинговые платежи, амортизацию, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава приходится 13,3 % всех расходов. Другие затраты, включая налоги и страхование, занимают в структуре расходов 26,6 %. Себестоимость перевозок российских транспортных компаний несколько ниже – порядка 0,8 евро/км. При этом иначе выглядит и структура затрат. Основной объём расходов приходится на топливо – 33,5 % и прочие затраты – 29,7 %. Расходы на подвижной состав в целом составляют 21,2 %, что в абсолютном выражении равняется 0,17 евро/км, превышая затраты перевозчиков стран ЕС. Это объясняется тем, что устаревший парк российских транспортных компаний требует более частых и дорогостоящих ремонтов, а высокие таможенные пошлины и неоптимальные лизинговые схемы обуславливают высокие платежи за импортную новую технику. Таким образом, значительные затраты на топливо и на подвижной состав российские перевозчики вынуждены «компенсировать» за счёт более низкой заработной платы водителей, составляющей только 15,6 % от общего тарифа. Это негативно сказывается на надёжности поставок и создаёт предпосылки для оттока клиентуры.

Решение задачи повышения конкурентоспособности российских перевозчиков должно носить комплексный характер и основываться на совершенствовании законодательства в целом, а также на улучшении условий обновления подвижного состава российскими перевозчиками, в том числе и за счёт оптимизации системы налогообложения, экономическом стимулировании предприятий по инвестированию финансовых ресурсов в обучение персонала.

А выход где?

Участники конференции отметили, что в России до сих пор не создана системная законодательно-правовая база по комплексной государственной ценовой политике, обеспечивающей равные условия на рынке всем хозяйствующим субъектам.

К основным недостаткам ценового и тарифного регулирования участники встречи отнесли то, что образование цен и тарифов в РФ происходит, как правило, не по нормам федеральных законов, а по многочисленным подзаконным актам.

Кроме того, формированием цен и тарифов в разных сферах занимаются различные министерства и ведомства федерального, регионального и муниципального уровней. Их действия несогласованны и зачастую не координируются друг с другом. Такая практика порождает коррупцию.

Политика выравнивания цен на топливно-энергетические ресурсы на внутреннем рынке до уровня мировых заведомо создаёт условия неконкурентноспособности российского бизнеса. Климатические условия России требуют в два-три раза больше издержек по содержанию производственных и жилых помещений и на 15 – 20 % больших трат при эксплуатации технических средств.

В резолюции конференции сформулированы основные направления модернизации российской модели тарифной и ценовой политики в соответствии со стратегическими задачами социально-экономического развития страны, поставленными в Посланиях Президента РФ Федеральному Собранию РФ и в решениях Правительства РФ.

Участники обсуждения отметили, что антимонопольная, ценовая и тарифная политика являются одним из важнейших инструментов экономической политики государства. Однако, несмотря на значительную работу по совершенствованию законодательства в этой области, в РФ до сих пор не создана системная законодательно-правовая база по комплексной государственной ценовой политике, обеспечивающей в том числе равные условия на рынке всем хозяйствующим субъектам.

К числу основных недостатков российской законодательно-правовой базы в области ценового и тарифного регулирования можно отнести следующее:

– образование цен (тарифов) в РФ происходит, как правило, не по нормам федеральных законов прямого действия, а по многочисленным подзаконным актам, опирающимся на показатели, достоверность которых не всегда достаточно обоснована;

– в условиях свободного ценообразования отсутствует система законодательно-правовых норм, обеспечивающая гибкими рыночными механизмами влияние на формирование цен в немонопольных секторах экономики;

– существующие инструменты экономической ответственности малоэффективны и не гарантируют исключения повторных нарушений установленных правил.

Отсутствие системной законодательно-правовой базы и быстродействующих механизмов ответственности даёт возможность недобросовестным монопольным и доминирующим компаниям с помощью неоправданного роста цен "перекачивать" в свою пользу прибыль других равноправных участников рынка и значительно влиять на динамику развития малого и среднего бизнеса. Это ведёт к формированию цен на рынке независимо от мировой конъюнктуры только в сторону их повышения. В частности, не удаётся сдержать рост цен на строительные материалы, металлы, услуги ЖКХ, жильё, топливно-энергетические и сырьевые товары.

Начало активного этапа либерализации электроэнергетики совпало с усиливающейся диспропорцией между дефицитом генерирующих мощностей и спросом на рынке. Либерализация рынка электроэнергии в этих условиях может привести к негативным социально-экономическим последствиям.

