Отдел кадров "Решение кадровой проблемы: «кнут», «пряник» и престиж"


 

Виктор СТЕПАНОВ

 

Член Правления АСМАП, генеральный директор смоленской группы компаний «Транзит» Александр Николенко считает кадровую проблему весьма острой и актуальной для российских международных перевозчиков. Главную причину возникновения этой проблемы он видит в демографической ситуации в стране, в том, что смертность превышает рождаемость, и происходит общее сокращение трудовых ресурсов. Однако не отрицает он и роли трудовой миграции, утечки квалифицированных кадров, что, по его мнению, затронуло перевозчиков Смоленщины особенно сильно.

 

- Александр Васильевич, почему, по Вашему мнению, проблема утечки кадров приобрела настолько острый характер именно на Смоленщине?

– Прежде всего, в силу её нахождения в центре активности международных автоперевозок. По территории нашего региона в основном проходят маршруты московских и питерских перевозчиков, которые «выметают» кадры. Занимаются этим и иностранцы, и чаще всего поляки. Они, кстати, не только переманивают наших водителей, но и активно пытаются проникнуть на наш рынок и закрепиться здесь под видом якобы российских компаний. С их стороны даже предпринимались попытки вступить в члены АСМАП. Однако благодаря нашей бдительности они не смогли этого сделать.

В последнее время Польша превратилась в нашего главного конкурента. В этой стране на 38 млн населения насчитывается уже около 100 тыс. автомобилей, занятых в международных перевозках. В России пока нет и 30 тыс. таких автомобилей, и это при 143-х млн населения. Поэтому поляки стремятся восполнить недостаток квалифицированных кадров за счёт специалистов соседних стран, в том числе и российских.

Для этого применяются разные методы. Наши водители показывали полученные на польской территории листовки, в которых содержалось предложение работы, адресованное водителям из России, Беларуси и других стран СНГ.

Кстати, о внимании, которое уделяется польским правительством международным перевозкам, свидетельствует то, что предлагаемая нашим водителям работа является теперь вполне легальной. Ведь в Польше вопросы привлечения иностранной рабочей силы решены уже на законодательном уровне.

Приведу пример из моей практики. Как-то к нам на предприятие пришла машина с польскими номерами, и я подошёл к водителю и попробовал заговорить с ним по-польски. А он ответил мне на русском, объяснив, что сам из Беларуси, но уже третий год работает в польской фирме.

Если мы не будем защищаться и принимать адекватные контрмеры, то и наши водители уйдут в Польшу. Причём самим перевозчикам противостоять этому будет очень трудно – здесь понадобится помощь руководства страны. С этой целью в рамках АСМАП мы сейчас готовим пакет предложений, который намереваемся представить на рассмотрение Думы.

– Все действия Правительства, как известно, относятся к двум основным категориям – «кнута» и «пряника». Какие действия, по Вашему мнению, были бы наиболее целесообразны в данном случае?

– Одни махом эту проблему не решить. Учитывая её комплексный характер, понадобится целый ряд мер, преследующих единую цель, которую можно обозначить как защиту российского перевозчика.

Прежде всего, у нас нет ни одного более или менее значимого закона, который был бы направлен на защиту интересов российского перевозчика и ставил заслон на пути иностранного. Вдобавок к этому разрешительная система не действует в полную силу. Это происходит потому, что не отработана система контроля над их использованием. Сейчас эта важнейшая функция возложена на Российскую транспортную инспекцию, которая с ней не справляется.

Однако есть очень простой способ, который давно используют немцы: разрешение включается в обязательный перечень документов для предъявления на таможне. У немцев оно и «погашается» таможней, которая представляет собой весьма серьёзную структуру, и поэтому ни у кого не возникает соблазна ещё раз въехать в страну по использованному разрешению. Так можно было бы сделать и у нас, и очень скоро в этой сфере наступил бы порядок.

Что же касается миграции, то в нашей стране есть миграционная служба, которая сейчас занимается в основном теми, кто пытается незаконно въехать в Россию и через её территорию проникнуть на Запад. Может быть, ей стоило бы заняться и утечкой кадров из государства? Пока что эта проблема, похоже, никого не интересует. А ведь мы же обедняем страну, оставляем её без кормильцев.

А вот к разряду “пряников” можно отнести возможность получать новый подвижной состав в лизинг. Она появилась у нас только четыре года назад. Между тем за прошедший до этого момента период имевшие возможность пополнять свой подвижной состав новыми машинами иностранные перевозчики фактически оккупировали наш рынок.

