МАФ - Конференция "Как не ошибиться в выборе транспортной компании-партнёра?"


 

Роман МУРАШОВ

 

Мы продолжаем цикл публикаций, объединённых общей темой «Транспорт: собственный или наёмный? Что выгоднее?», который начали в «АП» №№ 9 и 11 за 2007 г.

О том, как руководители автотранспортных компаний подходят к решению этой проблемы, о пути достижения экономического счастья – в сентябре уходящего года шёл разговор на Третьем Международном Автотранспортном Форуме на конференции «Практика профессионалов».

Среди докладчиков на конференции был и директор Института проблем автомобильного транспорта ГУП «Мосавтотранс» Сергей Опачанов. Темой его выступления было исследование вопроса «Применимо ли понятие «качество» к работе автоперевозчиков в России? Зарубежный и отечественный опыт».

 

Автомобильный транспорт – кровеносная система экономики любой страны, пронизывающая все отрасли промышленности и сельскохозяйственного производства, сферу услуг и пр. С помощью него осуществляется перемещение более 70 % всех производимых товаров, а порядка 80 % товаропроизводителей не имеют других способов доставки грузов.

Автомобилизация – процесс сложный и противоречивый. Используя огромные возможности автотранспорта, необходимо с максимальным усилием заботиться о дорожной безопасности, бороться с загрязнением окружающей среды, перегруженностью дорожной инфраструктуры. Несмотря на то, что развитые страны вступили в эпоху автомобилизации много раньше России, универсальных рецептов решения этих проблем нет.

Российский транспортный комплекс за последнее десятилетие хотя и подвергся основательному реформированию, но в целом, включая автомобильный транспорт, так и не смог в полной мере приспособиться к новым экономическим условиям. Так, до сих пор не воссозданы информационно-диспетчерские системы управления грузовыми и пассажирскими потоками на уровне, отвечающем современным требованиям – не сбалансированы с пропускными способностями дорожной сети; в необходимом объёме отсутствует оптимальное взаимодействие различных видов транспорта.

Казалось, при возрастающей роли системы автотранспорта как сферы приложения труда более 10 млн человек, ей должна оказываться необходимая государственная поддержка. По крайней мере, так принято в некоторых странах. Однако ещё со времён Советского Союза автотранспортному комплексу в России всегда отводилась роль подчинённого по отношению к «стратегическим» - железной дороге, авиации и водному транспорту. Стереотип не изжит, а ведь в развитии транспортной инфраструктуры даже малые ошибки дорого обходятся государству и налогоплательщику.

ГУП «Мосавтотранс» является организацией, уполномоченной Правительством Москвы представлять интересы города в грузовом автотранспортном комплексе. Острота транспортных проблем в Москве высока, как нигде в России. Пройдя длительный и непростой путь от множества мелких разрозненных предприятий до единой отрасли городского хозяйства, грузовой автотранспорт Москвы добился многого. Главное – была создана эффективная для своего времени система централизованных грузовых перевозок общего пользования и их инфраструктуры.

В этой системе объединялся практически весь основной объём спроса и предложения Москвы на грузовые автоперевозки; обеспечивались потребности не только в самих перевозках, но и в услугах их инфраструктуры; транспортные задачи решались на самом высоком уровне логистических технологий и диспетчерского руководства того времени; обеспечивался минимально возможный уровень себестоимости при максимальной эффективности и качестве перевозок; численность и структура парка подвижного состава оптимально соответствовала объёмам и структуре потребностей города в грузовых автоперевозках; обеспечивались стабильность функционирования хозяйствующих субъектов и соблюдение норм действующего законодательства.

Эта система функционировала в рамках Главного управления автотранспорта Мосгорисполкома – «Главмосавтотранс», объединявшего в 1980 г. восемь управлений, специализированных по видам деятельности, с общей численностью подвижного состава более 38,5 тыс. единиц. Кроме того, «Главмосавтотранс» включал в себя ряд предприятий и организаций автотранспортной инфраструктуры, обеспечивавших необходимые научные исследования и разработки, производство специализированного подвижного состава и оборудования, ремонт и техническое обслуживание автомобилей.

Под влиянием центробежных тенденций в процессе рыночных преобразований были разрушены многие эффективные структуры, в том числе и грузовой автотранспорт как единая городская система общего пользования.

