Международные перевозки "Между Европой и Азией: от заборов – к мостам"


 

(Окончание. Начало в «АП» № 2, 2008 г.)

 

Александр МИХАЙЛОВ

 

Россию и Евросоюз объединяют… пробки


Одна из главных общих проблем для России и Евросоюза – это, безусловно, пробки на дорогах. На сегодня, по мнению старшего сотрудника Института проблем транспорта Российской академии наук Петра Бобрика, транспортная проблема современного мегаполиса не решена даже в теории. А ведь это большая научная проблема, которая выходит далеко за рамки транспорта. Трудности, неизбежно возникающие из-за нерешённости транспортной проблемы, влекут за собой и социальные, и экономические, и демографические проблемы.

При возникновении пробок стремительно сокращается пропускная способность дорожной сети, что приводит к невозможности передвигаться по городу, даже если дорожная сеть в принципе способна выдержать текущие потоки. При наличии пробок невозможно осуществлять особо важные поездки, например, невозможно оказать неотложную медицинскую помощь, не могут эффективно работать пожарная служба, милиция, общественный транспорт. Всё это приводит к большому ущербу – вплоть до потери человеческих жизней. Пробки приводят к росту пробега транспорта, увеличению вредных выбросов в атмосферу из-за неоптимального режима работы двигателей.

На научном уровне эти проблемы пытаются решить, в частности, сотрудники Института проблем транспорта Российской академии наук (РАН). Они разработали некоторые предложения по улучшению подобной ситуации в России.

По мнению специалистов института, пробки сами по себе являются не временной, а систематической проблемой, которая и впредь будет характерна для всех крупных мегаполисов мира. В России она в наибольшей степени назрела в Москве, однако стремительно нарастает и в других городах-миллионниках.

Сотрудники института не ставят перед собой задачу избавиться от пробок, поскольку для страны это будет неэффективно с экономической точки зрения. Свои силы они направили на то, чтобы найти компромисс между нехваткой свободного пространства и концентрацией населения в одном месте. Решение этой проблемы рассматривается с двух сторон. Во-первых, необходимо увеличивать качество и количество дорог, а во-вторых, регулировать транспортные потоки. Основной акцент учёные делают на второй вариант развития событий.

Основными целями оптимизации транспортных потоков являются:

1. Обеспечение сквозного проезда через территории с пробками. По мнению П. Бобрика, в настоящее время в Москве это условие не выполняется. Поэтому ситуацию в российской столице уже можно характеризовать как транспортный коллапс. По крайней мере, в отдельные периоды времени. И ситуация только ухудшается.

2. Обеспечение свободного выезда из территории с пробками. В настоящее время пробка – это уже не направленная, а площадная характеристика городского пространства, т. е. транспортные заторы охватывают всю территорию во всех направлениях и вырваться из неё практически невозможно, вследствие чего возникает цепная реакция, когда люди хотят выехать и ослабить эту ситуацию, но не могут сделать этого.

3. Обеспечение транспортной доступности. Это означает, что водитель на своём личном автомобиле может приблизиться к нужному объекту в городе не далее какого-то определённого места. Затем потребуется пересадка на другой вид транспорта.

4. Организация максимальной пропускной способности дорожной сети.

Для достижения этих целей сотрудники института предлагают несколько методов. Во-первых, необходимо организовать оптимальное управление транспортными потоками с помощью светофоров. Несмотря на то, что эта мера применяется в Москве с 1960-х годов, до сих пор неясно, какой критерий используется при таком варианте оптимизации.

Во-вторых, важно применять системы опережающего уведомления водителей о транспортной ситуации в городе и тем самым влиять на выбор ими маршрутов движения. Для этого применяется система навигации и использование специального набора передаваемых сигналов. Трудность заключается в том, что информация о намерениях каждого водителя отсутствует, поэтому любые сведения о пробках сегодня имеют запаздывающий характер.

И, наконец, необходимо разработать специальные правила проезда и контроль за их выполнением, а также осуществлять мониторинг транспортной ситуации на магистралях. По словам П. Бобрика, в институте уже разработаны специальные критерии, по которым можно характеризовать загруженность на дорогах.

В результате применения методики управления, разработанной в институте, должны быть достигнуты следующие результаты:

– прохождение через дорожную сеть потока такой интенсивности, который она способна выдержать;

– отсутствие пробок на выделенной подсети;

– обеспечение нормальной скорости проезда по выделенным магистралям;

– получившийся транспортный поток имеет наименьшую стоимость среди всех возможных.