Почему оживились те же поляки? Потому что они увидели: Россия – огромная страна, а перевозчиков в ней нет, и поэтому у них есть реальная возможность хорошо заработать, что они и сделали. Сейчас у них немало компаниий, имеющих по 100, 200, а то и по 500 машин. У нас таковые можно пересчитать на пальцах одной руки.

Между тем ёмкость российского рынка перевозок составляет 8 млрд долларов. А мы, российские перевозчики, на нашем рынке присутствуем только на 35 %. Вот бы нашему Правительству подумать, как создать такие условия, чтобы наша доля на внутреннем рынке составляла хотя бы 50 %. Это означало бы более высокие зарплаты и дополнительные рабочие места. Ведь каждый новый тягач даёт три новых рабочих места. Потому, кстати, и польские вербовщики так активны: для обслуживания 100 тыс. машин требуется самое малое 300 тыс. человек, а во всей Польше – 38 млн населения с детьми, женщинами и стариками.

– На многочисленных рынках Смоленска можно наблюдать немало молодых, здоровых и с виду достаточно сообразительных парней, которые, наверное, вполне могли бы стать неплохими профессиональными водителями. Почему они предпочитают работать на рынках? Не следует ли к числу причин нехватки кадров прибавить ещё и снижение престижа профессии водителя-международника?

– Дело не только в этом. В последнее время, когда мы стали активно заниматься поиском рабочих рук, я убедился, что люди просто плохо информированы. Многие даже не имеют представления об этой профессии, не знают, что они могли бы работать в международных перевозках.

Ведь до сих пор о нашем виде деятельности складывается представление, существовавшее в советское время о «Совтрансавто»: водители-международники, мол, это особая каста, на работу туда берут только избранных, а устроиться можно лишь по протекции или по рекомендации обкома партии.

Часть водителей, способных стать международниками, сейчас нашли себе работу во внутренних городских перевозках, где число маршрутных такси достигает тысячи. Этого слишком много. Я считаю, что это резерв для нас, международных перевозчиков. Если количество маршруток в городе уменьшится хотя бы вдвое, мы получим 500 водителей.

Правда, у них не та водительская категория, да и сколько бы не говорили о трудностях внутренних перевозок, с длинномерами эти водители так сразу могут не справиться. Кроме того, водители маршрутных такси получают неплохую зарплату, в отличие от международников спят дома и каждый день могут видеть семью. Поэтому привлечь их в международные перевозки, наверно, будет сложно.

Несмотря на широко распространённое представление, что рынок сам всё выровняет и отрегулирует, здесь, как мне кажется, необходимо вмешательство со стороны государства. В решении этой проблемы не обойтись без определённого государственного регулирования, которое могло бы изменить ситуацию. Наверное, следовало бы присмотреться к доходам маршруточников, в частности, к тому, как они платят налоги. Этого в нашем бизнесе не утаишь от властей, потому что у нас машины большие, заметные, которые посчитать и налогами обложить легко.

Всё вышесказанное относится к разряду наших пожеланий и надежд на будущее, но решать проблему нехватки кадров мы вынуждены уже сейчас, а полагаться в этом нам приходится только на себя.

Например, для того чтобы восполнить недостаток информации о нашей деятельности и привлечь к профессии водителя-международника максимум внимания, АСМАП стала проводить конкурсы профессионального мастерства. Они дают нам возможность широко заявить о том, что есть такой вид деятельности, как международные перевозки. Благодаря этим конкурсам молодые люди видят, на каких красивых и мощных машинах работают международники, узнают, что эта профессия даёт возможность не только неплохо заработать, но и мир посмотреть. В конечном счёте эта работа так затягивает человека, что потом на пенсию его не выгонишь. У нас некоторые водители работают по пять лет после наступления пенсионного возраста.

Помнится, на февральском собрании смоленских перевозчиков Вы признавались, что именно Вам принадлежит идея провести конкурс профессионального мастерства среди перевозчиков Центрального Федерального округа (ЦФО) в Смоленске.

– Да, это произошло три года назад на заседании Правления АСМАП в Калининграде. Моё предложение было поддержано, и вот уже два года    подряд отборочный этап Всероссийского конкурса мастерства водителей магистральных автопоездов «АСМАП-Профи» среди водителей ЦФО проводится на Северном аэродроме в Смоленске.

Довольны ли Вы результатами?

– Конечно, проводить у себя конкурс для целого ЦФО – занятие хлопотное. Но мы уже отработали систему подготовки и проведения конкурса. Всю подготовительную работу взял на себя региональный совет, в который входят семь ведущих смоленских перевозчиков и возглавляет Николай Ананьев. Конкурс пользуется популярностью в городе. Несмотря на плохие погодные условия, в прошлый раз понаблюдать за соревнованием пришло почти 10 тыс. человек.

