Безопасность движения "Философия безопасности, или Неочевидное и невероятное в ряду причин ДТП"


 

Виктор СТЕПАНОВ

 

Некоторые выводы, полученные в результате сопоставительного анализа аварийности в ряде городов мира, стали откровением даже для проводивших его специалистов Белорусской ассоциации сюрвейеров и экспертов на транспорте (БАЭС). По словам председателя БАЭС Юрия Важника, в результате этого исследования потеряли статус очевидности некоторые распространённые заблуждения и приоткрылись довольно неожиданные закономерности.

 

Больше жезлов – меньше трупов?

С 2007 г. в Республике Беларусь осуществляется программа «Минус 100». Это общенациональная программа, направленная на снижение уровня аварийности на белорусских дорогах и количества смертельных случаев в результате ДТП. Её логика проста. Концепцией совершенствования безопасности дорожного движения определено до 2015 г. снизить на 500 число погибших в ДТП. Минус 500 за восемь лет, значит каждый год минус 65. Принято решение начать резче – минус 100. А получилось – с места в карьер – минус 200 с лишним. За первый год без всякой подготовки – почти четырёхлетние планы, а ещё летом был большой «плюс».

Как считает председатель БАЭС Юрий Важник, эта программа хороша уже тем, что она существует. Общество пришло в движение, создаются информационные поводы, привлекающие внимание к проблеме безопасности движения.

В соответствии с мировой практикой, осуществление всех серьёзных программ должно сопровождаться постоянным отслеживанием достигнутых результатов и анализом, включающим широкомасштабные сопоставления и глубокое осмысление предусмотренных в этих программах действий.

Для Минска по заказу УГАИ ГУВД Мингорисполкома такой анализ проведён  Белорусской ассоциацией экспертов и сюрвейеров на транспорте  совместно с Национальной академией наук.

В рамках этого анализа, по словам председателя БАЭС, ставилась задача определить основные глубинные причины возникновения ДТП; сформулировать реальные взаимозависимости и закономерности, которые, может быть, до сих пор не были очевидны. Ставилась задача проанализировать сопутствующие дорожным происшествиям обстоятельства, особенно те, которые влияют на аварийность в наиболее значительной степени.

В процессе проведённого исследования специалистам БАЭС пришлось провести ревизию широко распространённых и ставших стереотипными взглядов на причины ДТП и пути борьбы с ними. Ведь наиболее распространённый в настоящее время подход предусматривает самый простой способ борьбы с авариями: выставить на улицах как можно больше людей с жезлами в убеждении, что чем больше нарушителей будет оштрафовано, тем безопасней станет на улицах. Между тем в Минске в результате дорожных происшествий погибает около 110 человек в год, а в Осло, где проживает примерно вдвое меньше населения, эта цифра равна четырём. Сопоставление таких данных самым убедительным образом свидетельствует в пользу необходимости пересмотра существующей практики.

 

Пришла пора метаанализа

Попыток с разных сторон проанализировать причины ДТП и ранее было немало. Ежемесячно, ежеквартально проводится анализ службами ГАИ. Солидные тематические сборники, содержащие подробный анализ причин и обстоятельств ДТП, ежегодно выпускаются на республиканском уровне. По словам Ю. Важника, ещё в 1990-ые годы совместно с минским ГАИ проводился углублённый анализ ДТП, было выпущено несколько брошюр, основанных на нестандартных подходах к анализу ДТП.

Как отмечает председатель БАЭС, реальные пути снижения аварийности можно осознать только на основе анализа лучших мировых достижений. Поэтому и был организован пилотный проект, в основе которого лежала не применявшаяся ранее в странах СНГ (но принятая в Западной Европе) методика метаанализа. Такой анализ представляет собой попытку свести воедино и сопоставить результаты ранее проведённых исследований в этой области. Из столкновения разных подходов и вследствие рассмотрения проблемы в более широком поле возникает новое, более точное, видение её сути.

Для того чтобы понять специфику соответствующей ситуации в Минске, её пытались рассматривать в контексте данных аварийности по другим городам, как белорусским, так и зарубежным. Для анализа были взяты данные более сорока крупных городов.

