Пассажирские перевозки "Горсовет: организовать не только транспорт, но и транспортников"


Виктор СТЕПАНОВ

 

Депутат Смоленского городского Совета, председатель постоянной комиссии по вопросам промышленности, транспорта и предпринимательства Сергей Маслаков видит в проблеме пассажирских перевозок в городе два основных аспекта: организацию дорожного движения, перевозочного процесса и отношений между его участниками. К решению этой проблемы, по его мнению, подходить следует комплексно, предусмотрев не только развитие дорожной сети с целью оптимизации дорожного движения, но и выбрав верный способ организации перевозок пассажиров. 

 

Сергей Васильевич, что можно сказать об организации дорожного движения в Смоленске?

– Самым заметным явлением здесь стало появление пробок на городских улицах. Ещё два-три года назад их не было. Это связано, прежде всего, с увеличением количества легковых автомобилей и маршрутных такси на улицах. Причём последних на самом деле ходит гораздо больше, чем те 700, водителям которых выданы регистрационные карточки. Это означает, что реально на улицах города находится до тысячи и больше маршруток. Контролировать их не успеваем ни мы, депутаты, ни городская администрация, а ГИБДД и лицензионные органы таким контролем вообще практически не занимаются.

Если мы говорим о том, что пробки создают маршрутки, то тогда нам следует разобраться, нужно ли нам столько маршруток и можем ли мы каким-то образом сократить их количество. С другой стороны, следует подумать о том, каким образом расширять и строить дороги, создавать оптимальные пути движения.

Удалённые от центра микрорайоны типа Киселёвки или Кловки – это новостройки с относительно новыми и широкими улицами. Туда и оттуда можно проехать двумя и более путями. А вот центр, как я уже говорил, для транспорта очень сложный. Дело в том, что город у нас древний, а потому на многих улицах разрешено только одностороннее движение, а из некоторых кварталов в центре города бывает трудно выехать. В то же время через центр движется весь городской транспорт. Этому способствует и то, что город вытянут с запада на восток, и основные пути, связывающие его микрорайоны, пролегают через центр. Кроме того, через город протекает река Днепр, которую в его пределах пересекают только три моста. Учитывая все эти сложности, решить проблему организации городского движения можно, лишь обратившись к специалистам.

Но во всяком случае в основу следует положить, как мне кажется, существовавшую до появления маршруток систему. Тогда автобусы ходили по коротким маршрутам, как правило, из микрорайонов до центра и обратно.

В то же время трамвай по Большой Советской улице соединял две центральные площади: Колхозную и Смирнова. Теперь эта транспортная артерия ликвидирована, и взамен ничего не предложено. Как один из вариантов можно было запустить по этому маршруту троллейбус, который курсировал бы по короткому маршруту, с соответствующей стоимостью проезда (не шесть рублей, как сейчас, а, допустим, два рубля).

Сейчас в Смоленске организацией движения фактически никто не занимается. Единственной достойной внимания инициативой в этом направлении была представленная горсовету комплексная программа развития транспортной инфраструктуры и ремонта дорог, где упоминалось строительство нескольких новых дорог. Их включение в эту программу объясняется, по всей видимости, тем, что раньше уже были какие-то разработки, обосновавшие их необходимость. Наверное, эти новые дороги облегчат положение.

Однако, по моему мнению, подходить к решению этой проблемы следует комплексно, предусмотрев не только развитие дорожной сети с целью оптимизации дорожного движения, но и выбрав верный способ организации перевозок пассажиров.

А что, в вашем понимании, означает “верный способ организации перевозок”? 

– На сегодняшний день в осуществлении внутригородских пассажирских перевозок у нас заняты более двадцати частных предприятий, оперирующих, в основном, микроавтобусами, и два муниципальных предприятия, раксполагающих трамваями, троллейбусами и автобусами. Никаких других средств пассажирского транспорта у города нет.

Поэтому нам следует решить, по какому пути мы будем двигаться дальше. Мы можем сократить количество маршруток, что, в общем-то, необходимо, и с чем все уже в городе согласны. Но ограничение это может вызвать проблемы с обеспечением пассажиров перевозками. Поэтому следует найти им замену.

По моему мнению, если на органы местного самоуправления возложена обязанность обеспечения пассажирских перевозок, они и должны держать ситуацию под контролем. Им же решать, каким образом это делать: либо будут создаваться МУПы, целиком подконтрольные администрации, либо будут привлекаться частные перевозчики.

Последний вариант является вполне рациональным, но я считаю, что он требует определённой осторожности, поскольку ответственность в конечном итоге лежит и на органах местного самоуправления, и на администрации, и на депутатах. Поэтому в последнем случае нам следует обеспечить себе рычаги влияния, чтобы мы могли регулировать процесс осуществления перевозок и не терять над ним контроль.