 

Тенденции развития грузового автотранспортного комплекса Москвы

В настоящее время грузовой автотранспортный комплекс Москвы не имеет единой организационной структуры и рассредоточен более чем на 20 тыс. владельцев подвижного состава. Интересы города представлены системой самостоятельных автотранспортных предприятий (ГУП и АО), обеспечивающих жизненно важные и социально значимые перевозки (далее по тексту – система «Мосавтотранс»). В настоящее время в этой системе используется около 5 тыс. автомобилей для перевозки грузов и занято более 11 тыс. работников.

Анализ изменений в грузовом автотранспортном комплексе Москвы показывает, что негативные тенденции падения общего потенциала системы, относящейся к ведению городского управления, и эффективности его использования приобрели интенсивный и устойчивый характер.

 

 

Стремительный рост общей численности грузового московского автопарка является следствием экспансии малого бизнеса на нерегулируемом транспортном рынке. Реальные потребности российской столицы в транспортных услугах не нуждаются в таком росте численности грузовых автомобилей (в 4,5 раза по сравнению с парком времени начала рыночных преобразований), это очевидно, иначе бы производительность подвижного состава была по-прежнему сопоставима с параметрами, которые раньше обеспечивались системой перевозок общего пользования. Производительность снизилась более чем в два раза. Значит, имеющийся автопарк Москвы используется только на половину того потенциала, который возможен при рациональной организации перевозок. Следовательно, ровно половина московского грузового парка является излишней нагрузкой на городские территории, дороги, экологию и безопасность движения. 

Главной причиной интенсивного роста численности парка является «размывание» рынка малым и «теневым» бизнесом, а не реальные потребности города в транспортных услугах. Сложившийся раздел рынка между малым и организованным транспортом просто поделил «общий пирог» клиентуры пополам, одновременно снизив технологический потенциал производительности подвижного состава и эффективность предпринимательской деятельности каждого из них.

За последние десять лет на автотранспорте более трёх четвертей крупных и средних предприятий уже приватизировано. Грузовой автотранспорт обслуживает около 80 % производственных и транспортно-распределительных структур. Доля грузовых автоперевозок в России превышает 55 % от общего объёма. Спрос на транспортные услуги растёт постоянно, при том что автотранспортные издержки весьма высоки: в промышленности их доля составляет 15 %, в строительстве доходит до 30 %, в сельском хозяйстве и торговле – до 40 %.

Производительность грузового автотранспорта в последние десять лет снизилась более чем в 2,5 раза. Уровень эффективности работы грузового автотранспорта невысок, трудовые, финансовые и топливные ресурсы расходуются нерационально. Качество услуг, предоставляемых большинством АТП, низкое, в ценах наблюдается значительный разброс. Конкуренция на рынке грузовых перевозок нередко носит демпинговый характер.

Год от года возрастает количество автомобилей в других секторах экономики. Причина в том, что многие крупные компании-производители не получают логистических услуг требуемого качества и вынуждены создавать собственные транспортные и логистические подразделения.

Астрономических сумм сегодня достигает в России экономический и социальный ущерб в результате гибели и ранения людей, лечения пострадавших, порчи и потери груза, повреждения транспортных средств и утраченной выгоды. Экологический ущерб, наносимый окружающей среде и здоровью населения автотранспортом в России, достигает 10 млрд долларов.

Без обновления парка транспортных средств не приходится ожидать рентабельной работы предприятий автотранспорта. Тем более не решить проблемы соответствия грузовых автомобилей по конструкции кузова и структуре грузоподъёмности сложившемуся спросу на рынке транспортных услуг. Это требует значительных финансовых ресурсов, которых нет у участников рынка автотранспортных услуг.

Россия серьёзно отстаёт в сфере информатизации от ведущих государств мира. В целом расходы на информационные технологии в России (0,29 % от госбюджета) много ниже, чем в странах со сходным уровнем благосостояния.