Важным условием в этом случае была их сопоставимость по климату, поскольку ясно, что, например, наличие снега на улицах существенно влияет на условия движения. Именно по этому критерию объектами исследования стали российские, украинские, прибалтийские, а также крупные города Скандинавии, Восточной  Европы, Канады, и севера Соединённых Штатов Америки.

По ним искали черты сходства и различия, определив место Минска в их ряду. Для этого подбирались сведения по ДТП, в том числе по количеству раненых и погибших. Учитывались основные статистические данные города: площадь, население, развитость дорожной сети, количество эксплуатируемых автомобилей, а так же сведения, характеризующие его экономического развития.

В результате у экспертов БАЭС появился целый ряд весьма любопытных рейтингов.

 

Что такое Минск?

Оценивая свой родной город, мы иногда находимся в плену иллюзий типа «Минск – это большая деревня». Знаете ли Вы, что на широте белорусской столицы и севернее его в мире существует только два больших по населению города – Москва и Санкт-Петербург? Все остальные – меньше! Минск по числу жителей больше Вены, Праги, Мюнхена, Барселоны и Варшавы. Причём знаменитые Копенгаген, Стокгольм, Амстердам, Хельсинки – в два – три раза уступают белорусской столице. В Германии,  Великобритании и Канаде по числу жителей Минск был бы вторым, а в России – третьим.

Существенной особенностью города является его компактность. Выше плотность населения только в Москве, другие города в полтора-два раза свободнее. Тут дело в архитектуре города. Типичная для СССР конструкция «неявно выраженный центр – жилые микрорайоны – поля – дачи» не предусматривала типичные для большинства иных городов широко расположенные жилые пригороды.

Ещё одна особенность – ярко выраженная радиально-кольцевая структура (такая только в Москве).

Итак, Минск – это крупный мегаполис, в котором 1,79 млн жителей, 256 км² площади, около полумиллиона автомобилей, около 800 км улиц. В этом городе в ДТП погибает более сто человек в год и более полутора тысяч получают ранения, ущерб от дорожной аварийности составляет около 65 млн долларов.

 

Статистика знает не всё

По словам председателя БАЭС, уже при первоначальном рассмотрении рейтингов городов были замечены любопытные совпадения и закономерности. Некоторые из них вызваны не имеющими к сущности проблемы обстоятельствами, в частности, особенностями местного менеджмента.

Например, кривая уровня смертности и травматизма в Минске демонстрирует ряд всплесков. Сопоставляя разные обстоятельства и периоды, учёные пришли к выводу, что в некоторых случаях всплески совпадают с различными организационными изменениями. Это означает, что показатели аварийности могут отражать текущую ситуацию и иметь некоторую «степень свободы».

 

Кривая уровня смертности и травматизма в Минске

 

 

Определилась зависимость и от более значительных общественных процессов, которые, как выяснилось, также заметно влияют на уровень аварийности. Например, годы  «перестройки» с царившей в ту пору неопределённостью в обществе характеризуются более чем удвоившейся смертностью на дорогах по сравнению с «застойным периодом».

Экспертам приходилось также обращать внимание на изменение систем учёта. Например, до 2000 г. в число смертельных случаев включались умершие в течение семи дней после ДТП, а потом этот период увеличили до тридцати дней. Естественно, число погибших после этого значительно выросло. Причём только в последние годы в Минске установился характерный для большинства стран показатель – 13 – 14 % от числа погибших, умерших в госпитале в течение тридцати дней после ДТП.

 

«Автомобили, автомобили, буквально всё заполонили…»

При выполнении анализа была сделана попытка применить ранее разработанную специалистами БАЭС концепцию «Измерителя безопасности» (SafetyMeter). Она предполагает определение обстоятельств, сопутствующих гибели людей в результате дорожного движения, в число которых входят количество и рост народонаселения, количество транспортных средств и темпы автомобилизации.

Последний фактор можно отнести уже к числу объективно влияющих на уровень аварийности. Как правило, острые пики автомобилизации дают всплески уровня травматизма и смертности в результате ДТП.

