Геополитика "МТК в России: проблемы и решения"


 

Светлана АЛЕКСЕЕВА

 

О проблемах, с которыми сталкивается развитие международных транспортных коридоров в России, и о путях их решения шёл разговор на очередном заседании Правительственной комиссии по вопросам развития промышленности, технологии и транспорта, которое провёл 30 ноября минувшего года первый заместитель Председателя Правительства РФ Сергей Иванов.

С докладом «О комплексном развитии крупных транспортных коридоров, предусматривающих согласованное развитие и единую технологию работы портов, железнодорожного и автомобильного транспорта» на заседании комиссии выступил министр транспорта РФ Игорь Левитин.

 

– Комплексное развитие крупных транспортных коридоров осуществляется в соответствии с ключевыми направлениями, выделенными Президентом и задачами, поставленными Правительством РФ, в целях повышения конкурентоспособности и реализации транзитного потенциала страны, повышения комплексной безопасности транспортной системы и улучшению инвестиционного климата отрасли, – сказал министр транспорта России.

Система МТК на территории РФ включает в себя два евро-азиатских коридора «Север – Юг» и «Транссиб», Северный морской путь, панъевропейские коридоры №№ 1 и 9, а также коридоры, связывающие северо-восточные провинции Китая через российские морские порты Приморского края с портами Азиатско-Тихоокеанского региона. В формируемой системе МТК на территории России панъевропейский коридор № 2 полностью включён в состав коридора «Транссиб».

Развитие крупных российских транспортных коридоров направлено на повышение роли страны в формировании транзитных грузо- и пассажиропотоков, связывающих Европу со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, Ближнего и Среднего Востока, страны Азии – с Северной Америкой, формирование транспортных осей, способствующих выравниванию уровней развития регионов, их эффективной экономической специализации и диверсификации производства, объединяющих российское экономическое пространство, облагораживание структуры производства северных и восточных регионов.

– В связи с тем, что сегодня основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок концентрируются по осям Запад – Восток и Север – Юг, развитие международных транспортных коридоров Северный морской путь, а также сухопутного трансконтинентального сообщения Япония – Россия – Западная Европа, являются наиболее перспективными с точки зрения реализации транзитного потенциала России, – подчеркнул И. Левитин. – В настоящее время, несмотря на географические преимущества, Россия по экспорту транспортных услуг занимает место лишь во втором десятке стран-экспортёров.

Привлечение на транспортные коммуникации России даже 5 % от общего объёма транзитных перевозок в евро-азиатском сообщении обеспечит рост ежегодных доходов российских транспортных и операторских компаний на 2 – 3 млрд долларов.

Конкуренция на мировом рынке услуг обостряется, страны-конкуренты ищут способы для установления транспортного диалога «Европа – Азия» без участия России. Восстановление Великого шёлкового пути в современном формате, строительство и эксплуатация крупнотоннажных морских судов- контейнеровозов иностранными компаниями ведёт к тому, что Россия может оказаться в ситуации, когда крупные торговые и финансовые потоки пойдут в обход России.

Такая постановка вопроса диктует ряд жёстких требований к проводимой государством политике в сфере транспорта и предполагает усиление его роли в реализации транзитного потенциала России.

Финансовыми инструментами комплексного развития и управления крупными транспортными коридорами являются целевые программы: федеральные и ведомственные, а также реализация высокоэффективных инвестиционных проектов за счёт финансирования из средств Инвестиционного фонда РФ и других институтов развития.

Основным программным инструментом развития крупных транспортных коридоров на среднесрочный период является Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002 – 2010 годы)». Период её реализации совпал с серьёзными социально-экономическими преобразованиями в стране и мире, такими как проведение административной реформы, изменение структуры и функций органов исполнительной власти, изменение системы финансирования дорожного хозяйства, создание институтов развития, разработка и внедрение механизмов государственно-частного партнёрства, изменение центров формирования грузовой базы и стремительный рост цен на энергоносители.

Развитие конкуренции позволило хозяйствующим субъектам самостоятельно выбирать условия поставок товаров, включая сроки, объёмы и ассортимент поставок, их маршруты, а также разнообразие услуг при поставках и их поставщиков.