Особенностью этого метода является то, что для его использования требуются знания матрицы корреспонденций, что обязательно для методов оптимизации и управления транспортными потоками. В частности, мониторинга намерений водителей и текущих интенсивностей, что крайне сложно и требует больших материальных затрат. Поэтому специалисты института предлагают начать процесс управления транспортными потоками с отдельной городской подсети, по которой можно будет перемещаться всегда и в любом направлении, независимо от текущей транспортной ситуации в городе. Благодаря этому можно будет предварительно оценить эффективность этого метода, что намного дешевле. В случае признания целесообразности подобного подхода можно постепенно наращивать зону применения данной методики.

Наиболее целесообразно изначально использовать подсеть так называемого регулярного вида, которая состоит из одинаковых участков, поскольку обладает наибольшей эффективностью. Кроме того, необходимо введение единого пассажирского транспортного билета, который будет действовать на все виды транспорта, включая железнодорожный.

Теория теорией, а на практике в российской столице транспортная ситуация меняется только в худшую сторону. По словам старшего сотрудника Института проблем транспорта РАН, письма с предложениями о создании оптимальной транспортной сети для всей России, согласованные на уровне директоров института, ещё три года назад направлялись как в Федеральное дорожное агентство Министерства транспорта РФ (Росавтодор), так и в мэрии Москвы и Санкт-Петербурга. Однако ответа до сих пор так и не последовало ни от одной из этих инстанций. Видимо, чиновники считают, что в российских мегаполисах проблема пробок отсутствует, а свои транспортные проблемы решают при помощи мигалок, «крякалок» и «квакалок»…

 

Дорогу автотранспорту!

В рамках круглого стола заместитель постоянного представительства Международного союза автомобильного транспорта (МСАТ) в СНГ Дмитрий Ларионов представил манифест «Дорогу автомобильному транспорту!». Это так называемое открытое письмо, направленное на привлечение внимания общественности к проблемам российского автотранспорта. По словам Д. Ларионова, этот документ кардинальным образом отличается от тех, которые МСАТ выпускал раньше. Предыдущие документы можно отнести скорее к фундаментальным трудам (сборникам законов, анализам сложившейся ситуации в российском автотранспорте и т. д.), рассчитанным на специалистов, работающих в автотранспортной сфере. Этот же манифест предназначен для всех, начиная от представителей власти и заканчивая обычными водителями.

Манифест МСАТ – точка зрения представителей бизнеса на развитие российского автотранспорта. Он разработан по инициативе МСАТ с участием ведущих профессиональных объединений автотранспорта РФ: Ассоциации международных автоперевозчиков (АСМАП), Российского автотранспортного союза (РАС), Союза транспортников России (СТР), Международного объединения профсоюзов работников транспорта и дорожного хозяйства, а также Московского автомобильно-дорожного института (МАДИ).

Документ включает в себя десять разделов: «Автомобиль и общество», «Социальная роль автотранспорта», «Транзитный потенциал России», «Международные автоперевозки», «Пассажирский автотранспорт», «Безопасность», «Экология», «Законодательство», «Личный транспорт», «Автотранспорт в будущем».

                             

Из Транспортной стратегии РФ на период до 2020 г.:

«В условиях социально-экономических преобразований значимость автомобильного транспорта в транспортной системе страны постоянно возрастает. Быстрыми темпами растёт его вклад в обеспечение мобильности населения. Повседневное массовое использование личных автомобилей является одним из главных факторов формирования нового образа жизни. Развитие рынков товаров и услуг, малого и среднего бизнеса объективно расширяет сферу применения грузового автомобильного транспорта, что обусловлено его высокой адаптированностью к рыночным условиям. Темпы наращивания парка личных и коммерческих автомобилей позволяют говорить о массовой автомобилизации страны, которая носит необратимый характер.

В условиях формирования новой модели развития мировой экономики транспорт является инструментом реализации национальных интересов России, обеспечения достойного места страны в мировой хозяйственной системе.

Экспорт транспортных услуг рассматривается в качестве важной составляющей национального продукта России.»

