Безопасность "Война без выстрелов"

Ставки в ней огромны, потери исчисляются десятками тысяч жизней. Это – война на дорогах. Война с самими собой…

Ксения ДИТЯТКИНА

Ежегодно на дорогах России гибнет около 30 тыс. человек. Цифра страшная и угрожающе устойчивая. Это утраты, дважды сопоставимые с потерями советских войск в афганской войне. Разве что там всё-таки была война, а на российских дорогах люди гибнут в условиях мирной жизни, без единого выстрела.

Причин тому – несть числа. Это и громыхающее по гудрону скопище запредельно изношенных четырёхколёсных мастодонтов, которым место давно на автосвалках (если бы они у нас были). Это и состояние дорог, которые уже сами по себе представляют полосу препятствий. Это и уровень автомобильного сервиса в стране, который едва ли позволяет содержать технику в исправном, а посему в безопасном состоянии.

Но, пожалуй, решающий фактор катастрофической аварийности на автодорогах – человеческий, включающий в себя очень многое – от элементарной общечеловеческой культуры до профессиональной подготовки водителей.

Культуру человеку в одночасье не привьёшь (она лишь отражает уровень культуры в самом обществе). А об уровне профподготовки мы решили поговорить с генеральным директором учебного центра «Активбезопасность» Сергеем Моисеевым и директором ООО «Ларс Крогиус Балтик» Анатолием Шмелёвым.

Ученье свет, а не ученье?…

Учебный центр «Активбезопасность» был основан в марте 2001 г. Центр был предназначен для обучения водителей по курсу «Контраварийная подготовка», чтобы избежать аварийной ситуации, когда водитель в неё уже почти попал. Этот курс был разработан по методике Эрнеста Цыганко – профессора кафедры автоспорта Академии физической культуры. Сложность курса состояла в том, что водитель должен был за короткое время освоить сложные приёмы вождения в аварийных ситуациях. Исследования статистических данных показало, что аварийность после прохождения этих курсов увеличивалась, и причиной тому было притуплённое чувство страха, либо напротив: в стрессовой ситуации человек не мог воспроизвести, то, что он изучал во время занятий. Поэтому через полтора года его заменил курс «Защитное вождение», более адаптивный к восприятию среднестатистического водителя. Обучение состоит в том, чтобы показать водителю, как не попадать в те ситуации, в которых требуется «показывать трюки». Умение наблюдать за дорогой, прогнозировать ситуации и быть хозяином положения – вот основные задачи данного курса. Для разработки учебной программы были взяты наработки западных школ, адаптированные к российской ментальности, условиям дорог, российским автомобилям. Вначале учебный центр работал только с водителями легковых автомобилей, затем взялись и за дальнобойщиков.

– Специфика тяжеловесов заключается в обзорности, манёвренности, разгоночной и тормозной дистанции, – говорит С. Моисеев, – всё это приходится учитывать в прогнозе ситуации, в выборе скоростного режима и дистанции с другими транспортными средствами. Обучение начинается с безопасного выхода из кабины лицом к ней, держась за поручни, а не спиной, что может привести к падению, удару о ступеньки головой или другой частью тела, получению травм и даже летальному исходу.

Надёжность водителя основывается на трёх основных факторах. Первый – это физическое и психологическое здоровье. Второй – временные состояния водителя: усталость, утомление. Это разные факторы. Усталость – явление психологическое, когда человек не может выполнить конкретную работу. Утомление, когда исчерпываются физиологические резервы организма. Эмоциональное состояние: положительное или отрицательное возбуждение, стресс, опьянение, и даже приём определённых лекарственных препаратов могут привести к нестандартной ситуации на дороге. Третий фактор – обучение. Все водители, проходя общую подготовку, в автошколах получают допуск к вождению, но не достаточное количество знаний, а доподготовки в автошколах, как правило, нет. Общий курс не даёт полного объёма знаний и навыков. Это, пожалуй, сравнимо с попыткой в маленький стакан влить воду из большого кувшина. Вода не вмещается, переливается через край, так же и знания не могут усвоиться за короткий промежуток времени.

Проблема в обучении возникает ещё и потому, что все книги по «Защитному вождению» в настоящее время существуют только на английском языке, а на русском – только курс начинающего водителя. Чаще всего и сами водители не горят желанием оставлять свои привычки, наработанные годами. Обучение же, предлагаемое центром – кратковременное, которое длится не более двух дней. Срабатывает механизм психологической защиты, когда человек фильтрует поступающую информацию, и если он не хочет услышать, то не услышит. Во-первых, нужна мотивация, а у водителей, направляемых фирмой, её нет, их принудительно направляет компания. Они сами считают себя ассами: вождение – из той области жизни, где каждый считает себя экспертом, ведь все знают, как надо воспитывать детей, играть в футбол, делать политику, ставить диагноз. Они приходят с иронично-скептическим настроем, и это – минус.

Концепция обучения   состоит в том, чтобы произвести встряску, заставить человека задуматься о том, что с ним происходит на дороге. Почти все водители не виноваты в тех аварийных ситуациях, в которые они попадали. Их ошибка была в том, что они не сумели избежать этой ситуации. Если из-за чьей-то оплошности он станет инвалидом или погибнет, то это малое утешение, что с точки зрения правил дорожного движения он был прав. Опытные водители тоже включены в группу риска, поскольку у них возникает притупление бдительности, они всё знают, могут просчитать любую ситуацию, и… просчитываются. Встряска и заключается в том, чтобы показать человеку, что работа – самая рискованная часть их жизни. Как показывает статистика, 97 % ДТП предотвратимы.