В то же время приватизация и демонополизация транспортной отрасли позволили поставщикам транспортных, складских, информационных и других услуг, необходимых для осуществления поставок товаров, свободно предлагать свои услуги хозяйствующим субъектам, заинтересованным в указанных поставках. Так были созданы предпосылки для развития рынка услуг, необходимых для осуществления поставок товаров – транспортно-логистических услуг.

Все эти изменения, одновременно с процессами становления рыночных механизмов в российском транспортном комплексе, учитывались при корректировках Программы.

В целях решения задачи интеграции российского транспортного комплекса в Евро-азиатскую транспортную систему, а также развития новой современной инфраструктуры, в том числе инфраструктуры международных транспортных коридоров, с 2006 г. было решено принять новую подпрограмму межотраслевого характера «Развитие экспорта транспортных услуг». Мероприятия подпрограммы направлены на формирование проектов развития инфраструктуры на основе государственно-частного партнёрства (ГЧП) и создание условий для их последующей реализации за счёт средств Инвестфонда РФ.

Основными объектами программных мероприятий, которые реализуются на основе механизма ГЧП, являются высокотехнологичные инфраструктурные проекты, позволяющие создать современные мультимодальные логистические комплексы, высокоскоростные автомобильные дороги, сеть национальных аэропортов-хабов, а также развить инфраструктуру морских портов.

В целях решения основных задач подпрограммы в 2007 г. было предусмотрено выполнение работ по 15 проектам. Подведение итогов конкурсов и подписание государственных контрактов на разработку обоснований инвестиций и проектной документации состоялось в декабре 2006 г. на общую сумму 1163,7 млн рублей.

Таким образом, в период 2007 – 2009 гг. будут завершены работы по проектированию и осуществлён переход к следующим стадиям инвестиционного процесса по первым и наиболее значимым комплексным транспортным проектам.

Дальнейшая синхронизация развития всех объектов инфраструктуры транспортных коридоров, включая транспортные узлы, будет осуществляться в рамках реализации Транспортной стратегии РФ до 2020 г. Она будет доработана в кратчайшие сроки на период до 2030 года в соответствии с решением Президиума Госсовета в г. Красноярске.

Приоритетами новой редакции Стратегии станет скоординированное развитие всех видов транспорта и увязка федеральных планов развития с региональными. Такой формат Стратегии позволит разработать на её основе схемы территориального планирования федерального транспорта, согласованные со схемами территориального планирования регионов и других отраслей в соответствии с комплексными программами развития, предусматривающими межвидовую увязку различных видов транспорта.

Важным приоритетом новой Стратегии является дальнейшее развитие рыночных инструментов финансирования транспортной инфраструктуры, позволяющих перейти на проектный метод развития инфраструктуры при паритетном финансировании проектов со стороны государства и бизнеса.

– Первым этапом практической реализации Транспортной стратегии до 2030 г. станет разрабатываемая Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы Российской Федерации на период 2010 – 2015 гг.» как логическое продолжение действующей ФЦП, – сказал министр транспорта.

Формируемая новая ФЦП содержит в себе подпрограмму «Комплексное развитие транспортной инфраструктуры и услуг транспорта», которую можно смело назвать центральным звеном всей Программы.

Идеология подпрограммы построена таким образом, что из неё фактически вытекают требования ко всем остальным подпрограмма по видам транспорта. При этом основные мероприятия подпрограммы позволят развивать опорную транспортную сеть на основе создания и развития коридоров, узлов и логистических центров.

В качестве примеров практических проектов подпрограммы, планируемых к реализации в рамках подпрограммы, можно привести транспортные узлы Мурманска и Новороссийска.

Перевод системы российских транспортной инфраструктуры на новый качественный уровень потребует значительных инвестиций на уровне 4,8 % ВВП. При этом уровень государственных федеральных инвестиций может достигать 2,2 % ВВП. Финансирование мероприятий предусматривается осуществлять за счёт средств федерального бюджета, бюджетов субъектов РФ и внебюджетных источников.

Более 43 % этих средств будут направлены на развитие инфраструктуры крупных транспортных коридоров.

Для эффективного развития экспорта транспортных услуг необходима реализация мероприятий по совершенствованию технологии перевозочного процесса, логистическому реинжинирингу с созданием интегрированных цепей поставок.

Стратегическими документами развития транспортной отрасли предусмотрено создание порядка 70 транспортно-логистических комплексов, суммарной проектной мощностью около 100 млн т грузов в год.

