Безопасность "Невероятные приключения тахографа в России"


Внедрение цифровых тахографов – решение проблемы или очередная проблема?

Олег ЖАРКО

 

 

 Как только вы попадаете на территорию Европы, очень быстро на собственном опыте узнаёте о том, что один из наиболее жёстко контролируемых приборов в автомобиле – тахограф. А с 1 января 2008 г. в Евросоюзе вступили в силу изменения, принятые к Положению      Европейского экономического сообщества (ЕЭС) № 3821 /85/ETY, касающиеся количества дисков тахографа в транспортном средстве. Прежде, согласно положению, регулирующему продолжительность отдыха и рабочего времени при совершении рейса, в транспортном средстве у водителя должны были находиться диски тахографа, предназначенные для использования в течение текущей недели и предшествовавших 15 дней.

С начала же этого года водитель должен иметь в транспортном средстве количество дисков тахографа, рассчитанное на более длительный период: на текущий день и за предшествовавшие 28 дней (при условии, если в этот период он работал на транспортном средстве, снабжённом тахографом). Это сделано для того, чтобы можно было отследить, получил ли водитель положенную компенсацию отдыха за предыдущие две недели. Этот же отрезок времени вводится и на производимые вручную записи и отметки о результатах, допускаемые в определённых случаях в соответствии с Положением ЕЭС, регулирующим продолжительность отдыха и рабочего времени при совершении рейса (№ 561/2006).

Все эти данные необходимо предъявлять по требованию должностных лиц, осуществляющих контроль за движением.

 

 

Зачем?

Несмотря на самые взаимоисключающие точки зрения, по большому счёту тахограф нужен нам самим. Прежде всего, во имя повышения безопасности. Для того чтобы больше людей возвращалось домой, а не в морг и больницу. Соглашение ЕСТР регулирует режим труда и отдыха водителя и водительского экипажа. Им предусматривалось внедрение аналогового тахографа, который по тем временам являл собой последнее слово науки и техники и позволял реально контролировать соблюдение режима труда и отдыха водителями и водительскими экипажами, а в случае необходимости – и жёстоко карать рублём (если точнее – маркой, кроной, фунтом стерлингов, гульденом и т. п.).

Специализированные европейские издания приводят статистику изменений, наблюдающихся в отрасли коммерческого транспорта за десять лет, прошедших после законодательного внедрения аналоговых тахографов на международных автомобильных перевозках. Количество ДТП с участием такого транспорта снизилось в среднем на 22 %, число происшествий с летальным исходом – на 54,5 %, при этом в 2,5 раза возрос межаварийный пробег, на 12 – 15 % снизились затраты владельцев на горюче смазочные материалы.

В перечне причин ДТП третье место после употребления алкоголя и превышения скорости занимает именно усталость водителя. Тахограф же позволяет эффективно контролировать его режим труда и отдыха. По утверждению заместителя начальника отдела немецкого федерального управления грузовых перевозок (BAG), цифровой тахограф необходим как контролирующий элемент безопасности дорожного движения, поскольку, по данным BAG, 68 % всех нарушений приходится именно на нарушение положений ЕСТР.

Но… что немцу хорошо, то русскому – смерть. Для нас нет ничего невозможного: именно братья-славяне стали пионерами в деле обмана аналогового тахографа (любой ушлый водитель по секрету расскажет вам добрый десяток способов, которые помогут вам обмануть и тахограф, и инспекторов). А за ними дружно подтянулись и остальные европейские водители, которые стремились ускорить доставку груза к месту назначения, полагая, что их персональные возможности позволяют им дольше продержаться без отдыха за рулём, чем неким хилым среднестатистическим западноевропейским водителям. Так что и в Польше, и в Литве появились полуподпольные конторы, которые охотно продадут вам любой вариант тахошайбы: что закажете – то и «нарисуют». Но вся беда в том, что безопасно возить грузы и пассажиров и рекордно пожирать водку – вещи разные…

С таким положением дел почему-то не согласились европейские организации, которые стремятся снизить аварийность на автодорогах. Отсюда и появилась идея внедрения цифрового тахографа, который обмануть несколько сложнее (хотя, говоря по правде, способы уже есть).