Следующий этап курса – теоретическая база, заключительный – практическое занятие на дорогах общего пользования. «Вождение с комментариями», когда водитель едет и описывает ситуацию на дороге, а также свое эмоциональное состояние к складывающимся обстоятельствам. Инструктор, сопровождающий водителя, делает пометки, через какую-то дистанцию у них происходит дискуссия. Составляется индивидуальный профиль и программа самостоятельной работы на будущее. Задача водителя – работать по этой программе.

Компании, работники которых прошли данные курсы переподготовки, остались довольны результатом: аварийность снизилась на десятки процентов.

Цена вопроса

Иногда у работодателя возникает вопрос: «А есть ли резон в обучении водителя, вдруг он завтра уйдёт?» Но следует задуматься о другом: каков будет ущерб, нанесённый предприятию необученным водителем. Цена обучения мизерна по сравнению со стоимостью автомобиля и простоем в случае аварии. Конечно, и автомобиль, и товар, и люди застрахованы на случай дорожно-транспортного происшествия, но надо помнить, что страховая компания – это не благотворительная организация, и если убыток растёт, то повышаются и тарифы. Да, не все работодатели организуют курсы повышения квалификации своим работникам, экономя средства компании, и тогда ценой вопроса может стать человеческая жизнь.

Почему не крепим?

А не крепим перевозимый груз потому, что обучающая программа в данном направлении не разработана, курс её составляет всего полтора часа от общего. Правильное крепление грузов - это немаловажная составляющая безопасности на дороге. Именно об этом мы и беседовали с сюрвейером Анатолием Шмелёвым. Он как отходивший не одну тысячу морских миль капитан дальнего плавания знает, к скольким форсмажорным обстоятельствам может привести неправильное крепление грузов.

Недавно в одной деревне N из контейнера выпал пресс весом 27 т, снёс три забора, обошлось без жертв. Причиной выпадения послужило недостаточное крепление груза и нарушение водителем скоростного режима. В данном случае понятно, кто виноват и что делать. А как поступать, в ситуации, когда водитель, что бы снять с себя ответственность, в графе 18 международной транспортной накладной пишет: «Груз закреплён по схеме отправителя», а отправитель, в свою очередь: «Груз закреплён на полное удовлетворение водителя». В итоге груз не закреплён ни одной из сторон. Между тем, любой груз можно закрепить так, что он доедет к месту назначения сохранно. Водитель обязан увидеть, как груз упакован, закреплён, но как он это сделает, если его знания поверхностны? Например: по расчётам, для крепления определённого груза необходимо 20 ремней, по схеме – 5, у водителя в наличии – 12, но он не закрепляет всеми 12, потому что на схеме – 5. В итоге он раздавлен собственным грузом – 11-тонный рулон стали при резком торможении упал, выдавил переднюю стенку контейнера и прокатился по кабине. Или ещё более парадоксальная ситуация: груз во время перевозки сместился, до места был доставлен, но когда дверь контейнера открыли для разгрузки, он упал и убил водителя. Во избежание подобных ситуаций в России давно назрела необходимость принятия правил перевозки грузов, которым должен следовать погрузчик, проверять перевозчик и контролировать инспектор ГИБДД. Отсутствие надлежащих штрафов породило то, что мы видим на дорогах. Самым трагичным свидетельством неправильного крепления груза стали события, произошедшие 15 марта 2006 г. на Михайловском шоссе Рязани, о которых мы обязаны помнить. Но только помнить мало, нужно ещё что-то делать во избежание повторения ситуации.

Как у них?

В Германии к вопросам крепления грузов относятся очень серьёзно. В настоящее время дошло до того, что штрафуют и водителей легковых автомобилей с неправильно выполненной погрузкой. Наверное, это правильно. Я видела фото с места происшествия: в прицеп легкового автомобиля загружены доски, они не были закреплены должным образом, при торможении они выбили заднее стекло, прошли через салон автомобиля, выдавили лобовое стекло и остановились только на капоте (что произошло с водителем, предположить несложно).

В Австрии курс по основам крепления грузов составляет девять дней, без права преподавания, а для получения квалификации преподавателя необходимо учиться почти два месяца.

И не надо быть экспертом, чтобы понимать, насколько качественнее обучат за девять дней, чем за полтора часа. Насколько бдительнее будет водитель, который платит штраф за неправильный крепёж груза и насколько ответственнее выполнит свою работу погрузчик, на которого могут возложить и административную, и коммерческую ответственность. Наш же водитель сам порой не знает, за что несёт ответственность. А где брать ему эти знания?

Вместо эпилога

В момент окончания беседы телефон Анатолия Васильевича зазвонил, и я присутствовала при вполне типичном разговоре. Представителем грузоперевозчика является водитель. Груз ДСП упакован в полиэтиленовые пакеты. Доски имеют гладкую поверхность, поэтому скользят между собой. Крепление произведено не было, груз рассыпался по кузову и получил повреждение. По заключению эксперта, ответственность в данном случае несёт грузоотправитель. Перевозчик мечтает, чтобы все деньги были оплачены страховой компанией, поскольку он хочет дальше работать с этим заказчиком. Груз остаётся у грузополучателя, грузоперевозчик оплачивает 100 % ущерба. И все счастливы. А теперь вечные вопросы: кто виноват и что делать?