Первые места в рейтинге, в котором города были выстроены по степени автомобилизации, занимают американские и канадские города, где господствует американский образ жизни, неотъемлемой частью которого является автомобиль. Минск в этом перечне находится почти в самом конце списка.

В то же время скандинавские города занимают места в середине этого списка. По словам Ю. Важника, это объясняется тем, что транспортная политика в этих странах направлена на сдерживание автомобилизации. Поэтому по количеству автомобилей столицы недавно вступивших в ЕС восточноевропейских стран их уже опережают. Но при этом общее количество машин в скандинавских странах большее, что означает высокую автомобилизацию скандинавских сёл.

 

Энтропия убивает

При сопоставлении ситуаций в разных городах последовательно исключались факторы, которые отличали анализируемые города между собой: количество населения, степень автомобилизации, скорость движения. В результате специфичным для каждого города оказалось то, насколько он упорядочен. Таким образом, все города были выстроены по уровню энтропии (под энтропией в данном случае понимается мера упорядоченности города, которая зависит от того, сколько вариантов выбора возникает перед участником движения). Например, если перед водителем абсолютно ровная дорога и ему никто не мешает, вариантов выбора действий у него очень мало, более того, можно даже говорить о единственном: продолжать движение в неизменном темпе и направлении. Опасность в таком случае также минимальна. Если же кто-нибудь мешает его движению, то вариантов поведения появляется больше (тормозить, обгонять или сворачивать), а значит, можно говорить и о большей энтропии. Таким образом, поведение водителя на дороге может зависеть и от устройства улиц, например, от количества полос движения. Понятно, что чем их больше, тем больше возникает вариантов.

Согласно приведённым выше данным, соотношение количества смертей в результате ДТП в Минске и Осло составляет 110 к четырём. По словам Ю. Важника, причина такого отличия становится понятной, если взглянуть на схему организации движения в норвежской столице. Оказывается, около 60 % всего транспортного движения в Осло осуществляется по специально отведённым магистралям, где пешеходов просто нет. То есть количество вариантов для участников движения сведено к минимуму. Скорость движения автомобиля по таким магистралям составляет 90 км/ч.

Если же автомобиль попадает в район города, где есть пешеходы, допустимая для него скорость движения снижается до 50 км/ч. В густо населённом городском районе разрешённая скорость автомобиля не будет превышать 30 км/ч.

Образно говоря, энергия транспортного потока направляется в своеобразные «туннели», туда, где она не опасна для людей. А там, где транспорт может представлять такую опасность, его энергия гасится.

 

Показатели уровни энтропии в разных городах


 

Именно поэтому, кроме других причин, ДТП в Осло уносят лишь четыре жизни в год. В силу тех же обстоятельств число ежегодно погибающих жителей Москвы и Санкт-Петербурга по сравнению с уровнем Минска или близкой к нему по населённости и размерам Варшавы выглядит просто астрономически большим. В одной российской столице за год погибает практически столько же людей, сколько во всей Беларуси.

По мнению Ю. Важника, этот вывод очень важен с точки зрения нахождения верного подхода к проблемам аварийности в Минске. Ведь на самом деле невозможно сколько-нибудь уверенно утверждать, что эти проблемы удастся решить с помощью всеобщего ношения фликеров.

Для специалистов БАЭС очевидно, что если исключить значительную и резкую деавтомобилизацию, останется только одно средство добиться большей безопасности на улицах Минска: свести к минимуму уровень энтропии.

В процессе анализа городов Беларуси по степени энтропии (или, иными словами, «хаоса») проявилась и совершенно неожиданная зависимость от их местоположения. По словам Ю. Важника, в Беларуси, несмотря на небольшие размеры страны и определённую однородность уровня жизни её населения, весьма заметно нарастание энтропии по направлению с запада на восток.

По мнению председателя БАЭС, это обстоятельство дополнительно подтверждает мысль о том, что жизненный уклад и ориентация на определённую систему ценностей населения может оказывать влияние на такую специфическую, казалось бы, сторону жизни общества, как безопасность дорожного движения.

 

Автомобиль – не роскошь, а средство вложения

Эксперты БАЭС пришли к выводу о непосредственной и тесной связи между количеством жертв ДТП и образом и качеством жизни в стране. Высокий уровень жизни ведёт к увеличению количества автомобилей и росту аварийности, большая же упорядоченность жизни влечёт за собой снижение смертности и травматизма.