И всё же оснащение автомобилей цифровыми тахографами даст возможность обеспечить реальное повышение безопасности дорожного движения, а соблюдение соблюдению оптимальных режимов движения позволит сэкономить топливо и расходы на содержание подвижного состава. Установив этот аппарат, можно будет исключить несанкционированные перевозки и возможные приписки, обеспечить социальную и правовую защиту водителей с помощью объективного и точного документирования объёма выполненных работ, подлежащих оплате. Также заметно облегчится задача автоматизации процесса составления отчётности о работе автомобильного парка и водителей. С лёгкостью обретается возможность оптимизировать маршруты перевозок и графиков движения по результатам сравнительного анализа информации, выводимой в виде отчётов на принтер тахографа либо на компьютер или блок контроля. В случаях, связанных с уголовной или страховой ответственностью, возникшей при ДТП, информация, зарегистрированная во внутренней энергонезависимой памяти тахографа и на индивидуальных ЧИП-картах водителей, будет защищать водителя перед инспектирующими и судебными органами.

Во всяком случае, так это выглядит на бумаге.

 

Цифровой тахограф – в профиль и анфас

О возможностях и правилах применения цифровых тахографов российскими перевозчиками в переходный период рассказал ведущий специалист Ассоциация международных автоперевозчиков (АСМАП) Александр Пилипович:

– Система цифровых тахографов состоит из четырёх подсистем. Первая – автотранспортное средство/водитель, включая цифровой тахограф и пластиковые карты. Она отвечает за регистрацию режимов труда и отдыха водителя. Соответствующая информация заносится в цифровой тахограф и фиксируется в карточке водителя. Вторая подсистема – это инспекция, которая отвечает за контроль режима труда и отдыха. Третья – транспортная компания, которая отвечает за сохранение и анализ данных о водителе. И четвёртая подсистема – сервисная мастерская, отвечающая за обслуживание цифровых тахографов.

Информационные связи цифровых тахографов осуществляются следующим образом. Сначала информация поступает с датчика скорости на цифровой тахограф. При этом важно, чтобы он был откалиброван. В противном случае информация о скорости будет ложной.

Информация о водителе заносится цифровым тахографом на пластиковые карточки водителя, которые вставляются в цифровой тахограф. Информация о деятельности водителя хранится в течение 28 дней. Затем она скачивается на автопредприятие, хранится в базе данных и выходит в виде распечатки со встроенного принтера тахографа для осуществления контроля за деятельностью водителя.

Интерфейс цифрового тахографа состоит из дисплея на передней панели. На него может выводиться информация. Управляется вывод информации с помощью нескольких кнопок – кнопки меню и двух кнопок его прокрутки. Возможен запрос информации, её поиск и ручной ввод. С помощью разъёма считывается информация, а со встроенного принтера осуществляется распечатка данных. В интерфейсе также имеются пломба и прорези для карточек.

Цифровой тахограф может считывать четыре типа карт:

  1. Карта водителя. Срок её действия – пять лет. Она используется для регистрации деятельности водителя за 28 дней;
  2. Карта организации. Используется для доступа к памяти тахографа и считывания данных с неё;
  3. Карта мастерской. Используется для изменения настроек тахографа. Срок действия – один год;
  4. Карта контролёра. Используется для доступа к данным тахографа.

Все карты являются документом строгой отчётности и подлежат полному учёту.

На карте водителя имеется следующая визуальная информация:

– фамилия и имя водителя;

– дата рождения водителя;

– информация о карте:

а) начало действия карты;

б) срок действия карты;

в) наименование выдавшего карту уполномоченного органа;

г) другие данные для административных целей;

– номер водительских прав;

– номер карты;

– фотография водителя;

– подпись водителя;

– постоянное место жительства водителя.

Кроме того, на карте должны быть:

– надпись «Карта водителя»;

– название страны-участницы;

– отличительный знак страны-участницы.