Наиболее приближенной к автотранспортным предприятиям является Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России 2002 – 2010 гг.». В ней есть специализированная подпрограмма «Информатизация транспортной системы». В её рамках предполагается решить следующие задачи:

- организация Государственного информационного ресурса транспортного комплекса Российской Федерации;

- создание системы мониторинга состояния и безопасного функционирования транспортного комплекса;

- создание системы сбора и обработки статистической информации по транспортному комплексу;

- формирование единого информационного пространства, способствующего взаимодействию органов управления транспортным комплексом, субъектов и пользователей рынка транспортных услуг;

- создание системы логистических центров и информационного сопровождения перевозок в транспортных коридорах;

- организация системы информационного и технологического взаимодействия отдельных видов транспорта в едином транспортном комплексе страны;

- разработка нормативно-правового обеспечения, методологий и технологий систем информатизации транспортного комплекса (НИОКР).

Тем не менее, законодательная и нормативная база пока не отвечают современным требованиям: во-первых, недостаточны темпы законотворческой работы; во-вторых, не согласуются на практике нормы из различных отраслей права, поскольку нет их полной унификации.

 

Международный опыт регулирования автотранспортного рынка

Основываясь на разработке «Регулирование рынка таксомоторных услуг в Европе», выполненной по заказу IRU Институтом экономики транспорта (Норвегия), можно судить о подходах, используемых развитыми европейскими странами в регулировании автотранспортного рынка в целом, в том числе и сегмента грузовых перевозок.

Предметом этой разработки, проводившейся впервые, являлись правила, касающиеся ключевых аспектов регулирования рынка такси, включая доступ к профессии, доступ на рынок, работу диспетчерских служб и воздействие всех этих факторов на качество предоставляемых услуг в 13 странах Европы. Дополнительно был изучен опыт изменений в области регулирования в США, Австралии и Новой Зеландии. Главной целью исследования было выяснить, какие факторы свидетельствуют в пользу регулирования, а какие – против него.

 

Аргументы «за» и «против» регулирования автотранспортного рынка

В теории рынка существуют две основные экономические причины для его регулирования. Во-первых, некоторый вид регулирования может быть необходим для обеспечения эффективности рынка. Во-вторых, для некоторых видов рынка причинами регулирования могут быть социальные соображения (или соображения равенства).

Аргументы в пользу не регулирования сфокусированы на тех же вопросах, но приводят к противоположным выводам. Основным аргументом за не регулирование является то, что регулирование часто создаёт больше проблем, чем решает. Регулирование часто является неэффективным из-за того, что те, кто его вводит, не полностью понимают тот рынок, который собираются регулировать. Более того, социальные вопросы и проблемы распределения часто могут успешнее решаться методами, отличными от регулирования. Например, государственные власти могут напрямую выкупить отрасль, которую считают важной, без введения каких-либо ограничений, или дать преимущества тем, кто предоставляет такие услуги.

К основным задачам, которые государственные власти традиционно пытаются решить посредством регулирования относятся:

  1. Общественная безопасность. В основном это связано с неполнотой информации: если нет регулирования качества и сервиса для обеспечения общественной безопасности, то неполная информация может привести к нарушению конкуренции.

  2. Защита потребителей. Обычно её целью является регулирование размера тарифов, чтобы избежать ситуации, при которой один участник рынка может эксплуатировать другого из-за лучшей информированности или расходов на ведение дел.

  3. Доступность. Потребность в транспорте меняется как во времени, так и в пространстве. Если оставить рынок на произвол судьбы, то в результате это может привести к тому, что доступность сервиса в некоторых местах и в некоторое время станет слишком низкой.

  4. Качество. Плохое качество может вынудить потребителей выбирать другие средства транспорта, в результате чего это будет оказывать отрицательное влияние на индустрию в целом.

  5. Обоснованная рентабельность. Сама по себе обоснованная рентабельность не является целью регулирования, однако может использоваться властями для влияния на доступность и качество.

  6. Сокращение перевозок и перегруженность. Если использование транспорта находится на низком уровне, то это может привести к нерациональным пробегам подвижного состава и, как следствие, – к перегруженности дорог и загрязнению окружающей среды.

Эффективность регулирования транспортного рынка предполагает, что чистые расходы, связанные с ним, не должны превышать суммарных издержек, вызываемых неэффективностью рынка при его дерегулировании.

Барьером для доступа на рынок является его общее несовершенство. Он может объясняться как транспортной спецификой, так и преднамеренными действиями должностных лиц и/или органов государственной власти. Их результатом являются отсутствие конкуренции, падение производительности, рост тарифов и сверхприбыли. С другой стороны, такие барьеры в некоторой степени могут сдерживать разрушительную конкуренцию.