Величина ВВП на душу населения является весьма представительным измерителем благосостояния общества. Существует прямая связь между этой величиной и уровнем автомобилизации. Беларусь по обоим этим показателям находится в середине списка.

Примерно на таком же месте находится республика и по принятому в системе оценок ООН показателю – индексу человеческого развития. Этот показатель выводится из совокупности целого ряда факторов, в том числе уровня образованности, уже упомянутого значения ВВП на душу населения и средней продолжительности жизни. Его величина также существенно связана с уровнем аварийности.

Если проанализировать соотношение уровня ВВП и количества автомобилей в стране, можно судить, какую долю заработанных денег население затрачивает на покупку транспортного средства. Таким образом определяется индекс автомобилизации.

Из результатов анализа видно, что Беларусь – страна в отношении автомобилизации «перегретая», т. е. белорусы выделяют на покупку и обслуживание автомобилей большую долю своего бюджета, чем жители большинства взятых для сравнения стран. Это означает, что автомобиль занимает в шкале ценностей очень высокое место. Кроме того, это ведёт к отставанию в развитии всей сопровождающей автомобилизацию инфраструктуры. Наконец, известно, что для таких стран характерна примерно в полтора раза большая аварийность.

 

Зависимость индекса риска гибели в ДТП от индекса автомобилизации

 

 

Как считает Ю. Важник, объяснить это явление невозможно без привлечения категорий из арсенала таких специфических областей знания, как культурология и философия. Определённую роль здесь, по его мнению, играет ментальность людей, свойственное им стремление к свободе, в частности, к свободе передвижения.

Одним из самых высоких значений индекса автомобилизации характеризуется Калининград. По словам председателя БАЭС, по данному показателю это город особенный: там автомобилями заполнены все улицы. Причём, по данным статистики, жители этого города не богаче минчан. Тем не менее уровень автомобилизации там в полтора раза выше, чем в белорусской столице.

Норвежцы на миллион долларов ВВП имеют семь автомобилей. В Беларуси на тот же миллион насчитывается 25 автомобилей. Выходит, что относительная ценность автомобиля в республике почти в четыре раза выше.

Причём нет оснований считать, что автомобиль, являясь предметом долгосрочного пользования, так популярен в Беларуси из-за возможности вложения средств, которую он представляет благодаря относительно высокой, по сравнению со средними доходами, стоимости.

Кроме того, в Беларуси личный статус человека в большой степени зависит от марки автомобиля, на котором он ездит. Сравнение данных индекса автомобилизации говорит о том, что в Беларуси эта зависимость может быть даже гораздо большей, чем в странах Западной Европы.

На дорожной ситуации это отражается большим риском для жизни человека. Меняться сложившееся положение может через постепенные изменения в ментальности, в системе ценностных ориентиров личности, так, чтобы в обществе превалировало стремление вкладывать деньги в безопасность, образование и здоровье. Но такие изменения требуют достаточно продолжительного времени.

 

Кто виноват?

Если в некоторых принятых к рассмотрению городах индекс человеческого развития и аварийность соотносятся очень тесно, то Минск в этом ряду стоит особняком, уровень аварийности ниже, чем должно было бы быть, исходя из индекса человеческого развития.

Это означает, что здесь дорожная ситуация лучше. Во многом это может быть отнесено на счёт известной прежде на весь Советский Союз дисциплинированности минчан. Вероятно, потому и сейчас основным резервом улучшения ситуации в этой области считается повышение дисциплины и сознательности участников движения. И в качестве основного средства рассматривается воздействие на их сознание и чувство страха перед наказанием.

Однако, как считает председатель БАЭС, ставка на меры дисциплинарного порядка действенна лишь до определённого уровня.

Неожиданными были и результаты сравнения данных по жертвам ДТП с точки зрения соотношения между количеством раненных и погибших. Количество раненных в ДТП на протяжении года в Минске составляет 1500 человек (погибают в ДТП, как уже говорилось выше, 110 человек). В Осло, (при четырёх погибших за год) число раненных достигает 1300.