Карта водителя снабжена чипом. На ней хранится уникальная персональная информация о водителе. Кроме того, на чипе карты в течение 28 последних рабочих дней хранится следующая информация:

– номер ТС;

– состояние ТС (во время движения, остановки, стоянки, отдыха);

– дата и время пребывания карты в приборе;

– место, где территориально начался и закончился рабочий день водителя;

– общее расстояние, пробег;

– дата и время последней проверки контролирующими органами и их идентификационный номер;

– сбои и ошибки в работе тахографа.

Информация, записываемая и хранящаяся в памяти цифрового тахографа:

– расстояние, пройденное ТС;

– скорость ТС:

а) мгновенная скорость за последние 24 часа;

б) превышение разрешённой скорости;

– периоды времени вождения;

– другие периоды работы или присутствия;

– перерывы в работе и периоды дневного отдыха;

– номер карточки водителя;

– регистрационный номер ТС (VRN) и VIN используемого ТС;

– сбои в системе и карточке водителя;

– номер карточки утверждённого специалиста или мастерской с указанием даты последней установочной проверки;

– номер карточки инспектора с датой её вставки и вид контроля;

– статус вождения (в одиночку/экипаж).

Доступ к данным цифрового тахографа и карты водителя осуществляется тремя способами:

– авторизацией с помощью карты и считыванием данных с цифрового тахографа или карты в переносной компьютер;

– распечаткой данных с карты цифрового тахографа и карты;

– выводом данных на дисплей цифрового тахографа.

Информация может передаваться на компьютер, распечатываться на принтере тахографа или отображаться на встроенном дисплее.

Имеется несколько видов отчётов, которые выводятся на принтер:

– дневная активность водителя по информации:

– с карточки;

– из памяти тахографа.

– события и сбои:

а) на карточке;

б) в тахографе.

Технические настройки и превышение скоростей, где указываются:

– дата и время получения документа;

– тип отчёта;

– идентификация инспектора;

– идентификация водителя;

– идентификация ТС;

– идентификация тахографа;

– последняя калибровка тахографа;

– последняя проверка, которой подвергался водитель;

– деятельность водителя по порядку;

– место проведения контроля;

– подпись инспектора;

– подпись водителя.

– Теперь – практические рекомендации. Право на применение цифрового тахографа мы имеем, хотя и в усечённом виде. Но цифровые тахографы, несмотря на то что они сертифицированы на сегодняшний момент, имеют ряд недоработок. Они могут привести к тому, что либо будет перепрошиваться программное обеспечение, либо они будут меняться. Поэтому чисто практическая рекомендация: не торопиться. Тахографы будут «жить» и после 2010 г., до момента окончания их эксплуатации, до первого капитального ремонта электромеханического тахографа. Это стоит учесть, потому что практика показывает, что цифровые тахографы должны пройти ещё определённый период апробации в работе, – советует А. Пилипович.

 

Есть вопросы…

Чего следует ожидать отечественным (российским, белорусским, украинским) перевозчикам? В настоящее время (как, впрочем, и год, и два года назад) относительно цифровых тахографов существует больше вопросов, чем ответов. Что касается их введения, инициированного Еврокомиссией, то оно создало определённые проблемы и в государствах ЕС, где далеко не все оказались готовы к этому новшеству. Поэтому нововведение из года в год откладывалось. Сложности, в частности, вызывало введение новых карточек четырёх типов, да и само переоснащение транспортных средств, для которого требовались датчики нового вида. Кстати, до сих пор ни одна из стран, не входящих в ЕС, в том числе и Россия, не ввела у себя эти карточки.

– В стадии завершения многолетняя работа по приведению Европейского соглашения, касающегося работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР), в соответствие с законодательством ЕС с целью большего согласования международного автомобильного сообщения (фактически ЕС, используя «трибуну» ООН, в очередной раз реализуют свою транспортную политику, которая далеко не всегда совпадает с политикой Европейской экономической комиссии (ЕЭК) ООН), – рассказывает начальник УВЭС Минтранса Беларуси Сергей Кучинский. – Принятые на 96 сессии Основной рабочей группы по автомобильному транспорту ЕЭК ООН поправки в текст ЕСТР (в основной текст и в приложение), касающиеся применения цифрового тахографа, вступили в силу. Основанием являются Постановление Совета (ЕС) № 2135/98 от 24 сентября 1998 г. «О внедрении цифровых тахографов», Постановление комиссии (ЕС) 1360/2002 от 13 июня 2002 г., где изложены технические требования к цифровым тахографам; Постановление (ЕС) № 561 Европейского Парламента и Совета от 15 марта 2006 г., регламентирующее сроки внедрения цифровых тахографов в рамках ЕС; Постановление Совета (ЕЕС) № 3821/85 от 20 декабря 1985 г.