Например, я всегда обращаю внимание городской администрации на то, что может случиться, если частным перевозчикам что-то не понравится в действиях администрации, и они решат устроить забастовку. В этом случае в городе произойдёт транспортный коллапс, а за ним последует социальный взрыв. Администрация в такой ситуации будет бессильна что-либо предпринять. Хотя в отношениях между частными перевозчиками сейчас превалирует конкуренция, возможность их согласованных действий такого рода полностью исключать нельзя. Вероятно даже использование такой ситуации в политических целях.

Но если даже исключить такого рода экстраординарные варианты развития событий, следует констатировать, что мы сейчас ситуацию полностью не контролируем и к действиям в критических обстоятельствах не готовы. Но создавать условия, в которых мы могли бы иметь возможность контроля над ситуацией в пассажирских перевозках, необходимо.

Может быть, этого удалось бы достичь, имея в городе нескольких частных перевозчиков. Важно создать условия для того, чтобы мы могли, при необходимости, быстро заменить одного из них на другого. Пока что такая процедура не отработана. Сейчас, если мы кого-то снимаем с маршрута, у нас нет возможности его кем-то быстро, в течение дня-двух, заменить.

В нашем муниципальном предприятии недостаточно автобусов, чтобы «закрыть» все маршруты. В лучшем случае мы можем поставить по одному автобусу на маршрут. Если же они ломаются или становятся на техобслуживание, то появляются и пробелы в маршрутной сети.

По вашему мнению, количество маршруток в городе уже превысило необходимое количество. Однако жители жалуются на то, что на промежуточных остановках на маршрутку сесть практически невозможно. Получается, что, с одной стороны, в Смоленске существует избыток транспорта, а с другой транспорта не хватает? 

– Сколько бы ни было в городе маршруток, всё равно проблема посадки на промежуточных остановках останется. По моим личным наблюдениям, это связано с тем, что очень трудно заставить частного перевозчика выполнять график движения, который их обязывают выполнять, когда заключают с ними договор на перевозки. Им проще дождаться полного заполнения салона на конечной остановке и безостановочно двигаться, пока один из пассажиров не выйдет.

Если мы понаблюдаем за движением маршруток в любое “непиковое” время, то на конечных остановках обязательно увидим несколько машин, от одной-двух до десятка. В то же время, если мы проедем по улицам, то увидим по одному-два человека на каждой остановке. Получается, что пассажиры на первых после ближайшей конечной четырёх-пяти остановках попадают в “мёртвую зону” и сесть на маршрутку у них шансов нет.

Решение этой проблемы связано с верным выбором механизма осуществления перевозок. Я всегда подчёркиваю, что для решения этой проблемы необходим транспорт большей вместимости. Если на маршруте работает большой автобус, то никто не станет дожидаться его заполнения на конечной остановке. Его водитель не заинтересован в нарушении вменённого ему расписания. Кроме того, в большом автобусе предусмотрены стоячие места, и на следующей за ближайшей конечной остановке он всё равно заберёт ждущих там пассажиров.

Сейчас выполнение маршрутками графика движения контролировать фактически некому, поскольку управление по промышленности и транспорту городской администрации делать этого не может из-за нехватки людей. В тех редких случаях, когда специалисты этого управления выходят на линию для контроля, маршруточники очень оперативно друг друга предупреждают, и контроль не даёт никакого эффекта.

Это означает, что необходимо искать какой-то иной подход. Увеличение же количества транспортных средств в городе проблему не решит.

В одном из своих выступлений вы ссылались на то, что не удалось добиться исполнения схемы движения маршрутных такси по Смоленску. Что стало причиной этой неудачи?

– Ещё три года назад, с началом работы горсовета в нынешнем составе, у меня как председателя профильной комиссии состояние дел в пассажирских перевозках вызвало сильное беспокойство.

В качестве средства для исправления положения было предложено изменить схему маршрутов пассажирского транспорта, в том числе, частного. Причём это следовало делать в комплексе.

Тогда нашей комиссией было предложено разработать концепцию организации пассажирского транспорта. С тех пор прошло три года, но она так и не была создана, хотя разговоры о ней продолжаются и по сей день. Необходимо было концептуально решить, что мы будем делать с нашим городским транспортом. В соответствии с принятой концепцией, нужно было откорректировать схему движения муниципального и частного общественного транспорта. В качестве одного их вариантов также предлагалось находить возможности и пополнять парк муниципальных предприятий, дополнительно покупая, прежде всего, новые автобусы.

С троллейбусами сложнее, поскольку они менее манёвренны, их движение ограничено сетью электропитания, для устройства которой нужны дополнительные средства и время. А вот купив около ста новых автобусов, мы могли бы если не полностью решить, то хотя бы существенно снизить остроту транспортной проблемы в Смоленске.