Развитие транспортной инфраструктуры будет осуществляться на основе крупных транспортных узлов – кластеров регионального развития, которые «естественным путём», в силу географического положения и сложившихся транспортных связей, могут претендовать на роль транспортных логистических (мультимодальных) центров. Например, Москва, Санкт-Петербург, Калининград, Казань, Астрахань, Ростов и Екатеринбург. Перспективными кластерами в Сибири и на Дальнем Востоке являются Новосибирск, Красноярск, Хабаровск и Владивосток. Особое внимание будет уделено развитию транспортных узлов в Приморском крае в преддверии проведения саммита АТЭС в 2012 г. в г. Владивостоке и Краснодарском крае в рамках подготовки проведения XXII зимних Олимпийских и XI Параолимпийских игр в 2014 г. Эти транспортные узлы расположены вдоль коридоров «Север – Юг» и «Запад – Восток».

Важную роль играет информационное обеспечение, которое объединяет в единый транспортный процесс работу морских и речных портов, железнодорожного и автомобильного транспорта.

Новые электронные технологии позволяют усилить контроль за законностью перемещения через границы Российской Федерации транспортных средств и грузов при одновременном ускорении и упрощении процедур в автомобильных пунктах пропуска для законопослушных участников перевозки за счёт создания «зелёного коридора» и предварительного электронного оформления (декларирования) партий товара до прихода транспортных средств в пункт пропуска.

Одним из существенных недостатков в организации пропуска транспортных средств, а также причиной, влияющей на наличие очередей, является то, что каждая из контрольных служб использует собственные автоматизированные информационные системы, не связанные в единое информационное пространство, что увеличивает продолжительность оформления. Требуется разработка и внедрение межведомственной автоматизированной информационной системы для осуществления информационного обмена путём поэтапного ввода представителями всех контрольных органов информации о следующих транспортных средствах и товарах.

Единая база данных позволит использовать содержащуюся в ней информацию в оперативных целях как единую информационную среду для контролирующих органов в пунктах пропуска, подтверждения факта пересечения государственной границы грузом и транспортным средством для других государственных органов. Это позволит ускорить ввод информации, сократить время контроля и внедрить технологию контроля по принципу «одного окна».

Использование такой системы даёт возможность в дальнейшем работать по принципу «зелёного коридора» с добросовестными перевозчиками, осуществляя выборочный контроль транспортных средств. Важным фактором также является информационно-навигационное обеспечение транспортного комплекса. Для формирования и общего регулирования рынка навигационных услуг главным условием эффективного использования навигационных систем ГЛОНАСС государство должно поставить на рынок базовые навигационные услуги. На их основе необходимо создать и внедрить различные транспортные информационные системы, такие как диспетчерские, мониторинговые, охранные, перевозки пассажиров и грузов.

По прогнозам Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), в начале ХХI века наиболее интенсивное развитие торговли ожидается между рынками Юго-Восточной Азии и Европы. Для освоения столь мощного грузопотока России необходимо дальнейшее развитие существующих и создание новых ответвлений международных транспортных коридоров.

По экспертным оценкам, ежегодный товарооборот между Азией и Европой составляет 600 млрд долларов, и к 2010 г. он возрастёт в полтора раза. Идёт поиск транспортных коридоров, позволяющих наращивать грузопоток.

Интеграция российских коридоров в мировую транспортную систему, обеспечение их эффективной работы возможно только при тесном взаимодействии с зарубежными партнёрами. Эта тема получила широкое развитие по итогам переговоров транспортных министерств межправительственных комиссий. Вопросы развития транзитного потенциала России поднимались в ходе встреч на высшем уровне.

Значительный прорыв достигнут во взаимоотношениях Россия – Европейский Союз по согласованному развитию инфраструктуры и логистике в рамках Транспортного диалога, который стал главным шагом по реализации раздела «Транспорт» дорожной карты по Общему экономическому пространству России – ЕС, ведётся взаимодействие в рамках ЕврАзЭС и международных транспортных организаций.

На заседании Постоянного совета партнёрства министров транспорта Россия – ЕС в Лаппеенранта (Финляндия) была учреждена Подгруппа по проблемам транспортной логистики Рабочей группы по государственно-частному партнёрству, инфраструктуре и инвестициям в рамках транспортного диалога Россия – ЕС (далее именуется Подгруппа).