 

 

 

Разобравшись в этом парадоксе, белорусские учёные установили, что дело в подходе к отнесению тех или иных расстройств в работе человеческого организма на счёт ДТП.

В странах СНГ раненным считается только тот человек, здоровью которого нанесён настолько серьёзный ущерб, что, например, он не смог сам уйти с места происшествия. Для того чтобы считаться пострадавшим в ДТП, он должен полежать в больнице и получить справку о нетрудоспособности на определённый период. Если пострадавший ушёл с места происшествия самостоятельно, а затем, спустя какое-то время, обратился к врачу, то причина этого обращения уже может не связываться с происшествием, даже если такая связь очевидна с точки зрения врача.

В Швеции и Норвегии подобные случаи учитываются: даже если через год после ДТП у человека заболит, например, спина, причиной этого считается пережитое происшествие. Фактически здоровье пострадавшего там ставится на пожизненный контроль. Да и сведения по происшествиям на дорогах и улицах там собирает не полиция, а ведомство статистики, которое получает независимую информацию из полиции и из медицинских учреждений.

Выяснилось также, что чем более обеспеченным является конкретное общество, тем большее внимание обращается в нём на легко раненных. Менее обеспеченные, таким образом, склонны число раненных приуменьшать. Именно поэтому, по словам Ю. Важника, в мире не принято использовать число раненных в любых сопоставлениях.

Даже основной вопрос, ответ на который ищут после ДТП, «у нас» и «у них» отличается: «у нас» это «Кто виноват?», а «у них» – «Что делать?». «У них» все вытекающие из ДТП материальные проблемы решаются через страховые компании без участия дорожной полиции и других государственных служб, и поэтому основное внимание государство уделяет тому, что следует предпринять, чтобы предотвратить повторение несчастного случая. «У нас» вся система определения факторов и причин направлена на выявление виновника, в качестве которого рассматривается один из участников ДТП. Виновник должен быть наказан. В то же время почти никогда не уделяется внимания состоянию дороги или организации движения и, соответственно, не считаются виноватыми те люди, которые этим занимались в силу своих профессиональных обязанностей.

ГАИ города в обязательном порядке тщательно разбирается как с 1500 серьёзных ДТП, так и с более 30 тыс. мелких ДТП без погибших и раненых. Битые автомобили притягивают 90 % времени и сил, которые нужны для спасения пострадавших.

 

Жертва ДТП: на три четверти пешеход, на две трети мужчина

Специалистами БАЭС была сделана попытка нарисовать портрет типичного пострадавшего в ДТП, определив его по критериям социального статуса, возраста, пола и уровня доходов.

Выяснилось, что типичный пострадавший в ДТП минчанин – это чаще всего мужчина. Как показывает статистика, мужчины составляют до двух третей пострадавших. Однако среди раненых доля мужчин меньше, чем среди погибших. Это можно связать с тем, что они либо реже выживают, либо меньше заботятся о своём здоровье.

На Западе доля мужчин в числе пострадавших чуть меньше, как будто здесь тоже чувствуется стремление к гендерному балансу.

Между тем в последнее время наметилась тенденция к увеличению количества пострадавших в ДТП женщин. Учёные связывают это обстоятельство с ростом количества женщин за рулём, поскольку среди пешеходов женщин больше не становится.

Пожилых людей в числе погибших примерно вдвое больше, чем людей других возрастных категорий. Самый опасный с точки зрения попадания в ДТП возраст начинается с 65 лет. Это обстоятельство, как считает Ю. Важник, также очень показательно. Оно лучше всего свидетельствует о том, что города стран СНГ не созданы для пожилых людей. Классической в этом смысле, по его мнению, является ситуация на пешеходном переходе после того, как включается зелёный свет светофора. Видно, как тяжело пожилым людям уложиться в отведённое для перехода время, поскольку оно определялось с расчётом на возможности человека среднего возраста и средних возможностей.

По итогам таких наблюдений сразу становится понятно, что регулируемые переходы и городскую среду вообще нужно подстраивать под самых слабых, по самому низкому показателю скорости движения, на который способны населяющие город люди.