Существует, правда, вопрос, насколько эффективно может осуществлять перевозки муниципальное предприятие. Мы все понимаем, что если работает частное предприятие, то оно более внимательно считает свои деньги, более эффективно эксплуатирует подвижной состав, что определяет и результаты его работы.

Тогда среди депутатов возобладало мнение, что целесообразно пополнить парк муниципального предприятия дополнительными автобусами, прорисовать оптимальные маршруты движения этих автобусов и потеснить таким образом частных перевозчиков, которые сами ушли бы с некоторых маршрутов после появления на них дополнительных автобусов большей вместимости.

Кроме того, сейчас очень много маршрутов длинных и сложных, непрямых, и если пассажиру нужно доехать, например, из Киселёвки в центр, то сейчас этот маршрут у частных перевозчиков проходит окольными путями и занимает очень много времени.

В связи с этим нами было предложено концептуально изменить схему движения всего пассажирского транспорта в городе. Была проделана определённая работа, подготовлены предложения об изменении некоторых маршрутов. При этом мы не надеялись только с помощью корректировки маршрутов полностью избавиться от проблем, но, если бы новая схема была внедрена, нам удалось бы обеспечить транспортом некоторые районы города, куда раньше было невозможно доехать. Стало бы легче добраться, например, до Центрального парка, травмопункта, городского кладбища, железнодорожного вокзала и зон отдыха в летний период. В прежней схеме эти моменты были упущены.

Однако городская администрация пошла, можно сказать, на полумеры и взялась только за корректировку маршрутов движения транспорта, принадлежащего частным перевозчикам.

Покупка новых автобусов требует денег. А где их взять?

– Это вопрос эффективности управления. Давайте задумаемся, почему у частных перевозчиков хватает денег на покупку микроавтобусов под маршрутные такси? Они берут кредит либо покупают автомобиль в лизинг, платят проценты, и, тем не менее, не остаются в накладе.

Поэтому, когда город или муниципальное предприятие не могут найти средств на покупку автобусов, как мне кажется, мы в таком случае имеем дело с неэффективным управлением.

Разговор может идти либо о неэффективном управлении бюджетом города, либо о неэффективном сборе денег в бюджет. Тогда давайте возьмём кредит, купим сто автобусов и через год за них рассчитаемся, после чего вся прибыль пойдёт в бюджет.

Следует признать, что на муниципальном транспорте больше ездят льготники. Однако после проведения монетизации осталось не так уж много льготников, чтобы говорить о том, что именно они не позволяют муниципальному предприятию эффективно и прибыльно работать. По крайней мере, покрывать затраты мы могли бы без проблем.

Что бы вы ответили на высказывавшееся мнение, что увеличения числа больших, а значит, более тяжёлых, автобусов не выдержат смоленские дороги?

– Могу сослаться лишь на то, что когда-то, ещё в советское время, больших автобусов в Смоленске было много, и дороги их выдерживали. И само дорожное покрытие поддерживалось в лучшем состоянии.

Здесь также можно вернуться к проблеме средств, которые нужны для приведения дорог в такое состояние, чтобы они смогли выдержать большие автобусы.

Следует отметить, что в федеральном бюджете сейчас очень много денег, и нужно лишь предложить убедительную программу. И она у нас уже есть и сейчас проходит рассмотрение, обсуждается на общественных слушаниях. Будем надеяться, что после её принятия в Смоленске мы сможем заявить о ней на федеральном уровне в надежде на то, что под эту программу будут выделены необходимые средства.

Кроме того, этот вопрос также относится к области эффективного управления бюджетом. Я как-то подсчитал, во сколько обходятся смоленским автомобилистам наши плохие дороги. В органе регистрации мне сообщили, что в Смоленске насчитывается около 70 – 80 тыс. автомобилей. Из-за плохих дорог каждая машина требует определённого внепланового ремонта. Если взять среднюю цифру стоимости такого ремонта и умножить на количество автомобилей, то мы получим общую сумму, которую вынуждены каждый год дополнительно выкладывать смоленские автомобилисты из-за плохих дорог. Она достигает порядка 600 – 700 млн рублей.

А ведь примерно столько же денег нужно, чтобы провести текущий ремонт всех дорог в Смоленске. А за две такие суммы можно было бы, наверное, провести и капитальный ремонт всех улиц.

Это означает, что нормальные дороги позволили бы нам эти немалые деньги сэкономить. По сравнению же с этой суммой средства, необходимые на ремонт, выглядят не такими уж большими, и найти их можно и в городском бюджете, и попросить из областного или федерального. Я надеюсь, что в ближайшее время какие-то шаги в этом направлении будут сделаны, и мы сдвинемся с мёртвой точки в этом вопросе.