С мая 2006 г. государства-члены ЕС обязаны производить и допускать к перевозкам (первая регистрация транспортного средства) транспортные средства лишь с цифровыми тахографами. В решении Комитета по внутреннему транспорту (КВТ) ЕЭК ООН (февраль 2006 г.) государствам-участникам ЕСТР, не являющимся членами ЕС, рекомендовано признавать цифровые тахографы. Обязательность их применения для указанных государств, в том числе России, Украины и Беларуси – с середины 2010 г., т. е. определён четырёхлетний период для внесения изменений в национальное законодательство и создания системы изготовления, сертификации, обслуживания и контроля цифровых тахографов и карточек.

Что же предстоит сделать, в частности, странам, не входящим в ЕС, но тесно работающим с ним – России, Беларуси, Украине?

Во-первых, российские, белорусские и украинские перевозчики сохраняют возможность выполнения до средины 2010 г. перевозок автотранспортными средствами с аналоговыми тахографами, применяемыми в настоящее время. При этом новые автомобили могут проходить первую регистрацию с аналоговыми тахографами. До выполнения необходимых процедур исключается возможность использования автомобиля с цифровым тахографом. (Основание: Европейское соглашение, касающееся работы экипажей ТС, производящих международные автомобильные перевозки – ЕСТР, (пятая поправка, вступившая в силу 16 июня 2006 г.).

Во-вторых, до завершения всех процедур по внедрению цифрового тахографа в России, Беларуси и Украине, – продолжает помощник МВЭС Минтранса РБ, – контролирующие органы будут в ряде случаев лишены возможности контроля за режимом труда и отдыха иностранных водителей, использующих новые автомобили с цифровыми тахографами. Для контроля за работой сотрудники контролирующих органов обязаны иметь инспекторскую карточку, изготовленную национальным уполномоченным органом, адаптированную ко всем применяемым в Европе тахографам.

Указанная проблема требует правового регулирования в рамках ЕСТР после соответствующего обсуждения на заседаниях созданных вспомогательных рабочих органов КВТ ЕЭК ООН.

В-третьих, в России, Украине и Беларуси необходимо организовать комплексную проработку вопроса внедрения цифрового тахографа, предусматривая, в частности, следующие направления:

– создание правовой базы;

– определение органа, ответственного за изготовление и сертификацию карточек (карточек водителя, инспекционных карточек и карточек предприятия);

– организация контроля за движением транспортных средств, оборудованных цифровыми тахографами;

– сертификация иностранных тахографов для установки на своих и ввозимых для регистрации в Беларуси иностранных автомобилях;

– сертификация и аккредитация за рубежом разрабатываемого тахографа;

– определение компетентного органа за техническое обеспечение вопроса применения цифрового тахографа (компетентным органом по использованию ЕСТР определено Министерство транспорта и коммуникаций).

В-четвёртых, учитывая межведомственный характер проблемы, во всех трёх странах необходима подготовка проекта решения на уровне правительств по её урегулированию.

 

Без права выбора…

Если говорить о технических возможностях, то Россия и Беларусь уже больше двух лет назад разработали, задолго до Siemens изготовили опытный образец и подготовились к производству своего цифрового тахографа. Для представителя фирмы «Siemens» стал откровением тот факт, что в России и Беларуси есть опытный образец цифрового тахографа собственного производства…

Прибор, представляющий новое поколение тахографов, был создан на белорусском предприятии «СКБ Камертон» три года назад под патронажем российско-белорусской межгосударственной финансово-промышленной группы «Аэрокосмическое оборудование». Он успешно прошёл государственные приёмочные испытания и получил «Сертификат типа на средство измерения». Были намечены мероприятия по признанию сертификата и в Российской Федерации.