– Наверное, среди зрителей было достаточно молодых людей, которые, возможно, прониклись романтикой профессии дальнобойщика?

– Изначально одной из целей проведения этого конкурса было привлечение внимания к профессии водителя-международника местных жителей, прежде всего – молодёжи. В первую очередь мы рассчитываем на учащихся автотранспортного техникума. Кроме того, у нас в городе уже пять лет работает университет сервиса. Самым многочисленным в его составе является отделение автосервиса. Фактически там готовятся кадры для наших предприятий. Студенты этого вуза проходят у нас практику. Поэтому я стараюсь участвовать во всех публичных мероприятиях автосервиса, а на конкурс мы приглашаем их отдельно, вместе с преподавателями.

В прошлом году в соревнованиях приняли участие 24 команды перевозчиков от 23-х организаций членов АСМАП (Москва – семь команд, Брянск – семь команд, Смоленск – восемь команд, Московская область – одна команда), вдобавок вне конкурса участвовала белорусская команда от ОАО «Вест-Авто» из Бреста.

На соревнованиях присутствовали представители областной и городской администраций, руководство таможни, УГАДН, ГИБДД. Были также представлены страховые компании, иностранные и российские фирмы-производители автотехники, запасных частей, шин и ГСМ.

– Как решается кадровая проблема у Вас на предприятии?

– Мы активно занимаемся поиском и воспитанием кадров уже около двух лет. Первые этапы процесса подготовки – самые затратные, хотя все они так или иначе требуют затрат времени и денег. Мы приглашаем людей через объявления. И люди откликаются, приходят и из областного центра, и из районов Смоленской области. Как правило, люди эти не обучены, за границей не бывали, таможенного законодательства не знают, с транспортным и международным законодательством не знакомы. Поэтому этих людей следует обучить. Мы пытались решить эту задачу с помощью специализированных учреждений и предприятий, задействовать учебный комбинат и автотранспортный техникум. В итоге выяснилось, что учебный комбинат, например, может научить человека, так сказать, с нуля, только тому, как водить автомобиль. Дальше они нам помочь уже не в состоянии. Поэтому мы были вынуждены организовать обучение у себя на предприятии.

Мы воспользовались помощью АСМАП, взяв за основу их программу подготовки водительского состава ассоциации. Она была нами переработана, дополнена и в результате утверждена как собственная программа. Преподавателями стали специалисты нашего предприятия. Процесс обучения сопровождается практическими занятиями и прохождением тестов, а завершается сдачей экзаменов.

В программе обучения отдельными блоками представлены условия осуществления международных перевозок и необходимые для этого документы, число которых, как известно, достигает 47-ми, а также таможенные процедуры и юридические вопросы.

Под руководством технической службы мы обучаем будущих водителей эксплуатации автомобиля: как заправлять, как обеспечивать безопасность и сохранность груза, как и где проводить обслуживание и ремонт. Таким образом мы стремимся избежать случаев, междугородних звонков наших водителей для консультации со специалистами по каждому «чиху».

Отдельное внимание в рамках этого блока уделяется отношениям водителя и всего предприятия со страховыми компаниями и полицией в случае аварии. Здесь же рассматривается комплекс вопросов, касающихся безопасности дорожного движения. Если водителя не подготовить, то интенсивность движения, масса развязок и высокие скорости на европейских трассах могут стать для него шоком и поставить под угрозу сохранность груза и автомобиля.

– Следовательно, вам удалось избежать основного недостатка, присущего любому обучению: уничтожить разрыв между теорией и практикой, поскольку те люди, которые заняты в обучении в качестве преподавателей, являются действующими специалистами-практиками, имеющими возможность непосредственно отслеживать все изменения в этом бизнесе. Сказалось ли это на результатах подготовки нового персонала?

– Наше обучение нацелено прежде всего на обеспечение практической готовности водителя выполнять перевозки. Никаких пустых теоретических рассуждений в нашей программе нет.

После получения необходимых знаний проводится практическое обучение будущих водителей, затем они сдают экзамены. Надо отметить, что не все сдают их с первого раза. Мы стараемся морально поддержать и приободрить этих людей, настраиваем на более тщательную подготовку, но экзаменаторы ни в коем случае не снижают требований и таким образом обеспечивают твёрдые знания персонала.

Но экзаменами процесс обучения не завершается. Дальше следует стажировка водителей в реальных условиях. Если человек относительно неопытен и слабо подготовлен, то практику он проходит сначала на территории России и обязательно под наблюдением опытного наставника. Оценка его по итогам поездки и служит основанием для определения дальнейшей судьбы стажёра: водитель либо допускается к самостоятельной работе, либо отправляется в следующий рейс опять в сопровождении наставника. Бывают и такие случаи, когда после двух или даже трёх поездок наставник делает вывод, что из его стажёра настоящего водителя-международника не получится.