Естественные барьеры для доступа существуют во всех отраслях и они, прежде всего, связаны с размерами инвестиций и объёмом знаний, необходимых для вхождения в рынок. Как правило, в производственных отраслях и на других видах транспорта (железнодорожном, авиационном, водном) размер первоначальных инвестиций и необходимый профессионализм намного выше, чем на грузовом автотранспорте. В то же время и внутри него эти барьеры различны. Для организации международных или междугородных перевозок нужен гораздо больший стартовый капитал и объём знаний, чем для предпринимательской деятельности с использованием малотоннажного подвижного состава, когда достаточно приобрести недорогой автомобиль, получить водительские права и лицензию. Очевидно, что низкие барьеры доступа, как правило, отрицательно сказываются на качестве перевозок.

Грузовой автотранспорт относится к отраслям хозяйства, в которых существует эффект масштаба. Он подразумевает, что стоимость единицы производства уменьшается с увеличением масштаба работ. Из него следует, что на рынке может существовать только одна или несколько компаний, поскольку малые структуры находятся в невыгодном положении, и крупные транспортные фирмы могут помешать малому бизнесу войти в рынок. Чрезвычайным случаем является естественная монополия. В транспортной индустрии это важно для понимания феномена диспетчерских центров (ДЦ), у которых определённо существует эффект масштаба. Иначе говоря, в рамках крупных ДЦ эффект масштаба может быть с успехом реализован даже для малого бизнеса, который сам по себе таким эффектом не располагает.

Несовершенная и ассиметричная информация между участниками рынка является основной причиной проявления неэффективности рыночного механизма и обычно служит на пользу производителям. Для того чтобы он был эффективным, все его участники должны иметь свободный доступ к достоверной информации.

Очевидно, что основным фактором конкуренции является размер тарифа. Если он не сообщается, то не остаётся предмета для конкуренции, особенно в случаях, когда услуги являются идентичными или близкими к этому. В таких случаях грузоперевозчики могут использовать ситуацию в своих интересах, устанавливая повышенные тарифы, что приводит к возникновению неэффективного баланса между спросом и предложением.

Потребителю трудно оценить качество транспортного сервиса до того, как он им воспользуется. Эта ситуация может привести к тому, что индустрия предложит услуги низкого качества. А поскольку оно стоит денег, то участники, предлагающие услуги низкого качества, могут выиграть конкуренцию у тех, кто качество гарантирует. В результате это может привести к ситуации, когда на рынке будут представлены только низкокачественные услуги несмотря на то, что потребители готовы больше инвестировать в качественные услуги. Эту проблему может решить репутация грузоперевозчиков.

Наилучшими возможностями по устранению перечисленных угроз располагают крупные диспетчерские центры, в рамках которых не только реализуется эффект масштаба для всех заинтересованных участников рынка, но и может быть обеспечен свободный доступ к объективной информации о размерах тарифов, качестве услуг и репутации грузоперевозчиков.

 

Принципы регулирования автотранспортного рынка

Существует несколько причин, определяющих различия в подходах органов власти к регулированию транспортного рынка.

 

Основные источники причин, определяющих различия в подходах органов власти к регулированию транспортного рынка

 

 

 

Многочисленные попытки различных стран отказаться от регулирования рынка или максимально снизить его уровень, как правило, приводили к неутешительному опыту:

- дерегулирование доступа к рынкам приводит к появлению большого числа новых операторов, вступающих в отрасль;

- размеры тарифов растут;

- качество обслуживания не улучшается и падает;

- доходы операторов снижаются, а рабочее время водителей растёт;

- почти не появляются новые услуги.

Существует мало свидетельств того, что потребители или производители стали богаче в результате дерегулирования рынка. Единственным важным исключением становится появление компаний, впервые вступивших в отрасль, получив возможность обслуживания рынка, к которому у них раньше не было доступа. Но и для них дерегулирование оказалось смешанным благодеянием. Многие не смогли выжить в более конкурентном нерегулируемом окружении, а те из них, кто выжил, стали зарабатывать меньше.

Большинство стран, отказавшихся в своё время от регулирования рынка, как в отношении доступа к нему и/или регулирования тарифов, впоследствии возвращались к регулированию и того, и другого.