На смоленском заводе «Измеритель» выпущена первая установочная партия цифровых тахографов, все образцы которой проходят эксплуатационные испытания на российских автомобильных заводах ГАЗ и КАМАЗ, а также на Павловском автобусном заводе. В сентябре первые образцы новых приборов для испытаний получил Минский автозавод.

Приёмочные и эксплуатационные испытания – только звенья огромной и сложной цепи работ по внедрению любого нового изделия. Без успешной сертификации вся работа по новому прибору может оказаться бесполезной. Причём сертификация нужна не только РБ и РФ, но и европейская. Собственно говоря, это главная цель и разработчиков, и производителей российско-белорусского цифрового тахографа. Ведь европейское признание этого прибора позволит устанавливать новое устройство на российские и белорусские грузовые автомобили и автобусы, работающие на международных маршрутах.

Совместный центр исследований Еврокомиссии детально расписал процедуру утверждения типового образца цифрового тахографа в документе I.03.116. Для утверждения типового образца тахограф должен получить три сертификата:

– сертификат взаимодействия;

– сертификат по функциональному тестированию;

– сертификат по оценке безопасности.

Генеральный директорат по транспорту и энергетике Еврокомиссии поручил процедуру тестирования итальянской лаборатории TEMPEST Центра совместных исследований.

Третий сертификат определяет соответствие тахографа требованиям по защите информации. На этой проблеме имеет смысл остановиться более подробно.

В европейских требованиях отражены рекомендации разработчикам цифровых тахографов, касающиеся как входной информации, поступающей на прибор, так и выходной информации, записываемой и переносимой на ЧИП-картах. Кроме того, указываются уровни доступа (естественно, что для водителей, администрации, контролирующих органов и ремонтных служб уровень доступа к информации не может и не должен быть одинаковым).
Рекомендации по криптографической защите оставляют возможность каждой стране-разработчику выбирать методы защиты, например, разработку и использование открытых и закрытых ключей, программных и аппаратных средств, исходя из принятых в этих странах стандартов.

Для проведения испытаний в европейский сертификационный орган предоставляются наборы открытых ключей, созданных в стране-заявителе, которые являются собственной копией европейского корневого открытого ключа. Наборы ключей и сертификаты регистрируются в базе данных европейского основного сертификационного органа. Код-источник программных инструментов, используемый для создания набора, включается для того, чтобы любая заинтересованная сторона могла создавать свои наборы ключей и сертификатов.

Все работы, связанные с разработкой цифрового тахографа и сервисного оборудования к нему, ведутся с учётом требований, изложенных в Приложении 1В к Конвенции ЕСТР. В качестве источника информации разработчики российско-белорусского цифрового тахографа использовали официальный сайт Европейского комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН. Несмотря на то, что одним из официальных языков в ЕЭК ООН является русский, разработчики имели возможность воспользоваться только англоязычным вариантом документов. В такой ситуации возможны разночтения между официальными документами ЕЭК и их «самодеятельным» переводом. Надо отдать должное упорству европейцев: вот уже более четырёх лет россияне, белорусы и украинцы просят и требуют предъявить официальные технологические требования к цифровому тахографу. Но не тут-то было… В общем, слово «нет» не сказано, но и на «да» это не очень похоже…

Внедрение цифровых тахографов национального производства требует решения целого ряда вопросов. Это в первую очередь создание инфраструктуры, которая должна включать в себя техническое обеспечение эксплуатации (технические и программные средства для контроля, проверки, ремонта тахографов и считывания информации контролирующими организациями, обучение методам контроля пользователей, создание сети сертифицированных организаций по установке и техническому обслуживанию цифровых тахографов). Однако кроме технической необходима и законодательная база. Если говорить о России, то здесь с юридической точки зрения ситуация выглядит оптимистично. В Российской Федерации разработан целый ряд нормативных документов и законодательных актов, касающихся поэтапного внедрения и эксплуатации тахографов на внутренних российских перевозках. В частности, Госстандартом России утверждён стандарт, определяющий технические требования к цифровым тахографам, используемым на автомобильном транспорте при перевозках по территории РФ.