 

Из Послания Президента РФ Владимира Путина Федеральному собранию (апрель 2007 г.):

«Ещё один элемент инфраструктуры будущего роста – это эффективная транспортная система. Плохое состояние наших дорог, а порой и само их отсутствие является серьёзным тормозом для развития. Ежегодная сумма экономических потерь оценивается более чем в 3 % ВВП. Вспомним, что на всю оборону мы с вами тратим 2,7 % ВВП в год. А мобильность, подвижность населения России почти в 2,5 раза ниже, чем в развитых зарубежных странах.»

 

Первый заместитель Председателя Правительства РФ Сергей Иванов:

«Строя сегодня свои дороги в будущее, мы сталкиваемся с серьёзным препятствием, которое называется «транспортное неравенство». В его основе целый комплекс проблем в транспортной сфере. Устранение транспортного неравенства в первую очередь за счёт развития транспортной инфраструктуры способно не только стимулировать рост экономики и содействовать обеспечению национальной безопасности, но и позволит существенно гуманизировать все сферы жизни российского общества.»

 

 

Автомобиль и общество

Сегодня российская транспортная система обслуживает около 134 млн человек, что составляет девятую часть суши. В РФ насчитывается 25 млн легковых, 5 млн грузовых автомобилей и 700 тыс. автобусов. Ежедневно автомобиль перевозит более 17 млн т грузов и 60 млн пассажиров. 

Благодаря своей универсальности и высокому качеству обслуживания, оперативной доставке грузов «от двери до двери», роль автотранспорта в период кардинальных изменений в обществе неуклонно растёт. Развитие рынков товаров и услуг, малого и среднего бизнеса способствует расширению сферы использования грузового автотранспорта, а рост жизненного уровня населения делает автомобиль не роскошью, а средством передвижения.

Уровень автомобилизации страны напрямую зависит от степени её экономического развития. Однако в России наблюдается другая картина: темпы роста транспортной инфраструктуры в стране в шесть раз отстают от экономики страны в целом.

Кажется, уже давно понятно, что без подъёма регионов России не возможен устойчивый рост экономики страны. Между тем 80 % производителей товаров, особенно среди малого и среднего российского бизнеса в глубинке, не имеют других средств доставки товаров и сырья, кроме автомобиля. Не говоря уже о том, что 28 тыс. населённых пунктов России (а это 12 млн человек!) вообще лишены круглогодичного сообщения с российской столицей.

Социальная роль автомобильного транспорта

Об этой функции автотранспорта можно говорить бесконечно. Ведь практически все социальные явления, происходящие в обществе, так или иначе связаны с автотранспортом. Он внёс свою лепту в развитие рыночных реформ в России, без него невозможно развитие малого и среднего бизнеса, направленного в основном на выполнение социально значимых функций – от общественного транспорта до пунктов расположения развлекательных центров. Кроме того, автотранспорт безоговорочно стал важной частью процесса производства товаров и услуг.

Около 5 % российского населения (более 3,2 млн человек) заняты в сфере автотранспорта. И это далеко не предел, поскольку в большинстве развитых стран автотранспорт совместно с автопромом обеспечивают до 20 % рабочих мест в экономике.

Однако российский транспорт далеко не всегда приносит экономике страны одну лишь пользу. Не стоит забывать о том, что сфера автоперевозок нередко связана с теневой отраслью российской экономики. До сих пор свою деятельность осуществляют так называемые компании-однодневки, из-за которых грузы по назначению не доставляются. Кроме того, автотранспорт часто бывает задействован в транспортировке наркотических средств.

По мнению представителей МСАТ, вывести отрасль из тени должна помочь разработка единых условий допуска к профессии и к рынку транспортных услуг. Перед перевозчиками, которые не отвечают этим условиям, необходимо «закрыть шлагбаум».

Автотранспорт – это социально ответственная отрасль, ведущие представители которой выступают за наведение порядка в ней и предлагают вернуть отменённое государством лицензирование на автотранспорте, что существенно повысит безопасность перевозок. Специалисты также формируют способы выхода автотранспортных компаний из тени в условиях добросовестной конкуренции в отрасли.

Транзитный потенциал России

В Транспортной стратегии России, рассчитанной до 2020 г., сказано, что использование транзитного потенциала страны должно быть не только приоритетом развития транспортной системы, но и самостоятельной точкой роста экономики. Безусловно, без экспорта товаров и услуг невозможно планомерное развитие экономики. Однако в транзит необходимо вкладывать немалые средства: нужно развивать инфраструктуру, дороги, осваивать близлежащие природные ресурсы и т. д.