С другой стороны, практика директивного установления экономически необоснованных заниженных оптовых цен на ряд энергоносителей не способствует внедрению передовых технологий их использования и переработки, повышению эффективности, снижению показателей энергоёмкости потребления энергоресурсов.

Используемые макроэкономические регуляторы снижения инфляции неэффективны в условиях постоянного повышения цен на топливно-энергетические и другие сырьевые ресурсы, ведущего к опережающему росту себестоимости продукции.

Принимая во внимание рекомендации секций, участники Всероссийской конференции «Влияние тарифной и ценовой политики на конкурентоспособность российской экономики» считают необходимым:

1. Просить Президента РФ:

1.1. Поручить Правительству РФ разработать и утвердить Концепцию перевода государственной ценовой и тарифной политики в сфере монопольных и немонопольных видов деятельности с административно-законодательной на законодательную основу.

1.2. Рассмотреть возможность и целесообразность создания в структуре исполнительной власти единого органа по проведению сбалансированной ценовой и тарифной политики в монопольных и немонопольных секторах экономики.

2. Просить Правительство Российской Федерации:

2.1. При разработке Концепции перевода государственной ценовой и тарифной политики в сфере монопольных и немонопольных видов деятельности с административно-законодательной на законодательную основу предусмотреть:

– разработку и принятие в течение 2008 – 2010 гг. пакета законодательно-правовых актов прямого действия, обеспечивающих государственную ценовую и тарифную политику в монопольных и немонопольных секторах экономики рыночными инструментами, с механизмами, исключающими повторные нарушения установленных правил;

– обеспечение равных условий для всех субъектов рынка и конкурентоспособность национальных товаров;

– обеспечение такого уровня цен и тарифов, который бы гарантировал не только возмещение обоснованных затрат производителей (поставщиков) энергоресурсов, но и накопление средств для развития производства (генерации, добычи) и инфраструктуры поставок энергоресурсов;

– гарантии социальной защиты населения.

Разработку Концепции проводить с участием ТПП РФ и делового сообщества.

2.2. Внести в Государственную Думу Федерального Собрания РФ в возможно короткие сроки:

– проекты федеральных законов «О сверхприбылях» и «О неоправданном повышении цен», соответствующие поправки в административное и уголовное законодательство, предусматривающие санкции в размерах, исключающих повторные нарушения;

– проект федерального закона «О товарах и услугах общеэкономического значения и ценообразования на них»;

– поправки в действующее законодательство о бухгалтерском учёте и аудите, устанавливающие правила формирования структуры затрат, ответственность аудитора и другие нормы, позволяющие достоверно определять себестоимость и норму прибыли хозяйствующих субъектов.

2.3. Учитывая климатические условия России, разработать и принять постановление Правительства РФ о сбалансированном соотношении цен на топливно-энергетические и другие ресурсы, в том числе по климатическим поясам, обеспечивающем конкурентоспособность национальных товаров.

2.4. Ускорить принятие необходимых законодательных актов прямого действия, обеспечивающих комплекс мер по защите потребителей экономических секторов и населения от возможных негативных последствий либерализации рынка электроэнергии в условиях дефицита генерирующих мощностей.

2.5. Подготовить и принять национальную программу до 2015 г., мотивирующую широкое использование энергосберегающих технологий, улучшение структуры топливного баланса страны, уменьшение доли природного газа в энергопотреблении.

2.6. Создать систему управления государственными запасами нефтепродуктов как одного из инструментов регулирования цен на них.

2.7. Создать в 2008 г. Экспертный совет по вопросам государственной антимонопольной, тарифной и ценовой политики и нормативно-правового регулирования естественных и локальных монополий с участием ТПП России, делового и научного сообщества.

3. Торгово-промышленным палатам, деловому сообществу России:

3.1. Принять участие в разработке и общественной экспертизе основных положений Концепции перевода государственной ценовой и тарифной политики в сфере монопольных и немонопольных видов деятельности с административно-законодательной на законодательную основу.

3.2. Принять участие в подготовке и обсуждении проектов федеральных законов (поправок к действующим законам), направленных на совершенствование государственной ценовой и тарифной политики.

3.3. Принять участие в выработке и реализации мер по широкому внедрению энергосберегающих технологий, повышению конкурентоспособности товаров и услуг за счёт снижения издержек, повышения эффективности производства и использования топливно-энергетических ресурсов.