Постановлением Совета Министров Беларуси от 30 ноября 1992 г. № 721 Министерству иностранных дел было дано поручение оформить присоединение РБ к целому ряду международных договоров, в том числе и «Соглашению, касающемуся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки».

Созданной в 1999 г. совместной комиссией Госстандарта и Министерства транспорта и коммуникаций РБ были разработаны и утверждены в июне того же года «Правила эксплуатации тахографов на автотранспорте РБ». В принятом в 2002 г. «Законе о дорожном движении» впервые было введено определение тахографа и в ряде его статей определены действия инспектирующих органов по контролю наличия тахографов и контролю тахограмм. В 2004 г. начала действовать «Инструкция о порядке проведения работниками государственной автомобильной инспекции Министерства внутренних дел и Транспортной инспекции Министерства транспорта и коммуникаций РБ контроля за соблюдением скоростных режимов движения, режима труда и отдыха водителями транспортных средств, осуществляющими перевозки пассажиров и грузов».

На деле при перевозках между Россией и Беларусью, «за неимением гербовой», по бедности обходимся даже без электронно-механических тахографов, довольствуясь бумажным носителем, который водитель заполняет собственноручно... Кстати, в январе нынешнего года в ходе переговоров делегаций Министерстве транспорта РФ и Министерства транспорта и коммуникаций РБ по вопросам сотрудничества в области автотранспорта достигнута договорённость о том, что до 31 декабря 2009 г. будет продлено разрешение выполнять двусторонние перевозки в сообщении Россия – Беларусь без тахографов грузовыми транспортными средствами максимальной массой до 17 т или грузоподъёмностью до 10 т, а также проезд дорожно-строительной техники и оборудования…

 

Чья рубашка ближе к телу европейца?

Впрочем, это – не единственное противоречие. «АП» уже писал о нестыковке интересов и «правил игры» перевозчиков Европы и всего остального мира. Так, по мнению представителя Министерства транспорта и связи Украины Романа Симоненко («АП» № 5, 2007 г.), присоединение Украины к ЕСТР выявило открытое игнорирование странами Евросоюза международных соглашений, в том числе и ЕСТР. При этом вопреки международной практике в ЕС считают своё законодательство приоритетным перед международным и требуют от автоперевозчиков других стран его соблюдения. В частности, речь идёт о Постановлении № 561, ужесточающем нормы, предусмотренные ЕСТР. Основываясь на нём, представители Еврокомиссии выступили на заседаниях рабочей группы по пересмотру положений ЕСТР с предложением привести эти положения в соответствие со своими нормативными документами.

Однако многие эксперты из стран СНГ считают, что сама идея приведения Правил ЕЭК ООН, одним из которых является ЕСТР, в соответствие с внутренними нормативными документами Евросоюза не выдерживает никакой критики. Прежде всего потому, что с точки зрения международного права Правила ЕЭК ООН находятся на более высоком уровне. Тем более что ЕСТР подписали 56 государств, а в ЕС – почти в два раза меньше. Характерно, что предложения, подаваемые в рабочую группу ЕСТР странами Евросоюза, принимаются к рассмотрению, тогда как подаваемые странами-подписантами ЕСТР большей частью игнорируются…

Камнем преткновения, прежде всего, является изменение режима рабочего времени, а именно – введение обязательного 45-часового непрерывного отдыха раз в две недели. При этом предлагаемые изменения находятся в соответствии с условиями «старой» Европы. Ведь расстояния между находящимися там странами сравнительно невелики, и любой кругорейс можно выполнить за неделю, максимум – за десять дней. Особенно если учесть, что при этом не теряется время на таможенное оформление грузов.

При тех же расстояниях, которые приходится преодолевать перевозчику из любой славянской страны, на рейс в среднем уходит более двух недель. А перевозки в Россию могут длиться и до месяца. Поэтому требование Еврокомиссии раз в две недели давать 45-часовой отдых с предоставлением компенсации за предыдущую неделю подходит только для Европы. А на востоке совсем другие расстояния...