Россия обладает неоспоримым преимуществом – своим географическим положением – перед другими государствами. Однако страна пользуется им далеко не на полную мощность. Так, по оценкам экспертов, если из 14 млн условный контейнеров (TEU), перевозимых сегодня морем из Азии в Европу (9 млн – в Европу, 5 млн – из Европы), перераспределить хотя бы 1 млн на сухопутный путь, то выгода будет сопоставима с доходами России от экспорта энергоносителей.

За последние два года IRU дважды организовывал и совместно с различными ассоциациями проводил два каравана между Европой и Азией: Лиссабон – Владивосток и Пекин – Брюссель. Последний международный автокараван подтвердил, что уже сегодня добраться от Китая до центра Европы можно быстрее, чем за две недели.

Сегодня уже чётко определены цели и задачи по развитию российского потенциала в области автоперевозок. К ним относятся разработка экономических механизмов привлечения субъектов РФ и частных инвесторов к реализации проектов, направленных на использование транзитного потенциала; разработка при участии субъектов РФ проектов создания и развития транзитных коридоров, дополняющих международные транспортные коридоры.

Международные автомобильные перевозки

В России сохраняется тенденция наличия серьёзной конкуренции в сфере автоперевозок, которую зарубежные компании составляют российским. Так, в 2006 г. российские автотранспортные компании перевезли 14,6 млн т, или 40 % от общего объёма внешнеторговых грузов, тогда как большая часть – 21,9 млн т (60 %) – пришлась на долю зарубежных компаний. При этом транспортная составляющая в цене российских товаров доходит до 20 % против 6 – 8 % в развитых экономиках Запада.

А ведь если судить по статистике, то всё не так уж плохо. Ежедневно российскую границу пересекают 7 тыс. грузовиков. И если в традиционных тонно-километрах международные автоперевозчики везут не так уж много (около 5 % объёма внешнеторговых грузов), то в стоимостном выражении это почти треть. По данным АСМАПа, международные автоперевозчики России – это 3 тыс. компаний, 24 тыс. автопоездов и 150 тыс. человек, занятых в отрасли.

МСАТ видит несколько барьеров, в связи с которыми в стране сложилась подобная ситуация. В первую очередь – это правовые проблемы. И несмотря на то, что прогресс в преодолении барьеров, возникших между странами бывшего СССР, планомерно возрастает, многие проблемы до сих пор не решены.

В 2006 г. в странах СНГ вступило в действие Межправительственное соглашение о едином сертификате взвешивания (оно открыто для подписания для других стран). В ноябре того же года было подписано аналогичное Соглашение о взаимном признании дипломов профессиональной компетентности специалистов международных автоперевозок. Однако до принятия правовых инструментов и правил, разработанных в рамках Европейской экономической комиссии (ЕЭК) ООН, государству пока далеко. Россия присоединилась только к 20 из 26 таких конвенций.

Не решён вопрос и вступления РФ в ВТО.

Особняком стоит визовая проблема. Несмотря на то, что Россия и Евросоюз заключили двустороннее соглашение об упрощении визового режима, это не решит вопрос кардинальным образом. В прошлом номере «АП» мы уже писали о проблемах, которые возникнут у автоперевозчиков в связи с принятием этого документа (см. «АП» № 2, 2008, с. 61 – 63). Для того, чтобы решить этот вопрос кардинально и на долгие годы, необходимо принять международную конвенцию о паспорте водителя-международника. С этой целью МСАТ инициировал рассмотрение данного вопроса в рамках Международной организации труда.

Не отступают и административные проблемы. Ежегодно простои на границах приносят российским перевозчикам убытки в размере 50 млн долларов. Поэтому вопрос о существенном сокращении контрольных пунктов пропуска актуален сегодня как никогда.

Пассажирский автотранспорт

Ежегодно автобусы перевозят около 30 млрд российских граждан. По сравнению с легковой машиной автобус на тесных улицах обеспечивает экономию пространства в 8 – 15 раз, потребляет в три-пять раз меньше энергии и производит меньше загрязняющих веществ. Решив проблему безбилетного проезда в российских городах, оснастив пассажирский транспорт турникетами, городские власти только усугубили трудности, связанные с очередями и давкой на остановках.