Кроме преклонного возраста, образ типичной жертвы ДТП в Минске следует дополнить его преимущественной принадлежностью к категории пешеходов. Согласно статистике, три четверти погибших на улицах Минска были пешеходами.

Наконец, чаще других под колёса со смертельным исходом попадают люди низкого образовательного уровня и невысокого социального статуса.

 

Причины ДТП: стереотипы и откровения

Анализ ГАИ показывает почти 100 % зависимости от поведения участников движения, остальные факторы несущественны. Отсюда и очевидна логика воздействия на воспитанность участников движения.

Детальный анализ факторов, повлекших гибель людей, показывает, что часто цепочка обстоятельств начинается с  неудобства, несоответствия, а то и провокации со стороны дороги или её окружения.

 

Анализ фактов, повлекших гибель людей в результате ДТП

 

 

Согласно одному из выводов учёных, стереотипное представление о пьянстве как о самом главном источнике аварийности несколько преувеличивает действительное значение этого порока. Оказывается, состоянием опьянения водителя или пешехода можно объяснить каждое шестое ДТП с летальным исходом.

При внимательном изучении факторов, создающих аварийную ситуацию на дорогах, пьянство занимает положение лишь одного из проявлений асоциального поведения на дороге. Зато вместе с другими вариантами (вождение автомобиля без прав, неоказание помощи пострадавшему и др.) асоциальное поведение представляет серьёзную угрозу жизни людей.

В Минске асоциальное поведение в разных (в том числе перечисленных выше) вариантах становится причиной примерно 40 % дорожных происшествий со смертельным исходом, по Беларуси его доля в общем количестве смертей ещё больше.

Причём проявления асоциального поведения «у нашего» человека чаще объясняются не тем, что плохи люди, а тем, в каких условиях им приходится жить.

Контроль и наказание не должны быть единственными средствами борьбы с асоциальным поведением. Кроме того, очень важно, по мнению председателя БАЭС, чтобы контроль носил системный характер. По крайней мере именно на это качество контроля более всего обращают внимание добившиеся столь впечатляющих результатов европейцы. Ещё более важно, уверен Ю. Важник, чтобы о системности контроля и неотвратимости наказания знали участники движения, т. е. те, кто является объектом контроля.

Понятно, что в таком случае сотрудникам автоинспекции никак нельзя прятаться в кустах или за поворотом. Контроль не должен быть случайным, хитрым и коварным, иначе он воспринимается как азартная игра. И она может толкнуть проигравшего в ней на новые нарушения.

Если тот или иной участок был официально признан опасным, специальные средства должны принудить к безопасному поведению, а если нет, человек должен быть уверен, что этот участок будет обязательно и неуклонно контролироваться.

К тому же ряду неэффективных средств воздействия на участников движения стоит отнести и безадресные обращения типа «Снизь скорость!». Обращённые ко всем, они, чаще всего не воспринимаются никем и означают лишь выброшенные на ветер деньги.

Как показывает анализ обстоятельств ДТП, связанных с переходом улиц в неустановленных и неосвещённых местах, несколько преувеличены надежды на «всеобщую фликеризацию» населения. Дело в том, что втрое чаще – в 75 % случаев – пешеход попадает под автомобиль, перейдя уже большую часть дороги и находясь у противоположного края проезжей части. Исходя из шаблонных представлений, объяснить это явление невозможно. Понять его, как и то, что всеобщее ношение фликеров не решит проблему, Ю. Важнику помог случай из его собственной водительской практики. Раздумывая о том, почему он не заметил неожиданно появившегося почти у самого бампера пешехода, он понял, что разглядеть его мешали огни фар идущих навстречу машин. Пешехода просто не было видно в промежутках между этими огнями, и в таких условиях никакой фликер не поможет ему сделаться более заметным.

Для того чтобы в подобной ситуации пешеход не был травмирован или убит на месте, нужно или не пустить его на проезжую часть, или ограничить скорость автомобиля.