Подобный подход поставит российских, украинских и белорусских перевозчиков в неравные конкурентные условия с европейскими, поскольку во время рейса в страны ЕС им непременно придётся останавливаться на отдых. Не говоря уже о потерях от простоя, оцениваемых примерно в 20 долларов за час. Кроме того, увеличится время доставки груза, поэтому грузовладелец предпочтёт обратиться к европейскому перевозчику, который не обременён проблемой виз и всегда может прислать подменного водителя.

Таким образом, перевозчикам СНГ фактически предлагают работать по китайскому сценарию: доставить груз до границы и на терминале перегрузить его европейским коллегам.

Примерно такой же точки зрения придерживаются и в АСМАПе России.

В прошлом году на территории Евросоюза вступили в силу новые требования в отношении режима труда и отдыха водителей и новый регламент осуществления контроля за их выполнением. (Новые правила режимов труда и отдыха определены в Постановлении (ЕС) № 561/2006 Европейского Парламента и Совета от 15 марта 2006 г., а регламент осуществления контроля за их выполнением определён Директивой 2006/22/ЕС Европейского Парламента и Совета от 15 марта 2006 г. Оба документа опубликованы в Официальном журнале Европейского Союза (ОЖ) № L102 от 11.04.2006 г. Постановление (ЕС) 561/2006 аннулировало при этом действие Постановления (ЕЭС) 3820/85 от 20 декабря 1985 г., а Директива 2006/22/ЕС аннулировало действие Директивы Совета ЕС 88/599/ЕЕС от 23 ноября 1988 г.). АСМАП России распространила рекомендации своим членам. Им нужно руководствоваться следующими положениями:

1.      В случае осуществления российскими перевозчиками двухсторонних и транзитных международных автоперевозок через территорию стран участниц ЕС, Швейцарию и государств-участниц Соглашения о Европейском экономическом пространстве российские перевозчики должны руководствоваться правилами ЕСТР. Данное положение согласуется с положением п. 3 ст. 2 Постановления ЕС № 561/2006;

2.      Автоперевозки, осуществляемые исключительно в рамках ЕС или между ними, Швейцарией и государствами-участницами Соглашения о Европейском экономическом пространстве должны осуществляться согласно п. 2 ст. 2 Постановления № 561/2006 по правилам, определенным в данном Постановлении, независимо от того, в какой стране зарегистрировано транспортное средство.

 Распространение действия второго      положения на перевозчиков стран-участниц соглашения ЕСТР (включая Россию) в настоящий момент не урегулировано. Позиция АСМАПа заключается в том, что все международные автоперевозки, осуществляемые в рамках стран-участниц Соглашения ЕСТР, должны выполняться российскими перевозчиками в соответствии с правилами ЕСТР.

 Сравнительная таблица режимов вождения, перерывов и отдыха в ЕСТР и в Постановлении № 561/2006 (ЕС), включая правила предъявления одителем документации при осуществлении контроля на дорогах (изменения отмечены красным цветом)


Режим

ЕСТР

Постановление 561/2006 (ЕС)

Макс. время непрерывного управления

4,5 часа

4,5 часа

Мин. время перерыва

45 минут,
разделение на интервалы не короче 15 минут, последний из которых должен быть взять не позднее окончания 4,5 часового интервала вождения

45 минут,
допускается разбивать на 2 интервала (первый – 15 и второй – 30 минут) последний – не позднее окончания 4,5 часов управления

Макс. время управления в сутки

9 часов, допускается по 10 часов 2 дня в неделю

9 часов,
допускается по 10 часов 2 дня в неделю

Макс. время управления в неделю / в две недели

90 часов в течение любых двух недель

56 часов в неделю,
90 часов в течение любых двух недель

Мин. время ежедневного отдыха*

11 часов,
- по 9 часов до 3 дней в неделю**;
- по 12 часов, в 2 или 3 интервала, один из которых не короче 8 часов, остальные не короче 1 часа (4 + 8; 1 + 3 + 8; 1,5 + 2,5 + 8)