Дискуссии по поводу стимулирования более эффективного использования индивидуального транспорта и выделения отдельных полос для движения автобусов и такси не прекращаются. Однако до сих пор пассажирский транспорт в России не имеет приоритета на городских улицах. Хотя при оптимальном подходе общественный автотранспорт может экономически и социально «оживить» отдалённые российские районы и «оздоровить» обстановку населённых пунктов.

Не стоит забывать и о таком виде пассажирских автоперевозок, как такси. Сегодня частный извоз составляет серьёзную конкуренцию легальным таксомоторным паркам. Он в значительной мере снижает безопасность пассажирской перевозки и расширяет «серый» сегмент автотранспортной отрасли. Поэтому государству нужно всерьёз задуматься об организации регулирования рынка таксомоторных услуг. Эффективным инструмен­том регулирования рынка может стать допуск к профессии. Например, в Испании к перевозке пассажиров допускается водитель со стажем не менее десяти лет.

Безопасность

По мнению представителей МСАТ, главное для обеспечения безопасности на дорогах – правильно расставить приоритеты действий, направленных на повышение безопасности. В частности, предлагается разделить все программы и проекты на три основные группы: немедленные (до конца текущего года), среднесрочные (один-два года) и стратегические (три-пять лет).

К первой группе относятся действия, необходимые для того, чтобы как можно быстрее изменить тенденцию роста смертности на дорогах и попытаться конт­ролировать ситуацию.

Согласно статистике, 55 % среди жертв ДТП (а это около 18 тыс. человек) погибают в результате так называемого болевого шока и других последствий травм, не успев доехать до больницы. Поэтому необходимо создать службу экстренной медицинской помощи «на дорогах», которая приезжала бы на место аварии незамедлительно, причём желательно раньше, чем сотрудники ГИБДД.

Экология

С увеличением автомобилизации российских городов, особенно мегаполисов, уровень загрязнения окружающей среды возрастает в геометрической прогрессии. Причём экологические проблемы, которые создаёт эксплуатация автомобиля обществу, можно разбить на две части. Во-первых, это загрязнение воздуха и различного рода шумы. И те программы, которые время от времени проводят московские сотрудники ГИБДД (так называемые месячники чистоты и экологического контроля на дорогах и т. д.), не приводят к должным результатам.

И, во-вторых, это проблемы, связанные с государственным регулированием движения автотранспорта на улицах, а точнее – с его отсутствием. Ведь загрязнение окружающего воздуха увеличивается в разы, когда машины стоят в пробках, чем когда они равномерно едут по дороге.

Экологическая проблема остро стоит и в российской провинции. Только в отличие от мегаполисов здесь люди сталкиваются с трудностями иного рода. В частности, в городах, удалённых от Москвы и Санкт-Петербурга, наблюдается засорение окружающей среды. Здесь можно увидеть залитые отработанным маслом и бензином старые АЗС, ремонтные базы, брошенные покрышки вдоль дорог, ржавеющие в водоёмах запчасти и т. д.

Представители МСАТ предлагают ряд проектов, которые могут улучшить экологическую ситуацию в стране. В Манифесте предлагается использовать европейский опыт борьбы за экологию. Например, постепенно снижать допустимые пределы эмиссии кислорода для автопроизводителей, поощрять внедрение гибридных двигателей, стимулировать потребителей экологически «чистых» автомобилей и т. д.

Законодательство

Сегодня в России есть несколько законодательных актов, которые регулируют транспортно-экспедиционную деятельность, страхование гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств, международные грузовые автоперевозки. Кроме того, недавно был принят «Устав автомобильного и городского наземного электрического пассажирского транспорта». Однако, по мнению представителей IRU, этого недостаточно для нормального управления автотранспортом. Необходимо принять и такие законодательные акты, как закон о платных дорогах, пассажирском транспорте, о дорожном движении и т. д. Потребуются дополнения и изменения к Кодексу об административных правонарушениях, Гражданскому кодексу и другим законодатель­ным актам, с которыми соприкасается отрасль автоперевозок.

В России необходимо вводить государственное лицензирование пассажирских и таксомоторных автоперевозок, перевозку опасных и прочих грузов. С учётом доли автотранспорта в общем объёме налоговых платежей (23 %) избирательные налоговые льготы могли бы стать значительным стимулом для развития отрасли. Кроме того, работники автотранспорта с нетерпением ожидают начала действия законов, создающих основу для развития государственно-частного партнёрства.