Ведь, как показывает статистика, при скорости движения транспорта 60 км/ч вероятность погибнуть у пешехода близка к 85 %. Во всех городах Западной Европы на улицах с пешеходами для автомобилей устанавливается ограничение скорости в 50 км/ч, и это даёт резкое снижение аварийности. При ограничении скорости 30 км/ч вероятность летального исхода при ДТП снижается до 10 %.

 

Сезон и время тоже имеют значение

Аварийность во всех странах выше в летний период. На юге Европейского союза это вполне естественно, поскольку связано с сезонной активизацией туризма. Однако, как ни странно, то же самое наблюдается и в северных государствах.

Летом и в странах СНГ вырастает количество дорожных происшествий, однако пик аварийности выпадает всё-таки на октябрь и ноябрь. При этом ситуация в Минске отличается от общей по стране, однако самое большое число ДТП также фиксируется осенью.

Также выясняется, что в эти осенние месяцы имеются четыре-пять часов, когда опасность несчастных случаев на дорогах является самой высокой. В эти часы смертность превышает средний уровень в семь раз!

Как оказалось, это объясняется одновременным действием совокупности факторов: активное движение автомобилей и пешеходов (уже не час пик), повышение скорости после часа пик, высокий уровень энтропии из-за темноты, непогоды, появление подгулявших людей.

Для того чтобы понять сущность этого явления, специалисты БАЭС впервые использовали метод расчётной модели. Выделив упомянутые выше факторы и отбросив как малозначимые все остальные, они попытались «собрать» дорожную ситуацию в качестве модели. В итоге полученный расчётным путём график был очень близок к тому, который был составлен на основании фактических данных, подтвердив таким образом выбор этих факторов в качестве основных.

По мнению Ю. Важника, это даёт возможность управлять ситуацией, воздействуя на конкретные факторы, за счёт мероприятий по организации движения, дополнительного освещения улиц  либо максимального количества инспекторов, и понижая, таким образом, уровень энтропии.

По дням недели аварийность распределяется следующим образом: в выходные она ниже, чем в будни. Причём на протяжении выходных ночью аварийность в полтора раза выше среднего уровня, в дневные часы – в полтора раза ниже. Получается, что в выходные дни основные события происходят ночью. Этот вывод также, пожалуй, может стать основой для распределения дорожной инспекцией своих усилий.

Учёные изучили также данные за десять лет о количестве несчастных случаев и жертв в дни основных праздников. Вышло, что в праздники люди получают увечья в результате ДТП меньше, чем в остальные дни. Более того, можно даже определить, какие из отмеченных в календаре в этом качестве дней являются "настоящими праздниками". Например, в соответствии с этим критерием «мужской праздник» 23 февраля таковым можно не считать, в то время как «женский праздник» 8 Марта демонстрирует тенденцию к падению аварийности в полной мере.

 

Смертельные "созвездия"

Обстоятельство места, как отмечает председатель БАЭС, играет в концентрации аварийных случаев весьма важную роль. Например, Минская кольцевая дорога «давала» около десяти смертей в год, а затем произошёл резкий скачок до тридцати. Такой неожиданный эффект «обеспечила» реконструкция МКАД.

Как отмечает Ю. Важник, дело в том, что после реконструкции скорость и интенсивность движения на ней увеличилась, а пешеходам пересекать её стало труднее. Только недавно было предпринято строительство нескольких пешеходных переходов, как подземных, так и надземных, после чего количество смертей на кольцевой снизилось.

При этом, как показывает подробный анализ обстоятельств, большинство из них погибли во время перехода дороги в районе развязок. Дело, видимо, в том, что проектировщикам строительство переходов в таких местах кажется излишним, поскольку предполагается, что пешеход будет переходить дорогу как раз по развязкам. А вот пешеходу, оказывается, очень неудобно ходить по так называемым клеверным развязкам, и поэтому он рискует и часто расплачивается жизнью.

Кроме того, если на Западе принято ограждать доступ с обочин на проезжую часть, то в странах СНГ часто ограждение ставят посередине проезжей части, видимо, из экономии. Человек переходит дорогу до половины, встречает на своём пути ограждение, и, поскольку возвращаться ему уже жалко, он,  сосредоточившись целиком на встреченном препятствии, перебирается через него, а здесь на него налетает автомобиль с не ожидавшим его появления водителем.