В качестве целей работы Подгруппы обозначены решение проблем, блокирующих бесперебойную торговлю и грузопотоки между ЕС и Россией, и подготовка соответствующих документов.

В ходе работы Подгруппы были отобраны и проанализированы наиболее актуальные для обеих сторон проблемы транспортной логистики, возникающие при поставках товаров и грузоперевозках между ЕС и Россией. Также были рассмотрены проблемы участия России в транспортно-логистическом обслуживании поставок товаров между ЕС и другими странами, тяготеющих к трансроссийским маршрутам.

Международным союзом железных дорог (МСЖД) ведётся работа над проектом создания Северного транспортного коридора «Восток – Запад». Новый коридор должен обеспечить грузовое транспортное сообщение по направлению Северо-Восток США и Канады (Бостон, Галифакс) – Норвегия (Нарвик) - Швеция – Финляндия – Россия – Казахстан – Китай с ответвлением по Транссибу до российских портов Приморья.

В интересах Российской Федерации реализация данного проекта предпочтительнее через Российские порты Мурманск и Усть-Луга. Привлекательность коридора для грузовладельцев связана с уменьшением сроков доставки грузов из внутриконтинентальных районов Западного и Центрального Китая в высокоразвитые промышленные районы Северо-Востока США и Канады за счёт, во-первых, более короткого маршрута перевозки, во-вторых, преимущества по скорости железнодорожного транспорта по сравнению с морским сообщением («морское плечо» сократится до участка Мурманск – Галифакс/Бостон). Это также позволит организовать перевозки в коридоре без дополнительного пересечения границ и смены железнодорожной колеи на шведско-финской границе, что сократит сроки доставки контейнеров.

Тенденции в усилении позиций альтернативных российских маршрутов возрастают. Примером этому являются проекты строительства железнодорожной линии колеи 1435 мм в Казахстане, железнодорожной линии из Грузии в Турцию Ахалкалаки – Карс. Поэтому для обеспечения европейского транзита перспективным представляется реализация проекта строительства железнодорожной ветки стандарта 1520 мм с участием финансирования Евросоюза по странам Восточной и Центральной Европы.

К проблемам интеграции транспортных систем до недавнего времени железнодорожный транспорт являлся единственным, который не имел возможности оформить единый перевозочный документ при перевозках в сообщении со странами Европы вследствие применения разного транспортного права.

В Евро-Азиатской части применялись правила, определённые Соглашением о международном грузовом сообщении (СМГС), а в Западной Европе и ряде стран Азии и Африки – Единые правовые предписания к Договору о международных железнодорожных перевозках грузов (ЦИМ).

В настоящее время, в соответствии с достигнутыми договорённостями, в рамках международной рабочей группы по унификации права утверждена унифицированная накладная ЦИМ/СМГС. Полигоном её применения на российских железных дорогах временно принята российская часть второго Паневропейского коридора. И первые опытные отправки с использованием накладной ЦИМ/СМГС уже прошли. Более широкое применение на территории России данная накладная получит после её опытного применения, обучения персонала и отработки внутренней технологии. Наиболее перспективным вариантом использования накладной ЦИМ/СМГС в ближайшее время может быть перевозка запасных частей и комплектующих компании «Фольксваген» на сборочный завод в Калуге.

Следующим шагом будет работа по распространению действия унифицированной накладной на китайские железные дороги, что позволит осуществлять транзитные перевозки грузов между Китаем и Евросоюзом по железным дорогам по одному перевозочному документу.

– Трудно переоценить значимость рассматриваемого вопроса для развития экономики Российской Федерации. Понимая это, – заявил в своём докладе И. Левитин, – Министерство транспорта определило указанное направление деятельности безусловным приоритетом в среднесрочной перспективе. Решение поставленных задач позволит обеспечить ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике.

О проблемах, которые мешают развитию автотранспортного бизнеса и предложениях перевозчиков по развитию международных транспортных коридоров на территории РФ рассказал на совещании у первого заместителя Председателя Правительства РФ генеральный директор ООО «НБИ Транспорт-Сервис», член Правления АСМАП Рафик Сулейманов:

– Международные автоперевозчики хотели бы видеть результатом развития международных транспортных коридоров решение следующих задач: увеличение скорости транспортировки товаров; интеграцию в общеевропейскую автотранспортную систему. Увеличение скорости транспортировки товаров является основной целью автоперевозчика. В настоящее время среднесуточная скорость движения большегрузных транспортных средств на территории России в полтора-два раза ниже, чем в большинстве европейских государств. Если в Европе наши же водители проходят 750 – 800 км в сутки, то в России – около 400. Повышению скорости транспортировки товаров способствовала бы оптимизация контроля транспортных средств. В настоящее время несколько служб и ведомств могут проверять автомобили.