Состояние регулирования автотранспортного рынка характеризуется основными нормами, правилами и стандартами:

- допуск к профессии;

- допуск на рынок;

- требования к водителю, транспортному средству и рабочему времени;

- регулирование тарифов;

- присоединение к диспетчерским центрам;

- налогообложение.

 

Допуск к профессии

Рассматриваемая профессия – это профессия, при которой транспорт является бизнесом. Это определение следует из Директивы ЕЭС о допуске к работе компаний, занимающихся автомобильными грузовыми и пассажирскими перевозками (Директива Совета 96/26).

Оператором может быть как физическое лицо (человек, занятый собственным бизнесом), так и компания. С другой стороны, водители могут быть временно нанятыми, штатными или собственниками. При этом водители-собственники могут быть одновременно и операторами, если имеют собственный бизнес или лицензию оператора. В отличие от компаний, водители-собственники обычно имеют дело с двумя видами законодательства. Кроме законодательства для операторов, они также подчиняются законодательству для водителей. Во многих странах водители-собственники подчиняются законодательству, отличному от того, которое действуют в отношении водителей, работающих за зарплату. В частности, это относится к условиям организации рабочего времени.

В одних странах решения по требованиям к качеству принимаются на государственном уровне, в других это характерно только для регионов, в которых не принято собственное законодательство, в третьих – местные или региональные власти могут сами принимать решения по требованиям к качеству.

Качественные критерии, сформулированные в Директивах ЕЭС:

  1. Хорошая репутация. В частности, это относится к отсутствию серьёзного криминалистического прошлого, включая коммерческие правонарушения, касающиеся правил оплаты, условий найма, соблюдения транспортных правил, режимов работы и отдыха или правил профессиональной ответственности;

  2. Соответствующее финансовое положение. Речь идёт о достаточности средств для обеспечения стартовых условий и соответствующего управления предприятием. В Директиве 98/76/ЕС установлен минимальный размер капитала и резервного фонда в сумме 9 тыс. евро за первый и 5 тыс. евро за каждый последующий автомобиль. При этом может требоваться банковская гарантия или иное поручительство. Для определения размера налога власти могут оценивать годовой отчёт, имеющиеся фонды, активы, расходы, недвижимость, основные производственные средства, оборудование и оборотный капитал;

  3. Профессиональная компетенция. Основным требованием является сдача заявителем обязательного письменного экзамена, который может быть дополнен устным тестом. Требования к нему содержатся в Директиве. Освобождаются от экзамена или его части обладатели специальных дипломов, а также заявители, имеющие пятилетний опыт управления в транспортном бизнесе, при условии сдачи сокращённого экзамена. Директивы предписывают странам-членам ЕЭС проверять, как транспортные предприятия выполняют указанные требования, по крайней мере, в течение пяти лет. В большинстве стран требования к профессиональной компетенции включают в себя такие разделы, как знание соответствующих законов, основ управления, бухучёта и экономики.

 

Допуск на рынок

Регулирование касается правил вступления операторов на рынок для предоставления транспортных услуг. Такое регулирование может включать в себя определённый уровень контроля и количественных ограничений по допуску к рынку. Оно может применяться путём установления лимита количества операторов, которым разрешено войти в индустрию и/или количества автомобилей, которыми можно оперировать.

Во многих странах допуск регулируется государственным законодательством, однако полномочия по реальному принятию решений о количестве лицензий часто передаются региональным или местным органам власти.

Критерии для принятия решения о количестве лицензий делятся на три основные группы:

  1. Заранее установленный потолок. Статическое ограничение количества операторов либо автомобилей на достаточно длительное время. Жёстко фиксированный потолок этого ограничения используется достаточно редко. Чаще применяются его интервальные значения, в рамках которых местные органы власти могут регулировать количество выдаваемых лицензий;

  2. Объективные критерии. Такими критериями могут быть пропорции к численности населения или другие подобные показатели. Они достаточно легко просматриваются и применяются. Их пересмотр проводится не день ото дня, а достаточно регулярно в соответствии с возникновением существенных изменений базового показателя.

  3. Субъективные критерии. В этом случае власти определяют необходимость изменения количества лицензий по своему усмотрению, исходя из общественных нужд, динамики спроса, сверхприбылей операторов или иных социальных и экономических причин.

Реальное различие между объективными и субъективными критериями может быть очень незначительным, и для повышения степени обоснованности принимаемых решений часто проводятся специальные исследования или расследования. Тем не менее, последнее слово, как правило, остаётся за органами власти и политиками.