Личный транспорт 

В России темп увеличения личного автотранспорта выше, чем в странах Западной Европы, но по удельному числу автомашин на тысячу жителей (150 – 170) страна отстаёт от среднего показателя по Европе (250 – 270).

Количество автомобилей растёт, а вместе с ним и число проблем. Одной из главных трудностей остаётся взяточничество на дорогах. По официальным данным, ГИБДД занимает третье место по коррумпированности среди других профессий. Страдает и культура вождения, которая в России зачастую попросту отсутствует. Состояние автомобильных дорог приводит к многочисленным ДТП, несчастным случаям, травматизму и смерт­ности. При отсутствии нормального подъезда замирает экономическое развитие населён­ных пунктов, целые районы приходят в запустение.

Наибольшие затруднения испытывают водители больших российских городов. Из 25 млн легковых автомобилей в России 2,5 млн приходится на Москву (10 %) и ещё 1,4 млн – на Московскую область. В Санкт-Петербурге насчитывается 1 млн автомашин, что составляет в общем около 20 % всего парка. Здесь к некачественному дорожному покрытию добавляется плохая организация движения, перегруженность перекрёстков, отсутствие парковочных мест и т. д.

Сегодня в России наблюдается тенденция объединения автомобилистов в различные организации. И они уже играют определённую роль в обществе и могут оказывать влияние на социальные процес­сы. Достаточно вспомнить стихийно возникший и быстро набравший силу протест автомо­билистов против запрета на автомобили с правым расположением руля или движение против засилья автомобилей со спецсигналами.

Автомобильный транспорт в будущем

Будущее автомобиля представители IRU, согласно Манифесту, видят в развитии информационных систем для машин. Уже сегодня существуют различные бортовые системы, которые способны предотвращать столкновение автотранс­портных средств, контролировать их скорость, определять степень усталости водителя, наличие алкоголя в его крови, выбирать дорогу по электронной карте и т. д.

В частности, такие системы могут помочь в борьбе с пробками. По подсчётам американцев, имеющих одну из самых развитых дорожных инфраструктур, заторы обходятся им в 10 млн т топлива в год. В итоге ежегодные потери составляют 63 млрд долларов. Поэтому в США была принята «Национальная стратегия по борьбе с дорожными пробками». Известно также, что установка придорожных систем мониторинга позволяет на 40 % сократить количество ДТП.

Уже сегодня существуют системы, которые основаны на информационных и коммуникационных технологиях. Например, европейская система глобального позиционирования «Galileo», которая позволяет не только отслеживать местонахождение автомобиля, но и, распознавая его по принципу «свой – чужой», предоставлять водителю различные услуги – от информации по маршруту до обеспечения связи с ближайшими подразделениями технической помощи, медицинскими учреждениями и кредитными организациями. Система «ГЛОНАСС» должна помочь и российским водителям.

Затраты на внедрение новых технологий на автотранспорте в стране составляют 0,29 % от государственного бюджета. Такие расходы не сопоставимы не только с расходной частью развитых стран, но и таких государств, как Малайзия (где расходы составляют 0,64 % госбюджета) или Бразилия (0,55 %).

На заседании Российского союза промышленников и предпринимателей недавно было объявлено о начале разработки проекта создания информационно-аналитической системы (так называемого транспортного Интернета). Он будет подготовлен с целью выполнения таких функций, как формирование нового подхода к созданию и развитию рынка в автотранспортном секторе, создание конку­рентной среды, влияние на ценообразование и т. д.

Федеральная таможенная служба РФ тоже ведёт довольно активную работу в области внедрения новых технологий на контрольно-пропускных постах. К примеру, были введены предварительное декларирование, передача данных в режиме реального времени, электронная товар­ная накладная. Всё это в той или иной мере должно облегчить существование международным автоперевозчикам.

Отдельная тема – создание современных логистических центров, которые уже сегодня играют важную роль в процес­се развития интермодальных перевозок. Для развития этого направления необходима организация информационного и технологического взаимодействия различных видов транспорта. Эта работа должна согласовываться с дорожниками, IТ-специалистами, производителями автотранспортных средств и многими другими. В конечном счёте это позволит значительно повысить эффективность использования транзитного потенциала России