Сам процесс контроля зачастую не выдерживает никакой критики, осуществляется какими-то самодельными измерительными приборами.

Например, инспектор ГИБДД берёт шест и говорит, что это – «эталон». Этим шестом он начинает замерять транспортное средство, причём без учёта самой поверхности площадки, на которой стоит автомобиль, и определяет результаты с точностью чуть ли не до миллиметра.

– Особенно удручающая ситуация наблюдается на белорусско-российской границе (международный коридор № 2), – продолжил руководитель транспортной компании – члена АСМАП. – После полной проверки транспортных средств на внешней границе союзного государства Беларуси и России перевозчики сталкиваются с дублирующим контролем в так называемых пунктах принятия уведомлений при въезде в Россию, где отсутствует необходимая инфраструктура, а контроль проводится фактически на проезжей части. Для справки: через этот пункт в сутки проходит более 2 тыс. автомобилей.

Мы считаем, было бы целесообразно использовать международный опыт организации контроля, в соответствии с которым автотранспортное средство, совершающее международную перевозку, подвергается контролю один раз при въезде на территорию государства. Для внутренних перевозок необходимо упорядочить расположение контрольных служб на МТК.

Этот порядок в совокупности с применением систем видеонаблюдения позволит повысить среднесуточную скорость доставки товаров.

Р. Сулейманов подробно остановился и на проблеме интеграции в общеевропейскую автотранспортную систему:

– Решение этой задачи делает транспортный коридор международным, позволяет использовать такой источник дохода, как транзит через территорию России. Для этого необходимо в первую очередь перейти к европейским стандартам процедур въезда в страну через автомобильные пункты пропуска.

К сожалению, очереди на границах растут. Простои составляют порой 20 – 30 часов. Об этом шла речь на совместной коллегии Минтранса России и ФТС в апреле минувшего года. Одной из причин задержек является недостаточная пропускная способность таможенных переходов. Имеющаяся инфраструктура не соответствует темпам роста грузопотока.

В этой связи мы поддерживаем намерения ФТС России ускорить проектирование и реконструкцию АПП Торфяновка (девятый транспортный коридор). Следует отметить, что финляндская сторона приступила к реконструкции своего пункта пропуска Ваалимаа, хотя его пропускная способность уже сейчас в два раза выше, чем в Торфяновке.

Но даже если предположить, что проблема въезда в страну будет решена, перевозчик тут же сталкивается с новым препятствием: вес транспортного средства, нагрузка на оси. В настоящее время максимально допустимая масса транспортных средств при проезде по федеральным дорогам России составляет 38 т, а максимальная нагрузка на ось – 10 т. В Европе соответственно 40 и 11,5 т. В результате при перевозках в Россию приходится либо недогружать автомобиль, либо оформлять спецразрешения, на что тратится две-три недели. порядок их выдачи, забюрократизированный как ни в одной другой европейской стране, необходимо, по нашему мнению, безотлагательно пересмотреть и упростить.

Особенно остро этот вопрос стоит в связи со вступлением в силу дополнений в ФЗ № 210 от 24.07.2007. В соответствии с п. 4 ст. 12.21, за малейшее отклонение от разрешённых весовых или габаритных параметров даже на 1 кг или 1 см предусмотрены штрафы до 250 тыс. рублей. Но такую точность обеспечить просто невозможно.

– Мы знаем, что правительством запланировано существенное увеличение финансирования дорожной отрасли, – сказал Р. Сулейманов. – Мы также понимаем, что работы по развитию автотранспортных коридоров требуют значительного временного периода. Учитывая, что 50 процентов от общего объёма внешнеторговых грузов, перевозимых автотранспортом, перемещается по коридорам №№ 9 и 2, а также высокую интенсивность транзитных перевозок по ним, мы хотели бы попросить опережающими темпами провести реконструкцию дорог, входящих во второй и девятый международные коридоры, довести их параметры до европейских норм и завершить эту работу в ближайшие годы.