Затем переходим к более ответственной стадии – выполнению первой перевозки за границу. Стажёр отправляется в рейс с наставником. Во время такой поездки он может в реальных условиях наблюдать всю процедуру перехода границы, на практике знакомиться с особенностями дорожного движения в иностранных государствах.

В рейсе стажёр приучается соблюдать режим труда и отдыха, а также узнаёт, какая ответственность наступает за несоблюдение этого режима (даже за небольшое его нарушение в Европе придётся выплатить колоссальный по нашим меркам штраф). Причём некоторые действия водитель должен научиться выполнять автоматически, например, открывать дверь кабины со своей стороны только правой рукой, как того требуют правила в Германии.

С наставником выполняется одна или две поездки за рубеж, после чего заполняется листок готовности водителя-стажёра. После этого новоиспечённый дальнобойщик уходит уже в свой первый самостоятельный рейс за границу. Но и в этом случае мы стараемся отправлять его не одного, а в паре со следующим на отдельной машине опытным водителем.

– Расскажите, пожалуйста, подробнее об упомянутой Вами системе стимулирования.

– Сейчас каждый работодатель, учитывая дефицит кадров, пытается удержать их у себя, заплатив больше. По-моему, это неверный путь, который может завести в тупик. Ведь возможности для повышения оплаты труда не безграничны, тем более что в теперешних условиях российским перевозчикам не угнаться, например, за польскими, поскольку для них выполнение перевозки обходится дешевле. Это объясняется серьёзной поддержкой со стороны государства. Они без барьеров могут работать по всему Евросоюзу. Получив доступ к дешёвым кредитам, поляки могут покупать машины в лизинг под 4 – 5 %, тогда как российские – под 10 – 12 %. Понятно, что польские предприниматели могут позволить себе повышение зарплаты персоналу, этим они и пользуются, когда переманивают наших водителей.

Мы построили систему стимулирования на дифференциации оплаты в зависимости от эффективности труда водителя. В качестве критерия мы используем количество пройденных за сутки километров. Поэтому для нас самый главный фактор – это время. Мы стремимся на любом этапе сокращать его непроизводительные потери.

Сейчас очень много времени водитель теряет на пограничных переходах. Причина – их необорудованность. Как в узкой горловине скапливаются в них автопоезда, и водители вынуждены порой по двое-трое суток ждать, ничего не зарабатывая. Теряем деньги и мы, их работодатели, утрачивая возможность платить им более привлекательную зарплату.

Такое положение на погранпереходах сохраняется уже десять лет. А вот если бы государство обратило на эту проблему внимание и вложило деньги в развитие погранпереходов, то это значительно повысило бы конкурентоспособность российских перевозчиков по всем направлениям, в том числе и на рынке рабочей силы.

Пока что мы пытаемся сократить наши потери доступными нам способами. Например, создали у себя на предприятии станцию сервисного технического обслуживания. Ведь любой автомобиль требует ухода и внимания. Если этим не заниматься, он очень быстро теряет не только товарный вид, но и многие технические преимущества. В то же время сервис, существующий за границей, дорог и не очень удобен.

У нас станция техобслуживания автомобилей MAN существует уже девять лет. Мы оснастили её необходимым технологическим оборудованием, изучили и внедрили технологический процесс. Для работы на этой станции были также подготовлены специалисты, которые прошли обучение в специализированных учебных центрах и у нас, и за рубежом.

– Александр Васильевич, позвольте в завершение задать Вам, может быть, несколько неожиданный вопрос. Среди заполнившей наши экраны голливудской продукции отдельное место занимают красиво снятые фильмы о дальнобойщиках, с динамичным сюжетом и привлекательными героями. Я не исключаю, что многие российские водители выбирали профессию под их влиянием. Может быть, теперь и в России нужно снимать такие фильмы?

– Это следовало бы делать даже не только и не столько для того, чтобы привлечь в наш бизнес кадры, а для освещения целого пласта современной жизни.

Ведь теперь это массовая профессия. Только у нас, в Смоленске, в настоящее время зарегистрировано 75 предприятий, занятых в международных перевозках. Общее количество работающих на этих предприятиях людей достигает десяти тысяч. Если же учитывать членов их семей, то количество причастных к этой профессии умножается минимум в три раза.

Поэтому освещение жизни этих людей в кино было бы нормально и вполне естественно. Нам вообще нужно больше фильмов, интересных не тем, что в них много стреляют, а таких, где интересно работают. А нашему бизнесу увлекательности не занимать.