Когда доступ к рынку регулируется, то выполнение требований качества для операторов не означает автоматического получения лицензии: во-первых, должно быть принято решение об увеличении количества лицензий; во-вторых, должны быть установлены критерии, по которым определяется, кому из претендентов разрешить доступ к рынку. Чаще всего, в таких случаях используются критерии стажа и «лист ожидания» допуска.

В зависимости от устанавливаемых регуляторов рынка, возможны следующие варианты регулирования:

  1. Низкие стандарты качества для операторов с количественными ограничениями;

  2. Строгие стандарты качества для операторов с количественными ограничениями;

  3. Низкие стандарты качества для операторов без количественных ограничений (российский вариант);

  4. Строгие стандарты качества для операторов без количественных ограничений.

 

Требования к водителю, транспортному средству и рабочему времени

Как минимум, водитель должен иметь водительские права, удовлетворительное состояние здоровья, профессиональную компетентность и достаточный опыт работы. В большинстве развитых стран это обеспечивается системой соответствующих экзаменов и лицензированием прав работы водителем. В ряде стран дополнительно вводятся ограничения по возрасту и факторам криминалистического учёта.

Требования к транспортному средству включают в себя критерии технического состояния, перечень обязательного оборудования (средства пожаротушения, аптечка, тахограф, средства связи, выносные знаки и т. д.).

Время работы регулируется Директивами о рабочем времени служащих вообще, включая транспортную отрасль, – Директивы ЕЭС 2000/34 и 93/104. Это регулирование охватывает только водителей, работающих по найму, и не распространяется на водителей-собственников.

 

Регулирование тарифов

Транспортные тарифы чаще всего регулируются в сфере пассажирских перевозок. Но и на грузовом автотранспорте в некоторых странах применяются определённые требования к размерам или тарифным коридорам для пресечения недобросовестной конкуренции. Общие требования устанавливаются государством, а региональные и местные органы власти наделяются соответствующими полномочиями по их применению.

 

Присоединение к диспетчерским центрам

Диспетчерские центры играют важную роль в транспортной индустрии. С исторической точки зрения они развивались как кооперативы транспортных операторов. В ряде стран приняты ограничения по рыночной доле одного диспетчерского центра. Практика показывает, что чем строже требования качества, предъявляемые к операторам рынка, тем выше их концентрация и тем больше их возможности по оптимизации транспортных процессов за счёт использования современных логистических и информационных технологий.

Требования присоединения операторов к диспетчерским центрам различны – от обязательного до свободного. Однако, как показывает практика, наибольшие преимущества транспортной индустрии связаны скорее с ними, чем с транспортными компаниями непосредственно. Поэтому в большинстве стран власти понимают и учитывают выгоду широкомасштабного бизнеса при формировании законодательства, направленного на регулирование рынка самих диспетчерских центров.

Налоги

Важнейшим условием эффективного функционирования рыночного механизма является применение оптимальных условий налогообложения предпринимательской деятельности. В этом вопросе нет единого подхода в различных странах. Применяемые типы режимов налогообложения могут варьироваться, однако главным принципом современных систем налогообложения транспортной индустрии является, то, что они, независимо от формы налогового режима, должны обеспечивать:

- равенство налоговой нагрузки для предпринимателей, оказывающих на рынке идентичные услуги;

- устранение возможностей получения сверхприбыли за счёт дискриминационной конкуренции, демпинговых процессов или недобросовестного рыночного поведения;

- учёт как позитивного, так и негативного влияния индустрии на общественные экономические, социальные, экологические и политические интересы, а также аспекты безопасности, в соответствии с которыми операторам могут предоставляться определённые льготы и преференции;

- устранение двойного или дискриминационного налогообложения;

- простоту понимания и исполнения налогоплательщиком расчётных процедур, доступность налогового контроля и полноту сбора налогов;

- неустранимые барьеры для «теневого» и криминального бизнеса.

Как правило, сложные режимы, ориентированные на необходимость учёта различных частных показателей, в сфере автоперевозок неэффективны. В ряде стран практикуется принцип простых систем «одного» платежа, таких как патентный режим, зависящий не от предпринимательских результатов, а от сферы деятельности и/или параметров транспортных средств.

(Окончание следует.)