Если распечатать схему улиц города с нанесёнными на неё точками, где произошли ДТП с летальным исходом, выйдет нечто подобное карте звёздного неба, с пустотами и созвездиями. Если же обозначить на схеме ещё и места, где люди получили ранения в результате дорожных происшествий, то «созвездия» проступают ещё более отчётливо.

Центральный проспект Независимости в Минске демонстрирует несколько таких мест. Например, одно из самых аварийных находится у Национальной библиотеки. Именно здесь, по мнению Ю. Важника, наиболее очевидно игнорирование психологии пешехода, которая толкает его на то, чтобы пересечь улицу в самом удобном для него месте. В складывающихся в таких местах трагических ситуациях пешеход-неудачник становится жертвой своеобразной логической ловушки. Согласимся, что никто из многочисленных погибающих в таких местах пешеходов не собирался окончить жизнь подобным образом, более того, к такому исходу готов не был, и, скорее всего, даже не предполагал о степени грозящей ему опасности. И если при определении места для пешеходного перехода не учитываются его реальные интересы, пешеход нарушает Правила дорожного движения, узнаёт о грозящей ему опасности слишком поздно и погибает. При этом он как бы сам и виноват, что избавляет всех оставшихся в живых от необходимости осмысливать эту трагедию и что-либо предпринимать. Никому при этом не приходит в голову, что в данном случае расплата явно несоизмерима со степенью вины.

Как это ни парадоксально, но увеличением количества жертв всегда отмечается ремонт улиц и дорог, как это случилось, например, на Партизанском проспекте, где после капитального ремонта количество жертв подскочило в два раза. Как считает председатель БАЭС, это происходит потому, что в результате ремонта на этих улицах, как правило, ничего не меняется, а вот скорости за счёт качества покрытия заметно увеличиваются. Недаром в мире широко известен афоризм Speed Kills («Скорость убивает»).

Большое количество жертв фиксируется на проспекте Победителей, и происходящая там в настоящее время реконструкция со строительством поднятой разделительной полосы и устройством освещения, по мнению Ю. Важника, не сможет существенно снизить уровень опасности на этой городской магистрали. Разрешённая скорость 80 км/ч не совместима с пешеходными переходами.

 

Что делать?

По мнению председатель БАЭС, быстро сократить дистанцию между Минском и упоминавшимися скандинавскими столицами, конечно же, не удастся. Слишком уж тесна связь между принятым в обществе подходом к аварийности и такими фундаментальными показателями, как ВВП. Для этого, как говорилось выше, должны произойти весьма серьёзные перемены и в разных областях жизни общества, и в сознании людей.

Но и при теперешнем состоянии общества, считает Ю. Важник, имеется возможность улучшить положение с помощью системных и комплексных шагов в как можно более точно определённом направлении. Ведь уже сегодня только в Минске прямо или косвенно на безопасность дорожного движения затрачивается около 30 млн долларов, вопрос только в эффективности этих вложений.

На основании проведённого анализа специалисты БАЭС приступили к выработке комплекса мер, призванных повысить уровень безопасности на улицах белорусской столицы.

Очевидно, что ориентиры – это успешно функционирующие дорожные системы западных городов.

Конечно, нужны меры по реформированию системы, привлечению экспертов, финансов, следует научиться планировать, последовательно выполнять задуманное, оценивать результаты и затраты.

Минску не обойтись без разделения уличной сети по упоминавшемуся выше образцу европейских столиц. В городе должны быть устроены магистрали непрерывного движения для автомобилей, куда пешеходу почти так же невозможно попасть, как в метро на рельсы. На таких магистралях устанавливается почти такая же высокая, как и в метро, скорость движения транспорта при минимальном количестве вариантов выбора поведения для водителя. Улицы с пешеходами должны становиться «дружественными» для пешеходов – со сниженной скоростью транспорта.

Детальный перечень мероприятий (а в мире известно и апробировано более 250 принципиальных методов влияния на аварийность, и все они применимы в Минске) это, конечно же, предмет анализа и обсуждения специалистов. Главное – это принятая нами философия безопасности, внимательный взаимный диалог и понимание специалистов и участников движения.