11 часов,
- по 9 часов до 3 дней в неделю**;
- по 12 часов, в 2 интервала, один из которых не короче 3 и второй не короче 9 часов

Мин. время еженедельного отдыха

45 часов,

- 36 часов на месте базирования***;

- 24 часа в любом другом месте***

45 часов,
по 24 часа не более одного раза в любые две последовательные недели***

2 водителя и более

В течение 30 часов работы каждый водитель должен иметь отдых не менее 8 часов непрерывно

В течение 30 часов работы каждый водитель должен иметь отдых не менее 9 часов непрерывно

ПРИМЕЧАНИЯ

*использовать спальное место в кабине автомобиля для отдыха допускается только на стоянке и только для ежедневного отдыха

*использовать спальное место в кабине автомобиля для отдыха допускается только на стоянке в случае ежедневного и сокращенного еженедельного отдыха

**сокращение продолжительности непрерывного ежедневного отдыха допускается при условии, что до конца следующей недели в качестве компенсации водителю предоставляется отдых эквивалентной продолжительности

**сокращение продолжительности непрерывного ежедневного отдыха допускается без необходимости      последующей компенсации

***сокращение продолжительности еженедельного отдыха должно быть компенсировано эквивалентным временем отдыха, если оно используется целиком до конца третьей недели, которая следует за данной неделей

***сокращение продолжительности еженедельного отдыха должно быть компенсировано эквивалентным временем отдыха, если оно используется целиком до конца третьей недели, которая следует за данной неделей

Любой отдых, который используется в качестве компенсации за сокращение ежедневного и/или еженедельного периода отдыха должен присоединяться к другому периоду отдыха продолжительностью не менее 8 часов и предоставляться в месте стоянки транспортного средства или приписки водителя.

Любой отдых, который используется в качестве компенсации за сокращение      еженедельного периода отдыха, должен присоединяться к другому периоду отдыха продолжительностью не менее 9 часов.

Необходимо, чтобы члены экипажа всегда имели при себе и могли представить для проверки регистрационные листки (либо карту водителя, либо распечатки с цифрового тахографа) за текущую неделю и за последний день предыдущей недели, во время которого они управляли транспортным средством. Дополнительно инспектор может потребовать все регистрационные листы (распечатки) у водителя, которые должны находиться на транспортном средстве (п. 1b ст. 12 ЕСТР), т. е. с момента принятия водителем автомобиля (п. 2 ст. 12 приложения ЕСТР) или провести анализ любого другого документа, который позволяет объяснить несоблюдение любого положения соглашения (п. 7с ст. 12 приложения ЕСТР)

В рамках стран ЕС в случае, если водитель не имеет возможности предъявить вышеуказанные регистрационные листки, признается сопроводительное письмо, форма которого определена Решением европейской комиссии от 12 апреля 2007 г. (см. сайт АСМАП / «Режимы труда и отдыха, тахографы и тахограммы»)

Необходимо, чтобы члены экипажа всегда имели при себе и могли предоставить для проверки регистрационные листки за текущую неделю и те, которые водитель использовал предыдущие 15      дней, карточку водителя, если она у него имеется, любой ручной отчет и распечатку, сделанные в течение текущей недели и предыдущих 15 дней (с 1.01.2008 года в обоих случаях за текущий день и предыдущие 28 дней).

В случае если водитель не имеет возможности предъявить вышеуказанные документы, он должен предъявить сопроводительное письмо, форма которого определена Решением европейской комиссии от 12 апреля 2007 г. (см. сайт АСМАП, «Режимы труда и отдыха, тахографы и тахограммы»)

Возможность управления в течение последовательных 12 дней с принятием еженедельного отдыха по истечению двенадцатого дня для нерегулярных пассажирских перевозок исключается

 

Кстати, как оказалось, надежды на то, что фальсифицировать информацию цифрового тахографа сложнее, чем его аналогового собрата, оказались чрезмерно оптимистичными. Во всяком случае, на минской кольцевой дороге на подъезде к Бресту по рации водитель нередко слышит предложения о «лечении». Правда, пока что, говорят, эти услуги родимых хакеров дешёвыми не назовёшь. Что поделаешь: спрос рождает предложение…